JPS6222689Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6222689Y2 JPS6222689Y2 JP13571080U JP13571080U JPS6222689Y2 JP S6222689 Y2 JPS6222689 Y2 JP S6222689Y2 JP 13571080 U JP13571080 U JP 13571080U JP 13571080 U JP13571080 U JP 13571080U JP S6222689 Y2 JPS6222689 Y2 JP S6222689Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- connecting body
- engine
- intermediate plate
- elastic
- elastic body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 7
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案はエンジンのマウンテイング装置に関
する。
する。
従来のエンジンのマウンテイング装置として
は、例えば第１図に示すようなものがある。この
エンジンのマウンテイング装置の構成を説明する
と１はサイドメンバー２，３を橋絡するサスペン
シヨンメンバーであり、このサスペンシヨンメン
バー１すなわち車体の両側端には上方へ突出する
ブラケツト部４，５が形成されている。サスペン
シヨンメンバー１の上方にはエンジン本体６が配
置されており、エンジン本体６の両端にはエンジ
ンブラケツト７，８が取り付けられている。エン
ジンブラケツト７，８とブラケツト部４，５と、
はそれぞれマウンテイング装置９を介して連結さ
れているためサスペンシヨンメンバー１はマウン
テイング装置９エンジンブラケツト７，８を介し
てエンジン本体６を支持している。これらのマウ
ンテイング装置９は第２図に詳示するように、エ
ンジンブラケツト７，８を介してエンジン本体６
に取り付けられる第１連結体１０と、ブラケツト
部４，５に取り付けられる第２連結体１１と、第
１連結体１０を第２連結体１１に連結する弾性体
１２と、中間板１２ａとを有している。また、弾
性体１２には自動車の中速走行時に発生する車体
振動を防止するため、バネ定数の大きなものが使
用されている。しかしながら、このような従来の
マウンテイング装置９にあつてはバネ定数の大き
な弾性体１２が使用されていたため中速走行時に
発生する車体振動には効を奏するが、高速走行時
に車室内に発生する低周波数のこもり音、あるい
はこのこもり音より周波数の高い頒域で発生する
異音（通称バリバリ音）を防止するためには中間
板１２ａの重量を非常に大きくしなければなら
ず、その取り付けスペースが増大しその取り付け
が困難であるという問題点があつた。なお、上記
こもり音あるいは異音のいずれかが車種により発
生する。
は、例えば第１図に示すようなものがある。この
エンジンのマウンテイング装置の構成を説明する
と１はサイドメンバー２，３を橋絡するサスペン
シヨンメンバーであり、このサスペンシヨンメン
バー１すなわち車体の両側端には上方へ突出する
ブラケツト部４，５が形成されている。サスペン
シヨンメンバー１の上方にはエンジン本体６が配
置されており、エンジン本体６の両端にはエンジ
ンブラケツト７，８が取り付けられている。エン
ジンブラケツト７，８とブラケツト部４，５と、
はそれぞれマウンテイング装置９を介して連結さ
れているためサスペンシヨンメンバー１はマウン
テイング装置９エンジンブラケツト７，８を介し
てエンジン本体６を支持している。これらのマウ
ンテイング装置９は第２図に詳示するように、エ
ンジンブラケツト７，８を介してエンジン本体６
に取り付けられる第１連結体１０と、ブラケツト
部４，５に取り付けられる第２連結体１１と、第
１連結体１０を第２連結体１１に連結する弾性体
１２と、中間板１２ａとを有している。また、弾
性体１２には自動車の中速走行時に発生する車体
振動を防止するため、バネ定数の大きなものが使
用されている。しかしながら、このような従来の
マウンテイング装置９にあつてはバネ定数の大き
な弾性体１２が使用されていたため中速走行時に
発生する車体振動には効を奏するが、高速走行時
に車室内に発生する低周波数のこもり音、あるい
はこのこもり音より周波数の高い頒域で発生する
異音（通称バリバリ音）を防止するためには中間
板１２ａの重量を非常に大きくしなければなら
ず、その取り付けスペースが増大しその取り付け
が困難であるという問題点があつた。なお、上記
こもり音あるいは異音のいずれかが車種により発
生する。
この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、第１弾性体を分割し、そ
の間に中間板の一端を介在させるとともに中間板
の他端に慣性体を連結し、中間板の中間部と第１
連結体又は第２連結体とを第２弾性体を介して連
結することにより上記問題点を解決することを目
的としている。
てなされたものであり、第１弾性体を分割し、そ
の間に中間板の一端を介在させるとともに中間板
の他端に慣性体を連結し、中間板の中間部と第１
連結体又は第２連結体とを第２弾性体を介して連
結することにより上記問題点を解決することを目
的としている。
以下、この考案を図面に基づき説明する。
第３〜５図はこの考案の第１実施例を示す図で
あり、まず構成を説明する。
あり、まず構成を説明する。
１５はサイドメンバーであり、これらサイドメ
ンバー１５間にはサスペンシヨンメンバー１６が
橋絡されている。サスペンシヨンメンバー１６の
両端部にはブラケツト部１７が設けられており、
サスペンシヨンメンバー１６はサイドメンバー１
５とともに車体１８の一部を構成している。ま
た、この車体１８は約90〜140Hzの振動数頒域で
こもり音を発生させ得る。ブラケツト部１７間に
は４気筒のエンジン本体１９が配置されており、
エンジン本体１９の両側にはエンジンブラケツト
２０がそれぞれ固着されている。エンジンブラケ
ツト２０の先端には第１連結体２１が固着されて
おり、第１連結体２１にはばね定数が30〜80Kg／
mm2の間の一定の値である弾性体２２が連結されて
いる。一方、ブラケツト部１７には第２連結体２
３が固着されており、第２連結体２３には弾性体
２２と略等しいばね定数の弾性体２４が連結され
ている。前述の弾性体２２，２４は全体として第
１弾性体２５を構成する。弾性体２２と２４とは
中間板２６の一端を介して連結しており、中間板
２６の他端には重量が0.1〜1.0Kgの範囲の一定の
値である慣性体２７が連結されている。中間板２
６を一端側から１：ａ（ただしａは0.1〜2.0）に
内分する点と第２連結体２３とは第２弾性体２８
を介して連結されており、第２弾性体２８のばね
定数は弾性体２４のそれのｂ倍（ｂは１〜10）で
ある。
ンバー１５間にはサスペンシヨンメンバー１６が
橋絡されている。サスペンシヨンメンバー１６の
両端部にはブラケツト部１７が設けられており、
サスペンシヨンメンバー１６はサイドメンバー１
５とともに車体１８の一部を構成している。ま
た、この車体１８は約90〜140Hzの振動数頒域で
こもり音を発生させ得る。ブラケツト部１７間に
は４気筒のエンジン本体１９が配置されており、
エンジン本体１９の両側にはエンジンブラケツト
２０がそれぞれ固着されている。エンジンブラケ
ツト２０の先端には第１連結体２１が固着されて
おり、第１連結体２１にはばね定数が30〜80Kg／
mm2の間の一定の値である弾性体２２が連結されて
いる。一方、ブラケツト部１７には第２連結体２
３が固着されており、第２連結体２３には弾性体
２２と略等しいばね定数の弾性体２４が連結され
ている。前述の弾性体２２，２４は全体として第
１弾性体２５を構成する。弾性体２２と２４とは
中間板２６の一端を介して連結しており、中間板
２６の他端には重量が0.1〜1.0Kgの範囲の一定の
値である慣性体２７が連結されている。中間板２
６を一端側から１：ａ（ただしａは0.1〜2.0）に
内分する点と第２連結体２３とは第２弾性体２８
を介して連結されており、第２弾性体２８のばね
定数は弾性体２４のそれのｂ倍（ｂは１〜10）で
ある。
次に作用を説明する。
４気筒のエンジン本体１９を塔載した自動車を
高速で走行させると、自動車の車室には90〜140
Hzの振動に起因するこもり音が発生しようとす
る。しかしながら、こもり音が発生する低周波数
の頒域においては、マウンテイング装置を介して
車体１８に伝達される力(F)が極めて小さいためこ
もり音の発生が減少する。すなわち、この考案に
よるマウンテイング装置は第６図に示すような単
純モデル図になり、これをエンジン本体１９によ
り変位（ｘ）、周波数(f)、（角速度（ω））で加振
すると、力のつり合い式は ｋ（2x1＋bx2−ｘ）−ω2mxm＝０ モーメントのつり合い式は ｋ（2x1−ｘ）＝−ａω2mxm 変位の関係式は （１＋ａ）x2＝ax1＋xm となる。
高速で走行させると、自動車の車室には90〜140
Hzの振動に起因するこもり音が発生しようとす
る。しかしながら、こもり音が発生する低周波数
の頒域においては、マウンテイング装置を介して
車体１８に伝達される力(F)が極めて小さいためこ
もり音の発生が減少する。すなわち、この考案に
よるマウンテイング装置は第６図に示すような単
純モデル図になり、これをエンジン本体１９によ
り変位（ｘ）、周波数(f)、（角速度（ω））で加振
すると、力のつり合い式は ｋ（2x1＋bx2−ｘ）−ω2mxm＝０ モーメントのつり合い式は ｋ（2x1−ｘ）＝−ａω2mxm 変位の関係式は （１＋ａ）x2＝ax1＋xm となる。
なお、上記各式において（x1）は中間板２６の
一端における変位、（x2）は中間板２６の１：ａの
内分点における変位、（xm）は慣性体２７の変位
である。上記各式から（x1）（x2）を求め、（x1）
（x2）から車体１８に伝達される力(F)を求めると、 Ｆ＝kx1＋bkx2 ＝｛ａｂ（１＋ａ）＋（１＋ａ）２｝ｍω２−ｂｋ／｛
２（１＋ａ）２＋ａ２ｂ｝ｍω２−２ｂｋ となる。この式で求められる力(F)と周波数(f)との
関係は第１、第２弾性体２５，２８の減衰成分を
考慮すると第７図ａに示すようになり、力(F)の変
位（ｘ）に対する位相（φ）と周波数(f)との関係
は第７ｂに示すようになる。第７図ａからもわか
るように、力(F)は共振点（fp）と零点（fz）を有
しており、共振点（fp）と零点（Fz）は次式で
示される。
一端における変位、（x2）は中間板２６の１：ａの
内分点における変位、（xm）は慣性体２７の変位
である。上記各式から（x1）（x2）を求め、（x1）
（x2）から車体１８に伝達される力(F)を求めると、 Ｆ＝kx1＋bkx2 ＝｛ａｂ（１＋ａ）＋（１＋ａ）２｝ｍω２−ｂｋ／｛
２（１＋ａ）２＋ａ２ｂ｝ｍω２−２ｂｋ となる。この式で求められる力(F)と周波数(f)との
関係は第１、第２弾性体２５，２８の減衰成分を
考慮すると第７図ａに示すようになり、力(F)の変
位（ｘ）に対する位相（φ）と周波数(f)との関係
は第７ｂに示すようになる。第７図ａからもわか
るように、力(F)は共振点（fp）と零点（fz）を有
しており、共振点（fp）と零点（Fz）は次式で
示される。
一方、従来のマウンテイング装置の場合車体１
８に伝達される力(F)は第７図ａにおいて点線で示
すようになつていたため、同図中斜線を付した部
分は従来に比べ車体１８に伝達される力を減少さ
せることができる。そこで、前述のばね定数
（ｋ）、重量（ｍ）ａ，ｂの各値を上記各式に代入
すると、従来のマウンテイング装置より力(F)の伝
達が少ない頒域の限界（fc）は約200（Hz）にな
り90〜140（Hz）の振動に起因するこもり音を十
分に減少させることができる。なお、ばね定数
（ｋ）重量（ｍ）ａ、ｂの各値を適当に定め、限
界（fc）を約500（Hz）に設定すれば300〜400
（Hz）の振動に起因する異音を効果的に減少させ
ることができる。
８に伝達される力(F)は第７図ａにおいて点線で示
すようになつていたため、同図中斜線を付した部
分は従来に比べ車体１８に伝達される力を減少さ
せることができる。そこで、前述のばね定数
（ｋ）、重量（ｍ）ａ，ｂの各値を上記各式に代入
すると、従来のマウンテイング装置より力(F)の伝
達が少ない頒域の限界（fc）は約200（Hz）にな
り90〜140（Hz）の振動に起因するこもり音を十
分に減少させることができる。なお、ばね定数
（ｋ）重量（ｍ）ａ、ｂの各値を適当に定め、限
界（fc）を約500（Hz）に設定すれば300〜400
（Hz）の振動に起因する異音を効果的に減少させ
ることができる。
第８〜１０図はこの考案の第２実施例を示す図
である。
である。
なお、第１実施例と構成が同一の部分は同一の
符号を付して説明は省略する。この実施例は横置
エンジンを支持するのに適用されるものである。
２９は円筒形でかつ大径の第１連結体であり図示
しないブラケツトを介してエンジンの回転軸と平
行に配される。３０は円筒形でかつ小径の第２連
結体であり、この第２連結体３０は、第１連結体
２９内に設けられている。この第２連結体３０の
両端は図示しないブラケツトを介して車体に固定
される。第１連結体２９の内側で互に180゜離隔
した位置には弾性体３１，３２が連結しており、
弾性体３１，３２は一対の中間板３４を介して弾
性体３５，３６に連結している。弾性体３５，３
６は第２連結体３０の外側に連結されている。前
述の弾性体３１，３２，３５，３６は全体として
第１弾性体３７を構成する。中間板３４の他端に
は慣性体３８が固定されており、中間板３４を一
端から１：ａに内分する位置は第２弾性体３９を
介して第２連結体３０に連結している。
符号を付して説明は省略する。この実施例は横置
エンジンを支持するのに適用されるものである。
２９は円筒形でかつ大径の第１連結体であり図示
しないブラケツトを介してエンジンの回転軸と平
行に配される。３０は円筒形でかつ小径の第２連
結体であり、この第２連結体３０は、第１連結体
２９内に設けられている。この第２連結体３０の
両端は図示しないブラケツトを介して車体に固定
される。第１連結体２９の内側で互に180゜離隔
した位置には弾性体３１，３２が連結しており、
弾性体３１，３２は一対の中間板３４を介して弾
性体３５，３６に連結している。弾性体３５，３
６は第２連結体３０の外側に連結されている。前
述の弾性体３１，３２，３５，３６は全体として
第１弾性体３７を構成する。中間板３４の他端に
は慣性体３８が固定されており、中間板３４を一
端から１：ａに内分する位置は第２弾性体３９を
介して第２連結体３０に連結している。
なお、本願の実施例では中間板を第２弾性体を
介して第２連結体に結合した構造を示したが、第
１連結体に結合することもできるのは勿論であ
る。
介して第２連結体に結合した構造を示したが、第
１連結体に結合することもできるのは勿論であ
る。
以上説明してきたように、この考案によれば第
１弾性体を分割し、その間に中間板の一端を介在
させるとともに中間板の他端に慣性体を連結し、
中間板の中間部と第１連結体または第２連結体と
を第２弾性体を介して連結するようにしたため、
中間板の重量を増加させることなく自動車の高速
走行時に車室に発生する低周波数のこもり音、ま
たはこもり音より周波数が高い頒域で発生する異
音を広範な周波数頒域で減少させることができる
という効果が得られる。
１弾性体を分割し、その間に中間板の一端を介在
させるとともに中間板の他端に慣性体を連結し、
中間板の中間部と第１連結体または第２連結体と
を第２弾性体を介して連結するようにしたため、
中間板の重量を増加させることなく自動車の高速
走行時に車室に発生する低周波数のこもり音、ま
たはこもり音より周波数が高い頒域で発生する異
音を広範な周波数頒域で減少させることができる
という効果が得られる。
また、第２実施例においては、前輪駆動車に適
した形状にすることができる。
した形状にすることができる。
第１図は従来のエンジンのマウンテイング装置
を示す概略正面図、第２図は第１図の斜視図、第
３図はこの考案によるエンジンのマウンテイング
装置の第１実施例を示す概略正面図、第４図は第
３図の斜視図、第５図は第３図の拡大正面図、第
６図は第３図単純モデル図、第７図ａ，ｂはこの
考案によるエンジンのマウンテイング装置の伝達
力、および位相と周波数との関係を示すグラフ、
第８図はこの考案によるエンジンのマウンテイン
グ装置の第２実施例を示す斜視図、第９図は第８
図の−矢視断面図、第１０図は第８図の−
矢視断面図である。 １８……車体、１９……エンジン本体、２１，
２９……第１連結体、２９，３０……第２連結
体、２５，３７……第１弾性体、２６，３４……
中間板、２７，３８……慣性体、２８，２９……
第２弾性体。
を示す概略正面図、第２図は第１図の斜視図、第
３図はこの考案によるエンジンのマウンテイング
装置の第１実施例を示す概略正面図、第４図は第
３図の斜視図、第５図は第３図の拡大正面図、第
６図は第３図単純モデル図、第７図ａ，ｂはこの
考案によるエンジンのマウンテイング装置の伝達
力、および位相と周波数との関係を示すグラフ、
第８図はこの考案によるエンジンのマウンテイン
グ装置の第２実施例を示す斜視図、第９図は第８
図の−矢視断面図、第１０図は第８図の−
矢視断面図である。 １８……車体、１９……エンジン本体、２１，
２９……第１連結体、２９，３０……第２連結
体、２５，３７……第１弾性体、２６，３４……
中間板、２７，３８……慣性体、２８，２９……
第２弾性体。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) エンジン本体に固定された第１連結体と、車
体に固定された第２連結体と、第１連結体と第
２連結体との間に介装された第１弾性体と、を
有するエンジン本体のマウンテイング装置にお
いて、前記第１弾性体を分割するように、その
間に中間板の一端を介在させるとともに中間板
の他端に慣性体を連結し、中間板の中間部と第
１連結体又は第２連結体とを第２弾性体を介し
て連結するようにしたことを特徴とするエンジ
ンのマウンテイング装置。 (2) 前記第１連結体および第２連結体をそれぞれ
大径と小径を有するよう円筒状に形成し、第２
連結体を第１連結体内に設け、第２連結体を第
１弾性体を介して第１連結体に連結するように
したことを特徴とする実用新案登録請求の範囲
第１項記載のエンジンのマウンテイング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571080U JPS6222689Y2 (ja) | 1980-09-24 | 1980-09-24 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571080U JPS6222689Y2 (ja) | 1980-09-24 | 1980-09-24 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5757120U JPS5757120U (ja) | 1982-04-03 |
| JPS6222689Y2 true JPS6222689Y2 (ja) | 1987-06-09 |
Family
ID=29495868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13571080U Expired JPS6222689Y2 (ja) | 1980-09-24 | 1980-09-24 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6222689Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021070334A (ja) * | 2019-10-29 | 2021-05-06 | マツダ株式会社 | 車両のパワーユニットマウント構造 |
-
1980
- 1980-09-24 JP JP13571080U patent/JPS6222689Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5757120U (ja) | 1982-04-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4456213A (en) | Engine mounting structure | |
| JPS6140855B2 (ja) | ||
| JP2568560B2 (ja) | 制御型防振装置 | |
| JPS6134180Y2 (ja) | ||
| JP3341638B2 (ja) | パワートレーンの懸架装置 | |
| JPS6327205B2 (ja) | ||
| JPS6015808B2 (ja) | エンジンのマウンテイング装置 | |
| JPS6015807B2 (ja) | エンジンのマウンテイング装置 | |
| JPS644929B2 (ja) | ||
| JPH0228020A (ja) | 自動車の駆動装置ユニツトのための支承装置 | |
| JPS6222689Y2 (ja) | ||
| US12065037B2 (en) | Anti-vibration mount and vehicle comprising such an anti-vibration mount | |
| JPH0129299Y2 (ja) | ||
| JPS58202110A (ja) | パワ−ユニツトのマウント構造 | |
| JPH0410129Y2 (ja) | ||
| JPH08197970A (ja) | 車室内のこもり音低減構造 | |
| JPS607219Y2 (ja) | エンジンのリアマウント構造 | |
| JPS6313983Y2 (ja) | ||
| JPS603407Y2 (ja) | 振動部品の支持装置 | |
| JPH0238011Y2 (ja) | ||
| JP3011033B2 (ja) | 四輪駆動車両におけるフロントデフの支持構造 | |
| JP2596062Y2 (ja) | 自動車のパワユニット支持構造 | |
| JPH0131538Y2 (ja) | ||
| JPS6132815Y2 (ja) | ||
| JPS6216345B2 (ja) |