JP2006347217A

JP2006347217A - トルクロッドの取付け構造

Info

Publication number: JP2006347217A
Application number: JP2005172590A
Authority: JP
Inventors: Kenji Mori; 賢士森
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-06-13
Filing date: 2005-06-13
Publication date: 2006-12-28
Anticipated expiration: 2025-06-13
Also published as: JP4810891B2

Abstract

【課題】簡易な構造でロールステアを効果的に抑える。
【解決手段】車両前後方向に延在し、一端部がパワートレーンに取り付けられると共に他端部が車体に取り付けられて、上記パワートレーンの揺動を抑えるためのトルクロッドの取付け構造である。上記トルクロッド５，６は、車両前後前後方向後端部がパワートレーン１に取り付けられると共に前端部が車体側に取り付けられ、側面視において、後端部よりも前端部が、上下方向においてパワートレーンの慣性主軸側にオフセットするように、トルクロッド５，６の軸線が水平軸に対し上下に傾斜している。
【選択図】図３

Description

本発明は、パワーユニットのロール方向の揺動を抑えるためのトルクロッドの取付け構造に関する。

従来、エンジン及びトランスミッションからなるパワートレーンは、ゴムインシュレータを介して車体に弾性支持されると共に、特許文献１に記載のように、エンジンロール方向の揺動を抑えるために車両前後方向に水平に軸を向けたトルクロッドを介して支持される。
ここで、上記パワートレーンを車両の進行方向に対し横置きに搭載する車両では、車両駆動時にタイヤ反力によって車幅方向に延びる慣性主軸（ロール軸）周りに、タイヤ回転方向とは逆方向にパワートレーンが揺動すると共に、トランスミッションからのトルク出力部に位置するディファレンシャルギヤの位置が、車幅方向中央部から車幅方向にオフセットしているため、発進時にパワートレーンが車両幅前後方向に延びる慣性主軸周りに上記ロール軸が上下に揺動して、エンジン側が上方向に揺動する傾向となる。そして、急発進時など大きなトルクをエンジンが発生すると上記パワートレーンの上下揺動が顕著となり、つまり左右のドライブシャフトの長さの差によって、左右（車幅方向）で大きな上下方向レベル差が生じ、トルクステア発生の原因となる。

しかし、従来にあっては、トルクロッドの軸を車両前後方向に水平に設定することで、車幅方向に延びるロール軸周りの振動を有効に抑制するが、軸が水平となっている場合には、上下変位に対するバネ特性は小さいので、上記上下方向の揺動を抑える作用は小さい。
また、パワートレーンを支持するゴムインシュレータの剛性を高くして上記上下変位を抑えようとすると音振性能が犠牲となる。

これに対応した従来技術としては、特許文献２に記載のものがある。この公報に開示されている技術は、エンジンロールに伴うトルクステアを低減するために、エンジンの支持部分（ゴムインシュレータ）に空気の出し入れにより伸縮するアクチュエータを配置して、エンジンロールを低減する機構を採用するものである。
特開平８-３３２８５８号公報（図２の符号１２）特開２００４-２４３８１４号公報（図１及び段落番号０００６）

しかし、上記従来技術では、トルクステアに対し、アクチュエータを介在したエンジンマウント（ゴムインシュレータ）によって上記揺動を防止する結果、上述のようなアクチュエータが別途、必要であり、動力源などの存在を考えると大きな装置となって、現実的にはレイアウト上、適用が困難となることが想定される。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、簡易な構造でロールステアを抑えることを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に延在し、一端部がパワートレーンに取り付けられると共に他端部が車体に取り付けられて、上記パワートレーンの揺動を抑えるためのトルクロッドの取付け構造において、
上記トルクロッドは、車両前後前後方向後端部がパワートレーンに取り付けられると共に前端部が車体側に取り付けられ、側面視において、後端部よりも前端部が、上下方向においてパワートレーンの慣性主軸側にオフセットするように、トルクロッドの軸線が水平軸に対し上下に傾斜していることを特徴とするものである。

本発明によれば、簡単な構造によってトルクステアを有効に抑制することが可能となる。

次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、車両後方からみた本実施形態のパワートレーン１を示す図であって、本実施形態では、パワートレーン１が前側エンジンルームに横置きされる場合を例示する。
パワートレーン１は、エンジン２及びトランスミッション３からなり、トランスミッション３の取出部に設けられたディファレンシャルギヤを介して、左右の車輪に駆動力が伝達される。

上記パワートレーン１は、平面図である図２、および、トランスミッション３側からみた側面図である図３に示すように、車幅方向の２点及び車両前後方向の２点の４点で車体に対してゴムインシュレータ４を介して弾性支持されている。
さらに、急発進時における車幅方向に延びるロール軸Ｘ回りのエンジンロール揺動を抑えるトルクロッドを備える。本実施形態では、トルクロッド５，６を、ディファレンシャルギヤから離れた反対側のエンジン２の車幅方向端部の車両前後方向前側に対し、上下２本を組をなして設けている。

上下２本のトルクロッド５，６はともに、平面視において、後端部をパワートレーン１に連結して車両前後方向前方に延在し、前端部を車体に連結している。ただし、両トルクロッド５，６とも、ロッドの軸線が、側面視である図３に示すように、上下方向に傾いて配置されていて、車体側取付け部が、上下方向において、エンジン側取付け部（パワートレーン側取付け部）よりも慣性主軸に近づくようにオフセットして配置されている。

すなわち、パワートレーン１のロール軸Ｘ（車幅方向に延びる慣性主軸）よりも上方に取り付けられる、上側のトルクロッド５は、エンジン側取付け点が車体側取付け点よりも上側に位置するように、車両水平方向に対し上下に傾斜させて設定されている。
また、パワートレーン１のロール軸Ｘよりも下方に取り付けられる、下側のトルクロッド６は、エンジン側取付け点がエンジン２の下端付近かつ車両前後方向の前方に設定され、そのエンジン側取付け点が、車体側取付け点よりも下側に位置するように、車両水平方向に対し上下に傾斜させて設定されている。

ここで、各トルクロッド５，６は、従来と同様に、棒状のロッド本体と、ロッド本体の両端部にそれぞれ設けられるブッシュ部とから構成され、各ブッシュ部がそれぞれ車体側及びエンジン側に取り付けられることで、エンジン２を弾性支持することとなる。上記ブッシュ部は、内筒と外筒との間に弾性体が介装されて構成される。
次に、上記構成のトルクロッドの取付け構造を採用した場合の作用・効果について説明する。

上記横置きのパワートレーン１は、車幅方向に延びる慣性主軸を中心にしてエンジン２が振動するロール方向の揺動がある。そして、急発進時などで大きな出力をエンジン２が発生すると、タイヤからの反力によって、上記パワートレーン１におけるロール方向（車幅方向の慣性主軸（ロール軸Ｘ）周り）の揺動が顕著なものになり、駆動トルクの反力によって図４に示すように、タイヤ回転方向とは反対回りの揺動が上記ロール軸Ｘ周りに発生する。このとき、ディファレンシャルギヤが車幅方向中央から左右方向にオフセットしているため、上記ロール揺動に併せて、上記加速時にパワートレーン１が車両前後方向の慣性主軸軸Ｙ周りで揺動する傾向となる。つまり、ディファレンシャルギヤに連結する左右のドライブシャフトの長さの左右差により、ディファレンシャルギヤ側が下方に変位し、該ディファレンシャルギヤから離れた側つまりエンジン側が上方に変位するように、上記ロール軸Ｘが車両前後方向に揺動する挙動が発生する。

このとき、上側トルクロッド５について考えると、図４に示すように、上記ロール揺動によって、エンジン側取付け部が、上方且つ車両後方側に変位しようとすることで、当該上側トルクロッド５に引っ張り力が入力されるが、トルクロッド５の軸線は前方側が下側となるように傾斜していることから、上記引っ張り力Ｆは、エンジン側取付け点で見ると、車両前後方向前方に向かう力ＦＬと、下方に向かう力ＦＨの２つの力の分力として作用し、車両前後方向前方に向かう力ＦＬでロール揺動が抑えられると共に、下方に向かう分力によって図４（ｂ）のように、上記エンジン２側が浮き上がる方向の変位が抑えられて、ロール軸Ｘが上下方向に揺動することが防止される。

また、下側トルクロッド６について考えると、図５に示すように、上記ロール揺動によって、エンジン側取付け点が、上方且つ車両前方側に変位しようとすることで、当該下側トルクロッド６の圧縮力Ｆが入力されるが、トルクロッド６の軸線は、前方側が上側となるように傾斜していることから、上記圧縮力Ｆは、エンジン側取付け点で見ると、車両前後方向後方に向かう力ＦＬと、下方に向かう力ＦＨの２つの力の分力として作用し、車両前後方向前方に向かう力ＦＬでロール揺動が抑えられると共に図５（ｂ）のように、下方に向かう分力ＦＨによって上記エンジン側が浮き上がる方向の変位が抑えられて、ロール軸Ｘが上下方向に揺動することが防止される。

このように、本実施形態では、上記トルクロッドの配置を工夫することで、パワートレーン１に発生するロール揺動を抑制すると共に、車両前後方向の慣性主軸周りにパワートレーン１が揺動してエンジン側が上側に揺動することも抑制される。
ここで、上記実施形態では、上下２本のトルクロッド５，６を共に傾斜させて、車両前後方向の慣性主軸周りの揺動（エンジン側の上下変位）を抑えるようにしているが、どちらか一方のトルクロッドだけを傾斜させてエンジン２側の上方変位を抑えるようにしても良い。また、トルクロッドは、上下一方だけ設けても良いし、３本以上あっても良い。

また、エンジン２のロール揺動を、１本のトルクロッドで抑制する場合には、その分取付け部のブッシュの剛性を高くする必要があるが、２本のトルクロッド５，６で支持するようにすると、その分、各トルクロッド５，６の剛性を低く設定できる。つまり、上記低減効果を損なうことなく、トルクロッド１本当りのバネ定数を下げることが可能となり、音振的に有利となる。

また、上下で組をなすようにトルクロッド５，６を配置した場合には、ロール軸Ｘの上下や前後方向への揺動を抑えるための設計が容易となるという効果もある。
また、上記実施形態では、パワートレーン１が横置きの場合を例示しているが、縦置きの場合であっても適用可能である。縦置きの場合であっても、トランスミッション３の出力部が車幅方向中央部からずれている場合には、トルクステアが発生するが、本実施形態のトルクロッド取付け構造を採用することで、トルクステアに伴う、車幅方向に延びるロール軸Ｘの上下方向への揺動を小さく抑えることができる。なお、縦置きの場合であっても、トルクロッドは車両前下方向に延在するように配置される。

次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態は、各トルクロッドの傾きの設定などについては上記第１実施形態と同様であるが、トルクロッド両端部に設けるブッシュ部のうちのエンジン側ブッシュの構造について特定するものである。

まず、主として引っ張り力が入力される上側トルクロッド５に採用されるトルクロッドについて説明する。
図６は、実施例１のトルクロッドの平面図であり、図７は、その側面図である。
車体側取付け部Ａ及びエンジン側取付け部Ｂを構成するブッシュは、基本構造が同じで、ロッド本体１９に固定された外筒１０，１４と相手側に取り付けられる内筒１２，１４の間に、ゴムなどからなる弾性体１２，２０〜２２が介装されて構成される。ただし、本実施形態では、防振の観点から、車体側取付け部Ａよりもエンジン側取付け部Ｂを大径としている。そして、以下の各実施例は、そのエンジン側取付け部Ｂの弾性体の配置や構造に特徴があるものである。

（実施例１）
上記図６及び図７に基づき構成を説明する。
エンジン側取付け部Ｂは、外筒１４及び内筒１３の軸が上下となるように設定され、内筒１３の位置からエンジン側部分に弾性体が介挿されている。内筒１３の車幅方向左右に位置する弾性体２０は、内筒１３及び外筒１４に固着して両者１３，１４を連結している。また、内筒１３よりもエンジン側に位置する弾性体部分は、所定の面を境として上下に上側弾性体２１と下側弾性体２２の二つに分離し、上側弾性体２１が外筒１４の内周面に固定されると共に、下側弾性体２２が内筒１３外周面に固定されている。また、分離面（上側弾性体２１の下面２１ａ、及び下側弾性体２２の上面２２ａ）は平面である必要はなく、曲面であっても良いし、傾斜していても良い。要は、上側弾性体２１の下面２１ａと下側弾性体２２の上面２２ａとが上下に対向且つ当接可能となっていればよい。なお、図７では、
上側弾性体２１と下側弾性体２２との間に隙間があるが、無くても良い。

次に、上記トルクロッドの作用・効果を説明する。
上記構成のトルクロッドを上記上側トルクロッド５として使用すると、エンジン２のロール揺動に伴い、エンジン側取付け部Ｂにおいて、エンジン２に固定された内筒１３が相対的に上方及び車両後方側に変位することで、外筒１４側が車両前方側に向けて斜め下方に引っ張られて、内筒１３よりもエンジン側部分が車両前後方向に圧縮されると共に、上側弾性体２１と下側弾性体２２とが当接する。このとき、内筒１３に固定されている下側弾性体２２は、相対的に上方に移動しようとするが、外筒１４に固定されている上側弾性体２１が下方に変位することで、上側弾性体２１の下面から下側弾性体２２の上面に対し下向きの力が入力される。この結果、エンジンロール揺動時にトルクロッド軸方向に作用する力のうちの車両上下方向下向きの分力を効率的に利用できるようになる。

すなわち、上記弾性体構造を使用することで、下向きの分力が大きくなる結果、その分、エンジン側弾性体の剛性を低くできるので、音振上、有利である。また、本トルクロッドは、上記第１実施形態のトルクロッドとして有効なものであるが、ブッシュの工夫によって下方への分力を有効に発生させることができるため、その分、トルクロッドの軸線の上下方向の傾きを小さくしたり、場合によっては、従来と同様に上下方向の傾きをゼロに設定したりして使用することもできる。これらのことは、以下のブッシュ構造を採用する場合においても同様である。

（実施例２）
図８は、実施例２のトルクロッドを示す平面図、図９はその側面図である。
エンジン側取付け部Ｂは、外筒１４及び内筒１３の軸が上下となるように設定され、内筒１３の位置からエンジン側部分に弾性体が介挿されている。内筒１３の車幅方向左右に位置する弾性体２０は、内筒１３及び外筒１４に固定して両者１３，１４を連結している。また、内筒１３よりもエンジン側に位置する弾性体部分は、上下に延びる境界面２５を境として内筒側弾性２４と外筒側弾性体２３に分離している。
上記境界面２５は、側面視において、図９のように、下側に向かうにつれて車両前後方向前側から後側に向かうように傾斜する傾斜面を備える。なお、この傾斜面は、境界面の一部にあればよい。下記実施例でも同様である。

次に、上記トルクロッドの作用・効果を説明する。
上記構成のトルクロッドを上記上側トルクロッド５として使用すると、エンジン２のロール揺動に伴い、エンジン側取付け部Ｂにおいて、エンジン２に固定された内筒１３が相対的上方及び車両後方側に変位することで、外筒１４側が車両前方側に向けて斜め下方に引っ張られて、外筒側弾性体２３と内筒側弾性体２４とが当接する。このとき、内筒１３に固定されている内筒側弾性体２４は、相対的に上側に移動しようとするが、外筒１４に固定されている外筒側弾性体２３が下方に変位して抑える。このとき、上記境界面が、側面視において、下側に向かうにつれて車両前後方向前側から後側に向かうように傾斜していることで、当接した外筒側弾性体２３が内筒側弾性体２４を下方に抑える結果、弾性体による下方への分力が大きくなる。すなわち、上記弾性体の構成を採用することで、エンジンロール揺動時にトルクロッド軸方向に作用する力の車両上下方向下向きの分力を効率的に利用できるようになる。

（実施例３）
図１０は、実施例２のトルクロッドを示す平面図、図１１はその側面図である。
エンジン側取付け部Ｂは、外筒１４及び内筒１３の軸が上下となるように設定され、内筒１３と外筒１４との間に弾性体が介挿されている。弾性体の構成は、上記実施例１や実施例２のような構成でも良いし、他の公知の構成でも構わない。図１０及び図１１では、内筒１３の車幅方向左右において、弾性体２０を介して内筒１３及び外筒１４が連結されていると共に、内筒１３よりもエンジン側部分については、外筒１４の内周面にのみ弾性体２６を設けた場合を例示している。

そして、上記内筒１３は少なくとも下端部が外筒１４よりも軸方向下方に突出していて、その内筒１３の下端部に外向きフランジからなるストッパ部材２７を備える。このストッパ部材２７は、少なくとも外筒１４に対しエンジン２とは反対側に位置する外筒１４の下端面と上下で対向していればよい。すなわち、エンジン側部分のフランジは不要である。

次に、上記トルクロッドの作用・効果を説明する。
上記構成のトルクロッドを上記上側トルクロッド５として使用すると、エンジン２のロール揺動に伴い、エンジン側取付け部Ｂにおいて、エンジン２に固定された内筒１３が相対的上方及び車両後方側に変位することで、外筒１４側が車両前方側に向けて斜め下方に引っ張られてエンジン側に設けられた外側の弾性体が内筒１３に当接する。また、内筒１３に対し、外筒１４が相対的に斜め下方に移動しようとするが、エンジン側から離れた外筒１４の下端部がストッパ部材２７に上側から当接して、該ストッパ部材２７を下方に押すことで、内筒１３に連結したエンジン２の上端部に対して下方に向かう力が入力される。すなわち、このような上記トルクロッドの構成を採用することで、エンジンロール揺動時にトルクロッド軸方向に作用する力の車両上下方向下向きの分力を効率的に利用できるようになる。

なお、ストッパ部材２７の上面（外筒１４と対向する面）若しくは外筒１４下端面に弾性体２８を被着しておいて、ストッパ部材２７が外筒１４下端面に当接した際の音振を抑えるようにすることが好ましい。また、上記ストッパ部材２７上面と外筒１４下面との間を弾性体で連結しても良い。

（実施例４）
上記実施例１〜実施例３はいずれも、主として引っ張り力が入力される上側トルクロッド５に適用するのに好適なトルクロッドを例示しているが、実施例４〜実施例６は、主として圧縮力が入力される下側トルクロッド６に適用するのに好適なトルクロッドを例示する。
図１２は、実施例４の平面図、図１３は、その側面図である。

エンジン側取付け部Ｂは、外筒１４及び内筒１３の軸が上下となるように設定され、内筒１３の位置からエンジン２とは反対側部分に弾性体が介挿されていて、内筒１３の車幅方向左右に位置する弾性体２０は、内筒１３及び外筒１４に固定して両者１３，１４を連結している。また、内筒１３よりもエンジン２とは反対側に位置する弾性体部分は、上側弾性体３１と下側弾性体３２の二つに分離して、上側弾性体３１が外筒１４内周面に固定され、下側弾性体３２が内筒１３外周面に固定されている。また、分離面は平面である必要はなく、局面であっても良い。要は、上側弾性体３１の下面３１ａと下側弾性体３２の上面３２ａとが上下に対向可能となっていればよい。

次に、上記トルクロッドの作用・効果を説明する。
上記構成のトルクロッドを上記下側トルクロッド６として使用すると、エンジン２のロール揺動に伴い、エンジン側取付け部Ｂにおいて、エンジン２に固定された内筒１３が相対的に上方及び車両前方側に変位することで、エンジン２とは反対側部分の弾性体部分が車両前後方向に圧縮されると共に、上側弾性体３１と下側弾性体３２とが当接して、ロッドに圧縮力が入力される。このとき、内筒１３に固定されている下側弾性体３２は相対的に上側に移動しようとするが、外筒１４に固定されている上側弾性体３１が、その下側弾性体３２の上方への移動を抑えることで、当該上側弾性体３１の下面から下側弾性体３２の上面に下向きの力が入力される。この結果、エンジンロール揺動時にトルクロッド軸方向に作用する力の車両上下方向下向きの分力を効率的に利用できるようになる。

（実施例５）
図１４は、実施例５の平面図、図１５は、その側面図である。
エンジン側取付け部Ｂは、外筒１４及び内筒１３の軸が上下となるように設定され、内筒１３の位置からエンジンとは反対側部分に弾性体が介挿されている。内筒１３の車幅方向左右に位置する弾性体２０は、内筒１３及び外筒１４に固定して両者１３，１４を連結している。また、内筒１３よりもエンジン２とは反対側に位置する弾性体部分は、上下に延びる境界面を境として内筒側弾性体３４と外筒側弾性体３３に分離している。
上記境界面は、図１５のように、側面視において、下側に向かうにつれて車両前後方向後側から前側に向かうように傾斜する傾斜面を備える。

次に、上記トルクロッドの作用・効果を説明する。
上記構成のトルクロッドを上記下側トルクロッド６として使用すると、エンジン２のロール揺動に伴い、エンジン側取付け部Ｂにおいて、エンジン２に固定された内筒１３が相対的に上方及び車両前方側に変位することで、内筒側弾性体３４が、外筒側弾性体３３に対し、車両前方側に向けて斜め上方に向かう方向で当接するが、上記境界面が、側面視において、下側に向かうにつれて車両前後方向後側から前側に向かうように傾斜していることから、外筒側弾性体３３が上記内筒側弾性体３４の上方への移動を抑えることで、外筒側弾性体３３から内筒側弾性体３４に向けて下方に向かう力が入力される。この結果、弾性体による下方への分力が大きくなる。すなわち、上記弾性体の構成を採用することで、エンジン２ロール揺動時にトルクロッド軸方向に作用する力の車両上下方向下向きの分力を効率的に利用できるようになる。

（実施例６）
図１６は、実施例６の平面図、図１７は、その側面図である。
エンジン側取付け部Ｂは、外筒１４及び内筒１３の軸が上下となるように設定され、内筒１３と外筒１４との間に弾性体が介挿されている。弾性体の構成は、上記実施例４や実施例５のような構成でも良いし、他の公知の構成でも構わない。図１６及び図１７では、内筒１３の車幅方向左右において、弾性体２０を介して内筒１３及び外筒１４が連結されていると共に、内筒１３よりもエンジン２とは反対側部分について、外筒１４の内周面にのみ固定する弾性体３６を設けた場合を例示している。

そして、上記内筒１３の少なくとも下側が上方に突出し、その内筒１３下端部に外向きフランジからなるストッパ部材２７が設けられている。このストッパ部材２７は、少なくとも外筒１４に対しエンジン２とは反対側に位置する外筒１４下端面と上下で対向していればよい（すなわち、エンジン側部分のフランジは不要である。）。ストッパ部材２７について見れば、上記実施例３と同じ構造である。

次に、上記トルクロッドの作用・効果を説明する。
上記構成のトルクロッドを上記下側トルクロッド６として使用すると、エンジン２のロール揺動に伴い、エンジン側取付け部Ｂにおいて、エンジン２に固定された内筒１３が相対的に上方及び車両前方側に変位することで、エンジン２とは反対側にも受けた弾性体３６に内筒１３が当接するとともに、内筒１３は、その軸が外筒１４に対し上側がエンジン側に倒れる方向に変位する。このように外筒１４に対し内筒１３が傾くことで、内筒１３の下側に設けたストッパ部材２７が、外筒１４におけるエンジン側から離れた外筒１４下端部に下側から当接することで、外筒１４から下方に向かう力が反力として入力される。この結果、このような上記トルクロッドの構成を採用することで、エンジンロール揺動時にトルクロッド軸方向に作用する力の車両上下方向下向きの分力を効率的に利用できるようになる。
なお、ストッパ部材２７の上面（外筒１４と対向する面）若しくは外筒１４下端面に弾性体２８を被着しておいて、ストッパ部材２７が外筒１４下端面に当接した際の音振を抑えるようにすることが好ましい。また、上記ストッパ部材２７上面と外筒１４下面との間を弾性体で連結しても良い。

（実施例７）
本実施例７〜実施例９は、上側ロッドにも下側ロッドにも適用可能なトルクロッドの例であって、上記実施例１〜３の構成パターンと実施例４〜６とを組み合わせた一例である。勿論下記の組み合わせパターンに限定されない。
図１８は、実施例７の平面図、図１９は、その側面図である。
実施例７は、上記実施例１及び実施例４の構成パターンの両方を適用したものである。
すなわち、エンジン側取付け部Ｂは、外筒１４及び内筒１３の軸が上下となるように設定され、内筒１３の位置で車幅方向左右に位置する弾性体２０で、内筒１３及び外筒１４の両者１３，１４を連結している。

また、内筒１３よりもエンジン側に位置する弾性体部分は、上側弾性体２１と下側弾性体２２の二つに分離して、上側弾性体２１が外筒１４内周面に固定され、下側弾性体２２が内筒１３外周面に固定されている。また、内筒１３よりもエンジン２とは反対側に位置する弾性体部分も、上側弾性体３１と下側弾性体３２の二つに分離して、上側弾性体３１が外筒１４内周面に固定され、下側弾性体３２が内筒１３外周面に固定されている。各上下に分ける分離面は平面である必要はなく、局面であっても良い。要は、上側弾性体２１、３１の下面と下側弾性体２２、３２の上面とが上下に対向可能となっていればよい。
作用・効果については上記実施例１及び実施例４と同じである。そして、一種類のトルクロッドで上側トルクロッド５及び下側トルクロッド６として採用可能となる。

（実施例８）
図２０は、実施例８の平面図、図２１は、その側面図である。
実施例８は、上記実施例２及び実施例５の構成パターンの両方を適用したものである。
すなわち、エンジン側取付け部Ｂは、外筒１４及び内筒１３の軸が上下となるように設定され、内筒１３の位置からエンジン側部分に弾性体が介挿されていて、内筒１３の車幅方向左右に位置する弾性体２０は、内筒１３及び外筒１４に固定して両者１３，１４を連結している。

また、内筒１３よりもエンジン側に位置する弾性体部分は、上下に延びる境界面を境として内筒側弾性体２４と外筒側弾性体２３に分離している。上記境界面は、側面視において、下側に向かうにつれて車両前後方向前側から後側に向かうように傾斜する傾斜面を備える。
また、内筒１３よりもエンジン２から離れる位置にある弾性体部分も、上下に延びる境界面を境として内筒側弾性体３４と外筒側弾性体３３に分離している。上記境界面は、側面視において、下側に向かうにつれて車両前後方向後側から前側に向かうように傾斜する傾斜面を備える。
上記構成に作用・効果は、上記実施例２及び５と同様である。

（実施例９）
図２２は、実施例８の平面図、図２３は、その側面図である。
実施例３及び実施例６の構成パターンの両方を適用したものである。
すなわち、エンジン側取付け部Ｂは、外筒１４及び内筒１３の軸が上下となるように設定され、内筒１３と外筒１４との間に弾性体が介挿されている。弾性体の構成は、上記実施例１や実施例２のような構成でも良いし、他の公知の構成でも構わない。図２２及び図２３では、内筒１３の車幅方向左右において、弾性体２０を介して内筒１３及び外筒１４が連結されていると共に、内筒１３よりもエンジン側部分及びエンジン２から離れた部分について、外筒１４の内周面にそれぞれ弾性体２６，３６を設けた場合を例示している。

そして、上記内筒１３は少なくとも下端部が外筒１４よりも軸方向下方に突出していて、その内筒１３の下端部に外向きフランジからなるストッパ部材２７を備える。このストッパ部材２７は、少なくとも外筒１４に対しエンジン２とは反対側に位置する外筒１４下端面と上下で対向していればよい（すなわち、エンジン側部分のフランジは不要である。）
その作用効果は上記実施例３及び６と同じである。

本発明に基づく実施形態に係るパワートレーンを示す図である。本発明に基づく第１実施形態に係るパワートレーンの支持を示す模式的平面図である。本発明に基づく第１実施形態に係るパワートレーンの支持を示す模式的側面図である。本発明に基づく第１実施形態に係る上側トルクロッドの作用を説明する図である。本発明に基づく第１実施形態に係る上側トルクロッドの作用を説明する図である。実施例１のトルクロッドを示す平面図である。実施例１のトルクロッドを示す側面図である。実施例２のトルクロッドを示す平面図である。実施例２のトルクロッドを示す側面図である。実施例３のトルクロッドを示す平面図である。実施例３のトルクロッドを示す側面図である。実施例４のトルクロッドを示す平面図である。実施例４のトルクロッドを示す側面図である。実施例５のトルクロッドを示す平面図である。実施例５のトルクロッドを示す側面図である。実施例６のトルクロッドを示す平面図である。実施例６のトルクロッドを示す側面図である。実施例７のトルクロッドを示す平面図である。実施例７のトルクロッドを示す側面図である。実施例８のトルクロッドを示す平面図である。実施例８のトルクロッドを示す側面図である。実施例９のトルクロッドを示す平面図である。実施例９のトルクロッドを示す側面図である。

符号の説明

１パワートレーン
２エンジン
３トランスミッション
４ゴムインシュレータ（の配置位置）
５上側トルクロッド
６下側トルクロッド
１３内筒
１４外筒
２０弾性体
２１，３１上側弾性体
２２，３２下側弾性体
２３，３３外筒側弾性体
２４，３４内筒側弾性体
２６，３６弾性体
２７ストッパ部材
２８弾性体
Ｘロール軸（車幅方向に延びる慣性主軸）
Ｙ車両前後方向に延びる慣性主軸

Claims

車両前後方向に延在し、一端部がパワートレーンに取り付けられると共に他端部が車体に取り付けられて、上記パワートレーンの揺動を抑えるためのトルクロッドの取付け構造において、
上記トルクロッドは、車両前後前後方向後端部がパワートレーンに取り付けられると共に前端部が車体側に取り付けられ、側面視において、後端部よりも前端部が、上下方向においてパワートレーンの慣性主軸側にオフセットするように、トルクロッドの軸線が水平軸に対し上下に傾斜していることを特徴とするトルクロッドの取付け構造。
トルクロッドの後端部が、パワートレーンの慣性主軸の高さよりも上側でパワートレーンに連結し、トルクロッドの前端部は、上記後端部よりも下方にオフセットした位置で車体に連結することを特徴とする請求項１に記載したトルクロッドの取付け構造。
トルクロッドの後端部が、パワートレーンの慣性主軸よりも下側でパワートレーンに連結し、トルクロッドの前端部は、上記後端部よりも上方にオフセットした位置で車体に連結することを特徴とする請求項１に記載したトルクロッドの取付け構造。
トルクロッドは、上下に組をなして配置され、上側のトルクロッドは、後端部がパワートレーンの慣性主軸よりも上側でパワートレーンに連結すると共に、前端部が後端部よりも下方にオフセットした位置で車体に連結し、下側のトルクロッドは、後端部がパワートレーンの慣性主軸よりも下側でパワートレーンに連結すると共に前端部が後端部よりも上方にオフセットした位置で車体に連結することを特徴とする請求項１に記載したトルクロッドの取付け構造。
エンジン及びトランスミッションからなるパワートレーンが横置きされた車両において、
上記トルクロッドのパワートレーン側取付け点は、エンジンにおける、トランスミッションとは車幅方向反対側の端部位置であることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したトルクロッドの取付け構造。
上記トルクロッドのパワートレーン側取付け部は、軸を上下に向けた、ロッド本体に固定される外筒と、その内径側に配置されてパワートレーンに連結する内筒と、外筒と内筒との間に介挿される弾性体とを備え、
内筒よりもパワートレーン側に位置する部分、及び内筒よりもパワートレーン側とは反対側に位置する部分の少なくとも一方に位置する上記弾性体は、所定の境界面を境として上下に分離し、トルクロッドの軸方向において、その分離した弾性体の上側の弾性体は外筒に固定されると共に、下側の弾性体は内筒に固定されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のトルクロッドの取付け構造。
上記トルクロッドのパワートレーン側取付け部は、軸を上下に向けた、ロッド本体に固定される外筒と、その内径側に配置されてパワートレーンに連結する内筒と、外筒と内筒との間に介挿される弾性体とを備え、
内筒よりもパワートレーン側に位置する部分、及び内筒よりもパワートレーン側とは反対側に位置する部分の少なくとも一方に位置する上記弾性体は、上下に延びる所定の境界面を境として内筒に固定される第１部分と、外筒に固定される第２部分とに分離し、上記境界面の少なくとも一部は、垂直方向に対して下側よりも上側が内筒側に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のトルクロッドの取付け構造。
上記トルクロッドのパワートレーン側取付け部は、軸を上下に向けた、ロッド本体に固定される外筒と、その内径側に配置されてパワートレーンに連結する内筒と、外筒と内筒との間に介挿される弾性体とを備え、
内筒の下端部に、外径方向に張り出して、上記外筒の下端部と下側から対向するストッパ部を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のトルクロッドの取付け構造。
車両前後方向に延在し、一端部がパワートレーンに取り付けられると共に他端部が車体に取り付けられて、上記パワートレーンの揺動を抑えるためのトルクロッドの取付け構造において、
上記トルクロッドは、車両前後前後方向後端部がパワートレーンに取り付けられると共に前端部が車体側に取り付けられ、
上記トルクロッドのパワートレーン側取付け部は、軸を上下に向けた、ロッド本体に固定される外筒と、その内径側に配置されてパワートレーンに連結する内筒と、外筒と内筒との間に介挿される弾性体とを備え、内筒よりもパワートレーン側に位置する部分、及び内筒よりもパワートレーン側とは反対側に位置する部分の少なくとも一方に位置する上記弾性体は、所定の境界面を境として上下に分離し、トルクロッドの軸方向において、その分離した弾性体の上側の弾性体は外筒に固定されると共に、下側の弾性体は内筒に固定されていることを特徴とするトルクロッドの取付け構造。
車両前後方向に延在し、一端部がパワートレーンに取り付けられると共に他端部が車体に取り付けられて、上記パワートレーンの揺動を抑えるためのトルクロッドの取付け構造において、
上記トルクロッドは、車両前後前後方向後端部がパワートレーンに取り付けられると共に前端部が車体側に取り付けられ、
上記トルクロッドのパワートレーン側取付け部は、軸を上下に向けた、ロッド本体に固定される外筒と、その内径側に配置されてパワートレーンに連結する内筒と、外筒と内筒との間に介挿される弾性体とを備え、内筒よりもパワートレーン側に位置する部分、及び内筒よりもパワートレーン側とは反対側に位置する部分の少なくとも一方に位置する上記弾性体は、上下に延びる所定の境界面を境として内筒に固定される第１部分と、外筒に固定される第２部分とに分離し、上記境界面の少なくとも一部は、垂直方向に対して下側よりも上側が内筒側に位置するように傾斜していることを特徴とするトルクロッドの取付け構造。
車両前後方向に延在し、一端部がパワートレーンに取り付けられると共に他端部が車体に取り付けられて、上記パワートレーンの揺動を抑えるためのトルクロッドの取付け構造において、
上記トルクロッドは、車両前後前後方向後端部がパワートレーンに取り付けられると共に前端部が車体側に取り付けられ、
上記トルクロッドのパワートレーン側取付け部は、軸を上下に向けた、ロッド本体に固定される外筒と、その内径側に配置されてパワートレーンに連結する内筒と、外筒と内筒との間に介挿される弾性体とを備え、内筒の下端部に、外径方向に張り出して、上記外筒の下端部と下側から対向するストッパ部を設けたことを特徴とするトルクロッドの取付け構造。