JP4923898B2 - マウントシステム - Google Patents

Description

本発明は、例えば、エンジンを備えたパワープラントを車体側部材に支持するマウントシステムに関する。

エンジンの駆動時に生じるエンジンの振動は、エンジンを支持するクロスメンバを介して、クロスメンバを支持する左右のサイドメンバに伝達される。左右のサイドメンバは、それぞれ、車体の車幅方向左右両側に配置されているとともに、車室の一部を構成しているため、サイドメンバに伝達されるエンジンの振動によって、車室内に振動及び騒音が発生するという問題が生じるおそれがある。

このような問題を解決するために、例えば、特許文献１に記載されているようなマウントシステムがある。このマウントシステムは、左右のサイドメンバに支持されるクロスメンバによって、振動の発生源であるエンジンを備えたパワープラントの一部を支持するものであり、左右のサイドメンバにそれぞれ固定したクロスメンバ支持用の左右ブラケットの長さが、互いに異なっている。

このようなマウントシステムであれば、左右のブラケットのクロスメンバとの連結点が、互いに非対称の位置となるため、クロスメンバから左右のサイドメンバに伝達される上下方向の振動の位相が、互いに逆位相となって打ち消しあうこととなる。そのため、エンジンの振動によって車室内に発生する振動及び騒音を低減させることが可能となっている。
特開平９−１１９３１号公報（第１図）

しかしながら、特許文献１に記載のマウントシステムでは、クロスメンバやサイドメンバ等の車体側部材にパワープラントを支持する部材として、ブラケット等の支持部材を用いているため、支持部材の位置や数によっては、車両レイアウトの自由度が低下してしまうという問題が生じるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、ブラケット等の支持部材を追加することなく、エンジンの振動によって車室内に発生する振動及び騒音を低減させることが可能なマウントシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、パワープラントを車体側部材に支持する弾性支持部材を備え、
前記弾性支持部材は、前記パワープラントの重心に対して車幅方向右側に配置された右マウントと、前記パワープラントの重心に対して車幅方向左側に配置された左マウントと、前記パワープラントの重心に対して車幅方向の一方にオフセットして配置され、且つ車両前後方向に延在するトルクロッドと、を備えたマウントシステムであって、
前記右マウント及び前記左マウントのうち、少なくとも前記トルクロッドとの車幅方向の距離が短いマウントは他方のマウントよりも車両前後方向への剛性が低く、前記車体側部材に固定される車体側固定部材と、前記パワープラントに固定されるパワープラント側固定部材と、前記車体側固定部材と前記パワープラント側固定部材との間に介装される弾性部材と、を備え、
前記弾性部材は、前記車体側固定部材から前記パワープラント側固定部材へ向かうにつれて車両前後方向後方へ傾斜する第一突起部と、当該第一突起部よりも車両前後方向後方に配置され、且つ前記車体側固定部材から前記パワープラント側固定部材へ向かうにつれて車両前後方向前方へ傾斜する第二突起部と、を備えることを特徴とするマウントシステムを提供するものである。

本発明によれば、パワープラント位置を車幅方向に移動させる等のために、ブラケット等の支持部材を新たに追加することなく、車室内に発生する振動及び騒音を低減させることが可能となるため、車両レイアウトの自由度を向上させることが可能となる。

以下、本発明の一例である実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態のマウントシステム１を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態のマウントシステム１は、パワープラント２を車体側部材４に支持する弾性支持部材６を備えている。
パワープラント２は、エンジン８と、トランスミッション１０とを備えている。
エンジン８は、四つのシリンダ（図示せず）を有しており、各シリンダは、それぞれ、車幅方向に並んでいる。
トランスミッション１０は、エンジン８に連結されており、駆動力の取出部に設けられたディファレンシャルギヤ（図示せず）を介して、左右の車輪（図示せず）に駆動力を伝達している。

車体側部材４は、ダッシュパネル１４と、サイドメンバ１６とを備えている。
ダッシュパネル１４は、エンジンルーム１８と車室２０との間に配置されており、エンジンルーム１８と車室２０とを隔離している。なお、本実施形態では、車室２０の車両前後方向前方側に、エンジンルーム１８が配置されている車両について説明する。
サイドメンバ１６は、パワープラント２の重心Ｃに対して車幅方向右側に配置された右サイドメンバ１６Ｒと、パワープラント２の重心Ｃに対して車幅方向左側に配置された左サイドメンバ１６Ｌとを備えている。

弾性支持部材６は、トルクロッド２２と、右マウント２４と、左マウント２６とを備えている。
トルクロッド２２は、パワープラント２とダッシュパネル１４とを連結して、パワープラント２をダッシュパネル１４に対して車両前後方向に支持している。また、トルクロッド２２は、車両前後方向に延在しており、パワープラント２の重心Ｃに対して、車幅方向の一方にオフセットして配置されている。なお、本実施形態では、一例として、トルクロッド２２が、パワープラント２の重心Ｃに対して、車幅方向左側にオフセットして配置されており、右マウント２４及び左マウント２６のうち左マウント２６が、トルクロッド２２との車幅方向の距離が短くなっている場合について説明する。

トルクロッド２２の車両前後方向前方側の端部は、ボルト等の結合部材（図示せず）によって、パワープラント２に結合されている。トルクロッド２２の車両前後方向後方側の端部は、ブラケット（図示せず）を介して、ダッシュパネル１４に結合されている。これらの結合の詳細については、後述する。
右マウント２４は、パワープラント２の重心Ｃに対して車幅方向右側に配置されており、パワープラント２と右サイドメンバ１６Ｒとを連結して、パワープラント２を右サイドメンバ１６Ｒに支持している。
左マウント２６は、パワープラント２の重心Ｃに対して車幅方向左側に配置されており、パワープラント２と左サイドメンバ１６Ｌとを連結して、パワープラント２を左サイドメンバ１６Ｌに支持している。

図２は、トルクロッド２２を示す図である。
図２中に示すように、トルクロッド２２は、本体部２８と、外筒３０と、内筒３２と、筒状体連結部材３４とを備えている。
本体部２８は、板状に形成されており、両端部側に、それぞれ、円形の取付け孔３６ａ，３６ｂが形成されている。なお、図２中では、説明のために、車両前後方向前方側に形成された取付け孔３６を、取付け孔３６ａと記載し、車両前後方向後方側に形成された取付け孔３６を、取付け孔３６ｂと記載している。
外筒３０は、筒状の部材であり、取付け孔３６ａ，３６ｂ内に配置されて、本体部２８に取り付けられている。

内筒３２は、外筒３０と同様、筒状の部材であり、その外径は、外筒３０の内径よりも小さく、外筒３０内において、外筒３０と同軸方向を向けて配置されている。なお、図２中では、説明のために、外筒３０ａ内に配置された内筒３２を、内筒３２ａと記載し、外筒３０ｂ内に配置された内筒３２を、内筒３２ｂと記載している。
内筒３２ａ内には、パワープラント２とトルクロッド２２とを結合する際に用いる結合部材が挿通される。内筒３２ｂ内には、トルクロッド２２とダッシュパネル１４とを結合する際に用いるブラケットを、トルクロッド２２に結合する結合部材が挿通される。

筒状体連結部材３４は、ゴム等の弾性材料によって形成されており、外筒３０と内筒３２との間に介装されて、外筒３０と内筒３２とを連結している。また、筒状体連結部材３４は、一組の外筒３０と内筒３２との連結に対して二つ用いられており、これら二つの筒状体連結部材３４は、内筒３２を間に挟んで、車幅方向右側と車幅方向左側に、それぞれ、配置されている。
すなわち、取付け孔３６ａ，３６ｂ共に、外筒３０と内筒３２との間には、車両前後方向の前方側と後方側に、それぞれ、空隙部３８が形成されている。

図３は、右マウント２４及び左マウント２６のうち、トルクロッド２２との車幅方向の距離が短いマウント、すなわち、左マウント２６を示す図である。
図３中に示すように、左マウント２６は、車体側固定部材４０と、パワープラント側固定部材４２と、弾性部材４４とを備えている。
車体側固定部材４０は、板状に形成されており、車体側固定孔４６と、弾性部材取付け孔４８とを備えている。
車体側固定孔４６は、車体側固定部材４０の車両前後方向の前方側と後方側に、それぞれ、形成されており、これらの車体側固定孔４６内に挿通されるボルト等の結合部材を用いて、車体側固定部材４０がサイドメンバ１６に固定される。

弾性部材取付け孔４８は、車体側固定部材４０の中心付近に形成されており、弾性部材取付け孔４８内には、弾性部材４４の上下方向の下方側の一部が配置されて、接着等によって車体側固定部材４０に固定されている。
パワープラント側固定部材４２は、車体側固定部材４０と同様、板状に形成されており、パワープラント側固定孔５０を備えている。
パワープラント側固定孔５０は、パワープラント側固定部材４２の中心付近に形成されており、パワープラント側固定孔５０内に挿通されるボルト等の結合部材を用いて、パワープラント側固定部材４２がパワープラント２に固定される。
また、パワープラント側固定部材４２の上下方向の下方側の面には、弾性部材４４の上端面が、接着等によって固定されている。

弾性部材４４は、車体側固定部材４０とパワープラント側固定部材４２との間に介装されており、第一突起部５２と、第二突起部５４とを備えている。
第一突起部５２は、ゴム等の弾性材料によって形成されており、車体側固定部材４０からパワープラント側固定部材４２へ向かうにつれて、車両前後方向後方へ傾斜している。
第二突起部５４は、第一突起部５２と同様、ゴム等の弾性材料によって形成されており、車体側固定部材４０からパワープラント側固定部材４２へ向かうにつれて車両前後方向前方へ傾斜している。また、第二突起部５４は、第一突起部５２よりも車両前後方向後方に配置されている。
すなわち、第一突起部５２及び第二突起部５４は、車体側固定部材４０及びパワープラント側固定部材４２に対して、側面視で八の字状に配置されている。

以下、図４及び図５を参照して、右マウント２４及び左マウント２６の剛性について説明する。
図４は、パワープラント２と右マウント２４及び左マウント２６との位置関係を示す図であり、パワープラント２、右マウント２４及び左マウント２６を、車両前後方向後方から見た図である。なお、図４中では、説明のために、パワープラント２、右マウント２４及び左マウント２６を、簡略化して示している。

図４に示すように、右マウント２４及び左マウント２６の上下方向への剛性は、右マウント２４及び左マウント２６の位置に応じて、エンジン８の振動によって左マウント２６で生じる上下方向への入力をＦＬとし、エンジン８の振動によって右マウント２４で生じる上下方向への入力をＦＲとしたときに、ＦＬ＝ＦＲの条件式が成立するように設定されている。

図５は、パワープラント２と、トルクロッド２２、右マウント２４及び左マウント２６との位置関係を示す図であり、パワープラント２と、トルクロッド２２、右マウント２４及び左マウント２６を、車両上方から見た図である。なお、図５中では、図４と同様、説明のために、パワープラント２、トルクロッド２２、右マウント２４及び左マウント２６を、簡略化して示している。

左マウント２６は、右マウント２４よりも車両前後方向への剛性が低くなっている。
具体的には、左マウント２６の車両前後方向への剛性は、図５に示すように、右マウント２４、左マウント２６及びトルクロッド２２の位置に応じて、エンジン８の振動によって左マウント２６で生じる車両前後方向への入力をＦ１とし、エンジン８の振動によって右マウント２４で生じる車両前後方向への入力をＦ２とし、エンジン８の振動によってトルクロッド２２で生じる車両前後方向への入力をＦ３としたときに、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように設定されている。

（動作）
次に、本実施形態のマウントシステムの動作について説明する。
上述したようなマウントシステム１では、エンジン８の駆動時においてエンジン８が振動すると、パワープラント２に、パワープラント２の重心Ｃを通過し、且つ車両前後方向へ延在する中心軸Ｘの軸回り方向への回転運動が発生する（図４参照）。なお、図４中では、説明のために、中心軸Ｘの軸回り方向への回転運動の方向を、双方向矢印によって示している。

ここで、エンジン８の振動によって左マウント２６で生じる上下方向への入力と、エンジン８の振動によって右マウント２４で生じる上下方向への入力とは、逆位相となっている。また、右マウント２４及び左マウント２６の上下方向への剛性は、右マウント２４及び左マウント２６の位置に応じて、エンジン８の振動によって左マウント２６で生じる上下方向への入力をＦＬとし、エンジン８の振動によって右マウント２４で生じる上下方向への入力をＦＲとしたときに、ＦＬ＝ＦＲの条件式が成立するように設定されている（図４参照）。

このため、左マウント２６を介して車体へ入力される上下方向への振動と、右マウント２４を介して車体へ入力される上下方向への振動とは、互いに逆位相となって打ち消し合うこととなる（図４参照）。
また、上述したようなマウントシステム１では、エンジン８の駆動時においてエンジン８が振動すると、パワープラント２に、パワープラント２の重心Ｃを通過し、且つ上下方向へ延在する中心軸Ｙの軸回り方向への回転運動が発生する（図５参照）。なお、図５中では、説明のために、中心軸Ｙの軸回り方向への回転運動の方向を、双方向矢印によって示している。

このとき、左マウント２６は、右マウント２４よりも車両前後方向への剛性が低くなっている。また、左マウント２６の車両前後方向への剛性は、右マウント２４、左マウント２６及びトルクロッド２２の位置に応じて、エンジン８の振動によって左マウント２６で生じる車両前後方向への入力をＦ１とし、エンジン８の振動によって右マウント２４で生じる車両前後方向への入力をＦ２とし、エンジン８の振動によってトルクロッド２２で生じる車両前後方向への入力をＦ３としたときに、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように設定されている（図５参照）。

このため、左マウント２６及びトルクロッド２２を介して車体へ入力される車両前後方向への振動と、右マウント２４を介して車体へ入力される車両前後方向への振動とは、互いに逆位相となって打ち消し合うこととなる（図５参照）。
また、左マウント２６が備える弾性部材４４は、車体側固定部材４０及びパワープラント側固定部材４２に対して、側面視で八の字状に配置された第一突起部５２及び第二突起部５４から構成されている（図３参照）。

このため、左マウント２６の上下方向への剛性を、左マウント２６の車両前後方向への剛性よりも高くすることが容易となっている。これは、左マウント２６の上下方向への剛性は、弾性部材４４の圧縮方向への変形に対する剛性となり、左マウント２６の車両前後方向への剛性は、弾性部材４４のせん断方向への変形に対する剛性となるためである。

また、トルクロッド２２が備える本体部２８に形成されている取付け孔３６ａ，３６ｂは、共に、外筒３０と内筒３２との間において、内筒３２を間に挟んで、二つの筒状体連結部材３４が車幅方向右側と車幅方向左側に、それぞれ、配置されているとともに、車両前後方向の前方側と後方側に、それぞれ、空隙部３８が形成されている（図２参照）。
このため、パワープラント２の上下方向及び車幅方向への変位に対しては、パワープラント２が筒状体連結部材３４によってダッシュパネル１４に弾性支持されるため、パワープラント２の上下方向及び車幅方向への振動を減少させることが可能となる。

また、パワープラント２の車両前後方向への変位に対しては、エンジン８の振動が小さい場合、すなわち、パワープラント２の車両前後方向への変位量が少ない場合は、空隙部３８内において、内筒３２が外筒３０と非接触状態で移動することとなるため、エンジン８の振動が車室２０に伝達されることを防止することが可能となる。
これに対し、エンジン８の振動が大きい場合、すなわち、パワープラント２の車両前後方向への変位量が多い場合は、空隙部３８内において、内筒３２が外筒３０と接触するため、エンジン８の車両前後方向への変位を抑制することが可能となる。

（応用例）
なお、本実施形態のマウントシステム１では、トルクロッド２２が、パワープラント２の重心Ｃに対して、車幅方向左側にオフセットして配置されており、右マウント２４及び左マウント２６のうち左マウント２６が、トルクロッド２２との車幅方向の距離が短くなっているが、マウントシステム１の構成は、これに限定されるものではない。すなわち、図６に示すように、トルクロッド２２が、パワープラント２の重心Ｃに対して、車幅方向右側にオフセットして配置されており、右マウント２４及び左マウント２６のうち右マウント２４が、トルクロッド２２との車幅方向の距離が短くなっている構成としてもよい。なお、図６は、パワープラント２と、トルクロッド２２、右マウント２４及び左マウント２６との位置関係を示す図であり、パワープラント２と、トルクロッド２２、右マウント２４及び左マウント２６を、車両上方から見た図である。また、図６中では、図４及び図５と同様、説明のために、パワープラント２、トルクロッド２２、右マウント２４及び左マウント２６を、簡略化して示している。
この場合、右マウント２４は、左マウント２６よりも車両前後方向への剛性が低くなっている。

具体的には、右マウント２４の車両前後方向への剛性は、図６中に示すように、右マウント２４及び左マウント２６の位置に応じて、エンジン８の振動によって右マウント２４で生じる車両前後方向への入力をＦ１とし、エンジン８の振動によって左マウント２６で生じる車両前後方向への入力をＦ２とし、エンジン８の振動によってトルクロッド２２で生じる車両前後方向への入力をＦ３としたときに、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように設定されている。
要は、右マウント２４及び左マウント２６のうち、トルクロッド２２との車幅方向の距離が短いマウントが、他方のマウントよりも車両前後方向への剛性が低くなっていればよい。

また、本実施形態のマウントシステム１では、左マウント２６の車両前後方向への剛性を、右マウント２４及び左マウント２６の位置に応じて、エンジン８の振動によって左マウント２６で生じる車両前後方向への入力をＦ１とし、エンジン８の振動によって右マウント２４で生じる車両前後方向への入力をＦ２とし、エンジン８の振動によってトルクロッド２２で生じる車両前後方向への入力をＦ３としたときに、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように設定されているが、左マウント２６の車両前後方向への剛性は、これに限定されるものではない。すなわち、左マウント２６の車両前後方向への剛性を、Ｆ２≒Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように設定してもよい。もっとも、本実施形態のマウントシステム１のように、左マウント２６の車両前後方向への剛性を、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように設定することが、左マウント２６及びトルクロッド２２を介して車体へ入力される車両前後方向への振動と、右マウント２４を介して車体へ入力される車両前後方向への振動とが、効率的に打ち消し合うこととなるため、好適である。

また、本実施形態のマウントシステム１では、右マウント２４及び左マウント２６の上下方向への剛性を、右マウント２４及び左マウント２６の位置に応じて、エンジン８の振動によって左マウント２６で生じる上下方向への入力をＦＬとし、エンジン８の振動によって右マウント２４で生じる上下方向への入力をＦＲとしたときに、ＦＬ＝ＦＲの条件式が成立するように設定したが、右マウント２４及び左マウント２６の上下方向への剛性は、これに限定されるものではない。すなわち、右マウント２４及び左マウント２６の上下方向への剛性を、ＦＬ≒ＦＲの条件式が成立するように設定してもよい。もっとも、本実施形態のマウントシステム１のように、右マウント２４及び左マウント２６の上下方向への剛性を、ＦＬ＝ＦＲの条件式が成立するように設定することが、左マウント２６を介して車体へ入力される上下方向への振動と、右マウント２４を介して車体へ入力される上下方向への振動とが、効率的に打ち消し合うこととなるため、好適である。

また、本実施形態のマウントシステム１では、トルクロッド２２の構成を、本体部２８と、外筒３０と、内筒３２と、筒状体連結部材３４とを備えた構成としたが、トルクロッド２２の構成は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、トルクロッド２２の構成を、本体部２８に取付け孔３６ａ，３６ｂを形成し、これらの取付け孔３６ａ，３６ｂ内に、円環状の弾性体が配置されている構成としてもよい。この場合、例えば、弾性体の空隙部に、トルクロッド２２とパワープラント２、トルクロッド２２とダッシュパネル１４を連結する結合部材を挿通する。

また、本実施形態のマウントシステム１では、左マウント２６の構成を、車体側固定部材４０と、パワープラント側固定部材４２と、弾性部材４４とを備えた構成としたが、これに限定されるものではなく、右マウント２４の構成を、車体側固定部材４０と、パワープラント側固定部材４２と、弾性部材４４とを備えた構成としてもよい。
また、本実施形態のマウントシステム１では、弾性部材４４の構成を、第一突起部５２と、第二突起部５４とを備え、第一突起部５２及び第二突起部５４が、車体側固定部材４０及びパワープラント側固定部材４２に対して、側面視で八の字状に配置されている構成としたが、弾性部材４４の構成は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、弾性部材４４を、一体物の弾性材料によって形成してもよい。

また、本実施形態のマウントシステム１では、エンジン８が四つのシリンダを有している構成、すなわち、複数のシリンダを有している構成としたが、これに限定されるものではなく、エンジン８が一つのシリンダのみを有している構成としてもよい。
また、本実施形態のマウントシステム１では、四つのシリンダの全てが、それぞれ、車幅方向に並んでいる構成としたが、これに限定されるものではなく、複数のシリンダのうち、少なくとも二つが車幅方向に並んでいればよい。

また、本実施形態のマウントシステム１では、パワープラント２を支持する車体側部材４として、ダッシュパネル１４と、サイドメンバ１６とを備えた場合を例にあげて説明したが、車体側部材４の構成は、これに限定されるものではなく、例えば、サブフレームであってもよい。
また、本実施形態のマウントシステム１では、マウントシステム１を、エンジンルーム１８が、車室２０の車両前後方向前方側に配置されている車両に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、マウントシステム１を、エンジンルーム１８が、車室２０の車両前後方向後方側に配置されている車両に適用してもよい。

（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態のマウントシステムでは、右マウント及び左マウントのうちトルクロッドとの車幅方向の距離が左マウントは、右マウントよりも車両前後方向への剛性が低くなっている。
このため、エンジンの振動によって左マウント及びトルクロッドで生じる車両前後方向への入力との和と、エンジンの振動によって右マウントで生じる車両前後方向への入力との差を、減少させることが可能となる。

その結果、トルクロッドがパワープラントの重心に対して車幅方向の一方にオフセットして配置されていても、左右のマウント及びトルクロッドから車体側部材に伝達される振動の入力が、互いに逆位相となって打ち消しあうこととなるため、車室内に発生する振動及び騒音を低減させることが可能となる。
また、左マウントの車両前後方向への剛性を、右マウントの車両前後方向への剛性よりも低くすることにより、パワープラントの位置を車幅方向に移動させることなく、車室内に発生する振動及び騒音を低減させることが可能となるため、車両レイアウトの自由度を向上させることが可能となる。

（２）また、本実施形態のマウントシステムでは、左マウントの車両前後方向への剛性が、右マウント、左マウント及びトルクロッドの位置に応じて、エンジンの振動によって左マウントで生じる車両前後方向への入力をＦ１とし、エンジンの振動によって右マウントで生じる車両前後方向への入力をＦ２とし、エンジンの振動によってトルクロッドで生じる車両前後方向への入力をＦ３としたときに、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように設定されている。
このため、左マウント及びトルクロッドを介して車体へ入力される車両前後方向への振動と、右マウントを介して車体へ入力される車両前後方向への振動とは、互いに逆位相となって効率的に打ち消し合うこととなる。
その結果、車室内に発生する振動及び騒音を、効率的に低減させることが可能となる。

（３）また、本実施形態のマウントシステムでは、右マウント及び左マウントの上下方向への剛性が、右マウント及び左マウントの位置に応じて、エンジンの振動によって左マウントで生じる上下方向への入力をＦＬとし、エンジンの振動によって右マウントで生じる上下方向への入力をＦＲとしたときに、ＦＬ＝ＦＲの条件式が成立するように設定されている。
このため、左マウントを介して車体へ入力される上下方向への振動と、右マウントを介して車体へ入力される上下方向への振動とは、互いに逆位相となって効率的に打ち消し合うこととなる。
その結果、車室内に発生する振動及び騒音を、効率的に低減させることが可能となる。

（４）また、本実施形態のマウントシステムでは、左マウントが備える弾性部材が、第一突起部と第二突起部とを備えており、第一突起部及び第二突起部は、車体側固定部材及びパワープラント側固定部材に対して、側面視で八の字状に配置されている。
このため、左マウントの上下方向への剛性は、弾性部材の圧縮方向への変形に対する剛性となり、左マウントの車両前後方向への剛性は、弾性部材のせん断方向への変形に対する剛性となるため、左マウントの上下方向への剛性を、左マウントの車両前後方向への剛性よりも高くすることが容易となっている。
その結果、左マウントの構成を簡易化することが可能となるため、左マウントの製造コストを低減することが可能となるとともに、左マウントの製造効率を向上させることが可能となる。

（５）また、本実施形態のマウントシステムでは、トルクロッドが備える外筒と内筒が、弾性材料によって形成された筒状体連結部材によって連結されており、外筒と内筒との間には、車両前後方向の前方側と後方側に、それぞれ、空隙部が形成されている。
このため、パワープラントの車両前後方向への変位量が少ない場合は、空隙部内において、内筒が外筒と非接触状態で移動することとなるため、エンジンの振動が車室に伝達されることを防止することが可能となり、パワープラントの車両前後方向への変位量が多い場合は、空隙部内において、内筒が外筒と接触するため、エンジンの車両前後方向への変位を抑制することが可能となる。
その結果、車室内に発生する振動及び騒音を低減させることが可能となる。

（実施例）
図７に、本発明例のマウントシステム及び比較例のマウントシステムを用い、エンジンの駆動時、特にアイドリング時において、車室内の前席付近において発生する振動を測定した結果を示す。なお、図７の縦軸は、車室内の前席付近における振動加速度レベル（図中では、「Ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ[ｄＢ]」と記載している）を示しており、一目盛りが１０ｄＢを表している。また、図７の横軸は、エンジンの毎分回転数（図中では、「Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎｓ[ｒｐｍ]」と記載している）を示している。

本発明例のマウントシステムとしては、上述したような、本発明の実施形態で説明したものと同様の構成を有するマウントシステム、すなわち、左マウントの車両前後方向への剛性が、右マウント、左マウント及びトルクロッドの位置に応じて、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように設定されているとともに、右マウント及び左マウントの上下方向への剛性が、右マウント及び左マウントの位置に応じて、ＦＬ＝ＦＲの条件式が成立するように設定されているマウントシステムを用いた。
比較例のマウントシステムとしては、左マウントの車両前後方向への剛性、及び右マウント及び左マウントの上下方向への剛性が、上述した各条件式を成立するように設定されておらず、且つ各条件式に近似していない構造のマウントシステムを用いた。

次に、図７を参照して、エンジンの駆動時において、車室内の前席付近において発生する振動加速度レベルを測定した結果について説明する。なお、図７中では、本発明例のマウントシステムを用いて振動加速度レベルを測定した結果を実線によって示し、比較例のマウントシステムを用いて振動加速度レベルを測定した結果を破線によって示している。
図７中に示されているように、本発明例のマウントシステムでは、比較例のマウントシステムと比較して、振動加速度レベルの最大値が１０．６８ｄＢ低減されている。
以上の測定結果から、本発明例のマウントシステムは、比較例のマウントシステムと比較して、車室内の前席付近において発生する振動の低減効果が高いことが確認された。

本発明の一例であるマウントシステム１を示す図である。 トルクロッド２２を示す図である。 左マウント２６を示す図である。 パワープラント２、右マウント２４及び左マウント２６を、車両前後方向後方から見た図である。 パワープラント２と、トルクロッド２２、右マウント２４及び左マウント２６を、車両上方から見た図である。 パワープラント２と、トルクロッド２２、右マウント２４及び左マウント２６を、車両上方から見た図である。 本発明例のマウントシステム及び比較例のマウントシステムを用いて、エンジンの駆動時に車室内の前席付近において発生する振動を測定した結果を示す図である。

符号の説明

１ マウントシステム
２ パワープラント
４ 車体側部材
６ 弾性支持部材
８ エンジン
１０ トランスミッション
１４ ダッシュパネル
１６ サイドメンバ
１８ エンジンルーム
２０ 車室
２２ トルクロッド
２４ 右マウント
２６ 左マウント
２８ 本体部
３０ 外筒
３２ 内筒
３４ 筒状体連結部材
３６ 取付け孔
３８ 空隙部
４０ 車体側固定部材
４２ パワープラント側固定部材
４４ 弾性部材
４６ 車体側固定孔
４８ 弾性部材取付け孔
５０ パワープラント側固定孔
５２ 第一突起部
５４ 第二突起部
Ｃ パワープラント２の重心
Ｘ 回転運動の中心軸
Ｙ 回転運動の中心軸

Claims (3)

1. パワープラントを車体側部材に支持する弾性支持部材を備え、
   前記弾性支持部材は、車両前後方向に延在するトルクロッドと、前記パワープラントの重心に対して車幅方向右側に配置された右マウントと、前記パワープラントの重心に対して車幅方向左側に配置された左マウントと、を備え、
   前記トルクロッドが、前記パワープラントの重心に対して車幅方向の一方にオフセットして配置されたマウントシステムであって、
   前記右マウント及び前記左マウントのうち、少なくとも前記トルクロッドとの車幅方向の距離が短いマウントは他方のマウントよりも車両前後方向への剛性が低く、前記車体側部材に固定される車体側固定部材と、前記パワープラントに固定されるパワープラント側固定部材と、前記車体側固定部材と前記パワープラント側固定部材との間に介装される弾性部材と、を備え、
   前記弾性部材は、前記車体側固定部材から前記パワープラント側固定部材へ向かうにつれて車両前後方向後方へ傾斜する第一突起部と、当該第一突起部よりも車両前後方向後方に配置され、且つ前記車体側固定部材から前記パワープラント側固定部材へ向かうにつれて車両前後方向前方へ傾斜する第二突起部と、を備えることを特徴とするマウントシステム。
2. 前記パワープラントの振動によって前記トルクロッドとの車幅方向の距離が短いマウントで生じる車両前後方向への入力をＦ１とし、前記パワープラントの振動によって他方のマウントで生じる車両前後方向への入力をＦ２とし、前記パワープラントの振動によって前記トルクロッドで生じる車両前後方向への入力をＦ３としたときに、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３またはＦ２≒Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように、前記トルクロッドとの車幅方向の距離が短いマウントの車両前後方向への剛性を設定したことを特徴とする請求項１に記載したマウントシステム。
3. 前記パワープラントの振動によって前記左マウントで生じる上下方向への入力をＦＬとし、前記パワープラントの振動によって前記右マウントで生じる上下方向への入力をＦＲとしたときに、ＦＬ＝ＦＲまたはＦＬ≒ＦＲの条件式が成立するように、前記左マウント及び前記右マウントの上下方向への剛性を設定したことを特徴とする請求項１または２に記載したマウントシステム。

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