CN114454704B - 一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成 - Google Patents

Abstract

一种用于大扭矩输出的动力总成后悬置软垫总成，包括左软垫总成、右软垫总成、连接轴和托架，托架的两侧分别与左软垫总成、右软垫总成固定连接，左软垫总成包括左软垫外钢套、左软垫胶体和左软垫内钢套，左软垫内钢套设置于左软垫胶体的中部，左软垫胶体设置于左软垫外钢套内，左软垫外钢套、左软垫胶体和左软垫内钢套硫化为一体；右软垫总成包括右软垫外钢套、右软垫胶体和右软垫内钢套，右软垫内钢套设置于右软垫胶体的中部，右软垫胶体设置于右软垫外钢套内，右软垫外钢套、右软垫胶体和右软垫内钢套硫化为一体；连接轴的两端分别固定于左软垫内钢套、右软垫内钢套内。本设计能最大程度的消除缠绕振动，减弱动力总成尾端横摆。

Description

一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成

技术领域

本发明涉及发动机悬置领域，尤其涉及一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，具体适用于大扭矩输出的变速箱后悬置。

背景技术

随着工程车辆技术的发展，现有的工程车辆的动力性、承载能力和排放升级等均经过多次的升级换代，升级换代后的工程车辆其发动机功率扭矩大幅度提升，动力总成的输出扭矩也随之急剧增大，现有的后悬置软结构不再适用于大扭矩输出的动力总成，造成发动机后悬置软垫总成没有现成的资源可以利用，因此需要针对大扭矩输出的动力总成重新设计其悬置结构。

现有的工程车辆动力总成的后悬置一般在飞轮壳上设置悬置点，并在变速箱上添加辅助悬置点，在发动机升级换代后输出扭矩大幅度提升后，这种动力总成后悬置面临着前悬置软垫上下骨架翻转、变速箱摆动幅度加剧及副箱壳易冲击破裂等一系列问题。因此，需要一种专用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成来改变上述缺陷。

发明内容

本发明的目的是克服现有技术中大扭矩输出的动力总成的悬置结构存在的前悬置软垫上下骨架翻转、变速箱摆动幅度加剧及副箱壳易冲击破裂的问题，提供了一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成。

为实现以上目的，本发明的技术解决方案是：

一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，所述后悬置软垫总成包括：左软垫总成、右软垫总成、连接轴和托架；

所述左软垫总成包括左软垫外钢套、左软垫胶体和左软垫内钢套，所述左软垫内钢套设置于左软垫胶体的中部，所述左软垫胶体设置于左软垫外钢套内，左软垫外钢套的内壁、左软垫胶体和左软垫内钢套的外壁硫化为一体；

所述右软垫总成包括右软垫外钢套、右软垫胶体和右软垫内钢套，所述右软垫内钢套设置于右软垫胶体的中部，所述右软垫胶体设置于右软垫外钢套内，右软垫外钢套的内壁、右软垫胶体和右软垫内钢套的外壁硫化为一体；

所述连接轴的一端固定设置于左软垫内钢套内，连接轴的另一端固定设置于右软垫内钢套内；

所述托架的一侧与左软垫外钢套固定连接，托架的另一侧与右软垫外钢套固定连接。

所述托架包括一体结构的左托架、右托架和托架连接筋，所述左托架与右托架对称设置，左托架与右托架之间通过托架连接筋相连接；

所述左托架与左软垫外钢套固定连接，所述右托架与右软垫外钢套固定连接。

所述左托架的顶部固定设置有左安装翼板，所述左安装翼板上开设有左螺栓孔，左托架的中部设置有左安装通孔，所述左软垫外钢套压铆于左侧安装通孔内；

所述右托架的顶部固定设置有右安装翼板，所述右安装翼板上开设有右螺栓孔，右托架的中部设置有右安装通孔，所述右软垫外钢套压铆于右安装通孔内。

所述连接轴包括一体结构的左连接轴、中部连接轴和右连接轴，所述左连接轴、中部连接轴和右连接轴同轴设置，中部连接轴的两端分别与左连接轴和右连接轴的端部固定连接，所述中部连接轴的外径大于左连接轴和右连接轴的外径；

所述左连接轴压铆于左软垫内钢套内，所述右连接轴压铆于右软垫内钢套内。

所述中部连接轴的一端与左软垫内钢套的端部限位配合，中部连接轴的另一端与右软垫内钢套的端部限位配合。

所述左连接轴、中部连接轴和右连接轴均为空心轴，且左连接轴、中部连接轴和右连接轴的内径相等。

所述左软垫总成的弹性中心与右软垫总成的弹性中心之间的距离为L， L=sqrt(β*Tmax/Kz/arctan(Ωx)) ；

上述公式中Kz为左软垫胶体、右软垫胶体在竖直方向的动刚度、Ωx为动力总成的水平方向极限摆角、Tmax为动力总成的极限输出扭矩，β为力矩分配系数。

所述动力总成的前悬置总成的弹性中心为O”， 动力总成的后悬置总成的弹性中心为O’， 动力总成的质心点在前悬置总成的弹性中心为O”与后悬置软垫总成的弹性中心O’的连线上的投影为O，投影点O到前悬置总成的弹性中心O”的距离为L1, 前悬置总成的弹性中心O”到后悬置软垫总成的弹性中心O’的距离为L2，则L1/ L2的值即为力矩分配系数β的取值。

所述连接轴的一端与变速箱左支架的顶部固定连接，连接轴的另一端依次穿过左软垫内钢套、右软垫内钢套后与变速箱右支架的顶部固定连接；

所述变速箱左支架的底部与变速箱的一侧固定连接，变速箱右支架的底部与变速箱的另侧固定连接。

所述左安装翼板、右安装翼板均通过螺栓与变速箱吊装横梁固定连接，所述变速箱吊装横梁与车架纵梁固定连接。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

1、本发明一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成中的左软垫总成和右软垫总成固定设置于托架的两侧，同时连接轴分别与左软垫内钢套、右软垫内钢套固定连接，由于左软垫总成和右软垫总成之间设置有一定的间距L，因此连接轴上形成了一个稳定的大分配比的反向力偶，能有效的控制动力总成大扭矩输出时的缠绕振动，消除了剧烈缠绕振动造成的前悬置软垫上下骨架翻转的风险；同时为了达到更好的消除缠绕振动的效果，左软垫总成和右软垫总成之间的托距通过公式L=sqrt(β*Tmax/Kz/arctan(Ωx))求得，在对应不同的动力总成时，通过改变左软垫总成和右软垫总成之间的托距的设置，可最大程度的消除缠绕振动，进而避免变速箱剧烈摆动。因此本设计中左软垫总成和右软垫总成以特定的托举固定设置于托架的两侧，能最大程度的消除缠绕振动，进而避免变速箱剧烈摆动。

2、本发明一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成中连接轴的一端压铆于左软垫内钢套内，另一端一端压铆于右软垫内钢套内，因此连接轴将左软垫总成和右软垫总成压铆为一体，这种结构保留了四点悬置结构中竖直方向的稳定性；同时由于左右软垫连接为一体，这种类似三点悬置的结构消除了两个橡胶软垫竖直方向运动不平衡对水平方向刚度的影响，有效的提升了软垫总成的水平方向刚度的利用率，消弱了动力总成大扭矩输出左右软垫变形不协调时形成的动力总成尾端横摆。因此，本设计中连接轴将左软垫总成和右软垫总成压铆为一体，既保留了四点悬置结构中竖直方向的稳定性，又提升了软垫总成的水平方向刚度的利用率，消弱了动力总成尾端横摆。

3、本发明一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成中的托架通过其左右两侧的安装翼板固定安装于变速箱吊装横梁上，托架下部两端设置有左侧安装通孔和右安装通孔，且左软垫外钢套压铆于左侧安装通孔内，右软垫外钢套压铆于右安装通孔内，左软垫外钢套、右软垫外钢套通过托架与变速箱吊装横梁连接为一体，整个后悬置软垫总成的结强度高且构简单，达到轻量化的效果。因此，本设计中左软垫总成和右软垫总成分别通过托架与变速箱吊装横梁连接为一体，整个后悬置软垫总成的结强度高且构简单，达到轻量化的效果。

4、本发明一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成中的连接轴为空心的台阶轴，在保证结构强度的同时有利于整车的轻量化；并且连接轴中，中部连接轴的外径大于左连接轴和右连接轴的外径，因此当左连接轴压铆于左软垫内钢套内、右连接轴压铆于右软垫内钢套内时，中部连接轴的两端分别与左软垫内钢套和右软垫内钢套的端部相抵，有利于将左软垫内钢套、右软垫内钢套准确的在连接轴上安装到位。因此，本设计中连接轴为空心的台阶轴，有利于整车的轻量化的同时便于将左软垫内钢套、右软垫内钢套准确的在连接轴上安装到位。

附图说明

图1是本发明的结构示意图。

图2是本发明的内部结构示意图。

图3是本发明的俯视图。

图4是本发明中左软垫总成的结构示意图。

图5是本发明中右软垫总成的结构示意图。

图6是本发明的安装示意图。

图7为计算力矩分配系数的示意图。

图8为前悬置软垫总成的弹性中心的示意图。

图中：左软垫总成1、左软垫外钢套11、左软垫胶体12、左软垫内钢套13、右软垫总成2、右软垫外钢套21、右软垫胶体22、右软垫内钢套23、连接轴3、左连接轴31、中部连接轴32、右连接轴33、托架4、左托架41、左安装翼板411、左螺栓孔412、左侧安装通孔413、右托架42、右安装翼板421、右螺栓孔422、右安装通孔423、托架连接筋43、变速箱左支架5、变速箱右支架6、吊装横梁7、变速箱8、前悬置软垫9。

实施方式

以下结合附图说明和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

参见图1至图3，一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，所述后悬置软垫总成包括：左软垫总成1、右软垫总成2、连接轴3和托架4；

所述左软垫总成1包括左软垫外钢套11、左软垫胶体12和左软垫内钢套13，所述左软垫内钢套13设置于左软垫胶体12的中部，所述左软垫胶体12设置于左软垫外钢套11内，左软垫外钢套11的内壁、左软垫胶体12和左软垫内钢套13的外壁硫化为一体；

所述右软垫总成2包括右软垫外钢套21、右软垫胶体22和右软垫内钢套23，所述右软垫内钢套23设置于右软垫胶体22的中部，所述右软垫胶体22设置于右软垫外钢套21内，右软垫外钢套21的内壁、右软垫胶体22和右软垫内钢套23的外壁硫化为一体；

所述连接轴3的一端固定设置于左软垫内钢套13内，连接轴3的另一端固定设置于右软垫内钢套23内；

所述托架4的一侧与左软垫外钢套11固定连接，托架4的另一侧与右软垫外钢套21固定连接。

所述托架4包括一体结构的左托架41、右托架42和托架连接筋43，所述左托架41与右托架42对称设置，左托架41与右托架42之间通过托架连接筋43相连接；

所述左托架41与左软垫外钢套11固定连接，所述右托架42与右软垫外钢套21固定连接。

所述左托架41的顶部固定设置有左安装翼板411，所述左安装翼板411上开设有左螺栓孔412，左托架41的中部设置有左安装通孔413，所述左软垫外钢套11压铆于左侧安装通孔413内；

所述右托架42的顶部固定设置有右安装翼板421，所述右安装翼板421上开设有右螺栓孔422，右托架42的中部设置有右安装通孔423，所述右软垫外钢套21压铆于右安装通孔423内。

所述连接轴3包括一体结构的左连接轴31、中部连接轴32和右连接轴33，所述左连接轴31、中部连接轴32和右连接轴33同轴设置，中部连接轴32的两端分别与左连接轴31和右连接轴33的端部固定连接，所述中部连接轴32的外径大于左连接轴31和右连接轴33的外径；

所述左连接轴31压铆于左软垫内钢套13内，所述右连接轴33压铆于右软垫内钢套23内。

所述中部连接轴32的一端与左软垫内钢套13的端部限位配合，中部连接轴32的另一端与右软垫内钢套23的端部限位配合。

所述左连接轴31、中部连接轴32和右连接轴33均为空心轴，且左连接轴31、中部连接轴32和右连接轴33的内径相等。

所述左软垫总成（1）的弹性中心与右软垫总成（2）的弹性中心之间的距离为L， L=sqrt(β*Tmax/Kz/arctan(Ωx)) ；

上述公式中Kz为左软垫胶体（12）、右软垫胶体（22）在竖直方向的动刚度、Ωx为动力总成的水平方向极限摆角、Tmax为动力总成的极限输出扭矩，β为力矩分配系数。

所述动力总成的前悬置总成的弹性中心为O”， 动力总成的后悬置总成的弹性中心为O’， 动力总成的质心点在前悬置总成的弹性中心为O”与后悬置软垫总成的弹性中心O’的连线上的投影为O，投影点O到前悬置总成的弹性中心O”的距离为L1, 前悬置总成的弹性中心O”到后悬置软垫总成的弹性中心O’的距离为L2，则L1/ L2的值即为力矩分配系数β的取值。

所述连接轴3的一端与变速箱左支架5的顶部固定连接，连接轴3的另一端依次穿过左软垫内钢套13、右软垫内钢套23后与变速箱右支架6的顶部固定连接；

所述变速箱左支架5的底部与变速箱的一侧固定连接，变速箱右支架6的底部与变速箱的另侧固定连接。

所述左安装翼板411、右安装翼板421均通过螺栓与变速箱吊装横梁7固定连接，所述变速箱吊装横梁7与车架纵梁固定连接。

本发明的原理说明如下：

如图6所示，左托架41通过左安装翼板411与变速箱吊装横梁7固定连接，右托架42通过右安装翼板421与变速箱吊装横梁7固定连接。

连接轴3的两端分别通过变速箱左支架5和变速箱右支架6与动力总成中变速箱8的两侧固定连接，由于连接轴3的两端分别压铆于左软垫总成1的左软垫内钢套内11内、右软垫总成2的右软垫内钢套23内，左软垫总成1、右软垫总成2通过连接轴3连接为一体，保留了四点悬置结构中的竖向的稳定性，又利用三点悬置的结构消除了双橡胶软垫竖向运动不平衡对横向刚度的影响，消弱了动力总成的尾端横摆。

如图3、图4所示，左软垫外钢套11的内壁、左软垫胶体12和左软垫内钢套13的外壁硫化为一体、右软垫外钢套21的内壁、右软垫胶体22和右软垫内钢套23的外壁硫化为一体，因此连接轴3可在左软垫总成1、右软垫总成2一定程度上的小幅度活动。

如图2所示，左软垫总成1、右软垫总成2对称设置，且左软垫总成1、右软垫总成2通过连接轴3连接为一体，因此在托架4上形成一个稳定而有效的力臂，进而在动力总成大扭矩输出时形成一个稳定的大分配比的反向力偶，能有效控制动力总成大扭矩输出时的缠绕振动，有效减少了前悬置软垫上下翻转与变速箱副箱开裂的故障率。

如图2所示，所述左软垫总成1的弹性中心与右软垫总成2的弹性中心之间的距离L即左软垫总成1与右软垫总成2之间的托距，所述托距需要综合考虑动力总成落装的空间及动力总成、软垫胶体的实际性能，因此设置L=sqrt(β*Tmax/Kz/arctan(Ωx))；

在上述公式中，Kz为软垫竖直方向的动刚度、Ωx为动力总成水平方向的极限摆角、Tmax为动力总成极限输出扭矩，β为力矩分配系数。

所述力矩分配系数β的根据如下方法获取：

如图7、图8所示，选取车辆上前悬置总成的弹性中心O”与后悬置软垫总成的弹性中心O’的连线，并在连线上选取动力总成的质心点在其上的投影点O，则投影点O到前悬置总成的弹性中心O”的距离为L1, 前悬置总成的弹性中心O”到后悬置软垫总成的弹性中心O’的距离为L2，L1/ L2的值即为力矩分配系数β的取值。

如图7、图8所示，弹性中心即弹性体受力的中心，由于本设计中左软垫总成1、右软垫总成2对称设置，且左软垫胶体12、右软垫胶体22均为圆形的软垫胶体，在左软垫胶体12未处于压缩状态时，左软垫外钢套11、左软垫内钢套13是同轴的，同样的，右软垫胶体22未出于压缩状态时，右软垫外钢套21、右软垫内钢套23是同轴的，因此整个后悬置软垫总成的弹性中心O’位于连接轴3的几何中心点处。

如图8所示，动力总成的前悬置软垫总成中，前悬置软垫9可以是两个倾斜设置的软垫，此时，整个前悬置软垫总成的弹性中心O”为两个前悬置软垫9表面法线的交点。

实施例

一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，所述后悬置软垫总成包括：左软垫总成1、右软垫总成2、连接轴3和托架4；所述左软垫总成1包括左软垫外钢套11、左软垫胶体12和左软垫内钢套13，所述左软垫内钢套13设置于左软垫胶体12的中部，所述左软垫胶体12设置于左软垫外钢套11内，左软垫外钢套11的内壁、左软垫胶体12和左软垫内钢套13的外壁硫化为一体；所述右软垫总成2包括右软垫外钢套21、右软垫胶体22和右软垫内钢套23，所述右软垫内钢套23设置于右软垫胶体22的中部，所述右软垫胶体22设置于右软垫外钢套21内，右软垫外钢套21的内壁、右软垫胶体22和右软垫内钢套23的外壁硫化为一体；所述连接轴3的一端固定设置于左软垫内钢套13内，连接轴3的另一端固定设置于右软垫内钢套23内；所述托架4的一侧与左软垫外钢套11固定连接，托架4的另一侧与右软垫外钢套21固定连接；所述托架4包括一体结构的左托架41、右托架42和托架连接筋43，所述左托架41与右托架42对称设置，左托架41与右托架42之间通过托架连接筋43相连接；所述左托架41与左软垫外钢套11固定连接，所述右托架42与右软垫外钢套21固定连接；所述左托架41的顶部设置有与其一体结构的左安装翼板411，所述左安装翼板411上开设有左螺栓孔412，左托架41的中部设置有左安装通孔413，所述左软垫外钢套11压铆于左侧安装通孔413内；所述右托架42的顶部设置有与其一体结构的右安装翼板421，所述右安装翼板421上开设有右螺栓孔422，右托架42的中部设置有右安装通孔423，所述右软垫外钢套21压铆于右安装通孔423内；所述连接轴3的一端与变速箱左支架5相连接，连接轴3的另一端依次穿过左软垫内钢套13、右软垫内钢套23后与变速箱右支架6相连接；所述变速箱左支架5的底部与变速箱的一侧固定连接，变速箱右支架6的底部与变速箱的另侧固定连接；所述左安装翼板411、右安装翼板421均通过螺栓与变速箱吊装横梁7固定连接，所述变速箱吊装横梁7与车架纵梁固定连接。

实施例

实施例2与实施例1基本相同，其不同之处在于：

所述连接轴3包括一体结构的左连接轴31、中部连接轴32和右连接轴33，所述左连接轴31、中部连接轴32和右连接轴33同轴设置，中部连接轴32的两端分别与左连接轴31和右连接轴33的端部固定连接，所述中部连接轴32的外径大于左连接轴31和右连接轴33的外径；所述左连接轴31压铆于左软垫内钢套13内，所述右连接轴33压铆于右软垫内钢套23内；所述中部连接轴32的一端与左软垫内钢套13的端部限位配合，中部连接轴32的另一端与右软垫内钢套23的端部限位配合；所述左连接轴31、中部连接轴32和右连接轴33均为空心轴，且左连接轴31、中部连接轴32和右连接轴33的内径相等。

实施例

实施例3与实施例2基本相同，其不同之处在于：

所述变速箱尾端最大输出极限扭矩Tmax=3500Nm；动力总成水平方向极限摆角Ωx=6°；所述左软垫胶体12、右软垫胶体22竖置方向动刚度Kz=458N/mm；力矩分配系数β=0.35，由公式L=sqrt(β*Tmax/Kz/arctan(Ωx)) 计算可得L=160mm，因此所述左软垫总成1、右软垫总成2之间的托距应设置为160mm；因此左软垫总成1的弹性中心与右软垫总成2的弹性中心之间的距离L设置为160mm。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式，本发明的保护范围并不以上述实施方式为限，但凡本领域普通技术人员根据本发明所揭示内容所作的等效修饰或变化，皆应纳入权利要求书中记载的保护范围内。

Claims (10)

1.一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，其特征在于：

所述后悬置软垫总成包括：左软垫总成（1）、右软垫总成（2）、连接轴（3）和托架（4），所述左软垫总成（1）包括左软垫外钢套（11）、左软垫胶体（12）和左软垫内钢套（13），所述左软垫内钢套（13）设置于左软垫胶体（12）的中部，所述左软垫胶体（12）设置于左软垫外钢套（11）内，左软垫外钢套（11）的内壁、左软垫胶体（12）和左软垫内钢套（13）的外壁硫化为一体；

所述右软垫总成（2）包括右软垫外钢套（21）、右软垫胶体（22）和右软垫内钢套（23），所述右软垫内钢套（23）设置于右软垫胶体（22）的中部，所述右软垫胶体（22）设置于右软垫外钢套（21）内，右软垫外钢套（21）的内壁、右软垫胶体（22）和右软垫内钢套（23）的外壁硫化为一体；

所述连接轴（3）的一端固定设置于左软垫内钢套（13）内，连接轴（3）的另一端固定设置于右软垫内钢套（23）内；

所述托架（4）的一侧与左软垫外钢套（11）固定连接，托架（4）的另一侧与右软垫外钢套（21）固定连接。

2.根据权利要求1所述的一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，其特征在于：

所述托架（4）包括一体结构的左托架（41）、右托架（42）和托架连接筋（43），左托架（41）与右托架（42）之间通过托架连接筋（43）相连接；

所述左托架（41）与左软垫外钢套（11）固定连接，所述右托架（42）与右软垫外钢套（21）固定连接。

3.根据权利要求2所述的一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，其特征在于：

所述左托架（41）的顶部固定设置有左安装翼板（411），所述左安装翼板（411）上开设有左螺栓孔（412），左托架（41）的中部设置有左安装通孔（413），所述左软垫外钢套（11）压铆于左安装通孔（413）内；

所述右托架（42）的顶部固定设置有右安装翼板（421），所述右安装翼板（421）上开设有右螺栓孔（422），右托架（42）的中部设置有右安装通孔（423），所述右软垫外钢套（21）压铆于右安装通孔（423）内。

4.根据权利要求1所述的一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，其特征在于：

所述连接轴（3）包括一体结构的左连接轴（31）、中部连接轴（32）和右连接轴（33），所述左连接轴（31）、中部连接轴（32）和右连接轴（33）同轴设置，所述中部连接轴（32）的两端分别与左连接轴（31）和右连接轴（33）的端部固定连接，中部连接轴（32）的外径大于左连接轴（31）和右连接轴（33）的外径；

所述左连接轴（31）压铆于左软垫内钢套（13）内，所述右连接轴（33）压铆于右软垫内钢套（23）内。

5.根据权利要求4所述的一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，其特征在于：

所述中部连接轴（32）的一端与左软垫内钢套（13）的端部限位配合，中部连接轴（32）的另一端与右软垫内钢套（23）的端部限位配合。

6.根据权利要求5所述的一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，其特征在于：

所述左连接轴（31）、中部连接轴（32）和右连接轴（33）均为空心轴，且左连接轴（31）、中部连接轴（32）和右连接轴（33）的内径相等。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，其特征在于：

所述左软垫总成（1）的弹性中心与右软垫总成（2）的弹性中心之间的距离为L， L=sqrt(β*Tmax/Kz/arctan(Ωx)) ；

上述公式中Kz为左软垫胶体（12）、右软垫胶体（22）在竖直方向的动刚度、Ωx为动力总成的水平方向极限摆角、Tmax为动力总成的极限输出扭矩，β为力矩分配系数。

8.根据权利要求7所述的一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，其特征在于：

所述动力总成的前悬置软垫总成的弹性中心为O”， 动力总成的后悬置软垫总成的弹性中心为O’， 动力总成的质心点在前悬置总成的弹性中心为O”与后悬置软垫总成的弹性中心O’的连线上的投影为O，投影点O到前悬置总成的弹性中心O”的距离为L1, 前悬置总成的弹性中心O”到后悬置软垫总成的弹性中心O’的距离为L2，则L1/ L2的值即为力矩分配系数β的取值。

9.根据权利要求1所述的一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，其特征在于：

所述连接轴（3）的一端与变速箱左支架（5）的顶部固定连接，连接轴（3）的另一端依次穿过左软垫内钢套（13）、右软垫内钢套（23）后与变速箱右支架（6）的顶部固定连接；

所述变速箱左支架（5）的底部与变速箱（8）的一侧固定连接，变速箱右支架（6）的底部与变速箱（8）的另侧固定连接。

10.根据权利要求3所述的一种用于大扭矩输出动力总成的后悬置软垫总成，其特征在于：

所述左安装翼板（411）、右安装翼板（421）均通过螺栓与变速箱吊装横梁（7）固定连接，所述变速箱吊装横梁（7）与车架纵梁固定连接。