CN211000894U - 电动车动力总成支撑装置、副车架总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动车动力总成支撑装置，无需将前悬置支撑组件、后悬置支撑组件以及右悬置支撑组件与车身连接，降低了装配难度，且动力总成和副车架之间在不同的三个方向分别设置支撑总成，保证了动力总成与副车架之间的安装稳固度，由于采用不同的三点悬置的形式对动力总成进行支撑，使得动力总成载荷分布均匀，能够保持受力平衡，进一步减少了动力总成的振动。此外，由于后悬置支撑组件包括后悬置支架和后悬置衬套，由于后悬置衬套固定安装于后悬置支架的第一连接部并压装于副车架的后横梁，由于后悬置衬套的减振作用，保证了对动力总成的隔振要求。此外，本实用新型还公开了一种副车架总成及汽车。

Description

电动车动力总成支撑装置、副车架总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其涉及一种电动车动力总成支撑装置、副车架总成及汽车。

背景技术

随着自然环境的不断恶化，人们对环保的意识愈渐加强，而燃油汽车尾气排放是造成污染的重要原因。由于纯电动汽车的环保性，其在汽车市场上占得比重逐年增加。其中，纯电动车在环保的同时，也简化了动力总成支持装置的结构，动力总成支撑装置的主要作用是支撑电机，减少振动向车身和车架的传递以及减少对电机附近零件的冲击。由于电动汽车的电机功率和转矩较大，转矩提升速度较快，这样就要求动力总成支撑装置具有高强度和高刚度。

传统的动力总成支撑装置通常连接到车身和副车架上，而纯电动车的动力总成体积较小，如果动力总成连接在车身上，就要求车身到动力总成的支臂很长，如此，动力总成支撑装置同时连接至车身和副车架时，其装配难度较大。此外，由于动力支撑总成通过支臂直接固定于副车架，难以保证对电机以及电机附近零件的隔振要求，容易损坏电机以及电机附近零件。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中的动力总成支撑装置的隔振效果无法满足要求以及装配难度大的问题。因此，本实用新型提供一种电动车动力总成支撑装置、副车架总成及汽车，满足了动力总成支撑装置对动力总成进行支撑的隔振要求，降低了装配难度。

为解决上述问题，本实用新型的实施方式公开了一种电动车动力总成支撑装置，包括：

包括：分别用于设置于动力总成和副车架之间的前悬置支撑组件、后悬置支撑组件以及右悬置支撑组件，以将所述动力总成固定连接于所述副车架，所述前悬置支撑组件、所述后悬置支撑组件和所述右悬置支撑组件均具有第一连接部和第二连接部；

所述前悬置支撑组件、所述后悬置支撑组件和所述右悬置支撑组件的所述第一连接部用于分别对应压装于所述副车架的前横梁、后横梁和右纵梁并固定连接；

所述前悬置支撑组件、所述后悬置支撑组件和所述右悬置支撑组件的所述第二连接部用于分别对应固定连接于所述动力总成的前部、后部和右部；

其中，所述后悬置支撑组件包括：后悬置支架和后悬置衬套，所述后悬置支撑组件的所述第一连接部和所述第二连接部均形成于所述后悬置支架；

所述后悬置支架用于与所述动力总成的后部连接，所述后悬置衬套固定安装于所述后悬置支架的所述第一连接部并用于压装于所述副车架的后横梁。

采用上述技术方案，能够直接将前悬置支撑组件、后悬置支撑组件以及右悬置支撑组件设置于动力总成和副车架之间来实现动力总成的固定，从而无需将前悬置支撑组件、后悬置支撑组件以及右悬置支撑组件与车身连接，降低了装配难度，且动力总成和副车架之间在不同的三个方向分别设置支撑总成，保证了动力总成与副车架之间的安装稳固度。另一方面，本实用新型采用不同的三点悬置的形式对动力总成进行支撑，使得动力总成载荷分布均匀，能够保持受力平衡，进一步减少了动力总成的振动。此外，由于后悬置支撑组件包括后悬置支架和后悬置衬套，由于后悬置衬套固定安装于后悬置支架的第一连接部并压装于副车架的后横梁，由于后悬置衬套的减振作用，保证了对动力总成的隔振要求。

进一步地，本实用新型的一种实施方式中，所述后悬置支架包括：主支架和与所述主支架可转动连接的副支架，所述后悬置支撑组件的所述第一连接部形成于所述后悬置支架的所述主支架，所述后悬置支撑组件的所述第二连接部形成于所述后悬置支架的所述副支架；

所述后悬置衬套固定安装于所述主支架的所述第一连接部并用于压装于所述副车架的所述后横梁；

所述副支架的所述第二连接部用于与所述动力总成的所述后部连接。

采用上述技术方案，后悬置支撑组件采用分离式结构，采用副支架和主支架可转动连接的方式，可以通过副支架的旋转实现后悬置支架的模态、刚度以及整体强度可调，有利于噪声、振动与舒适性(noise、vibration、harshness，NVH)性能的调试，通过调整副支架3101和主支架之间的相对位置满足各种调试需求。

进一步地，本实用新型的一种实施方式中所述主支架上设置有第一安装孔，所述副支架上与所述第一安装孔相对的位置设置有第二安装孔；

紧固件贯穿于所述第一安装孔和所述第二安装孔，使得所述主支架和所述副支架可转动连接。

采用上述技术方案，通过紧固件贯穿第一安装孔和第二安装孔对主支架和副支架进行固定，主支架和副支架之间的连接稳固度较高。

进一步地，本实用新型的一种实施方式中所述副支架的侧壁设置有若干加强筋。

采用上述技术方案，副支架的侧壁设置有若干加强筋，进一步提升了副支架的刚度。

进一步地，本实用新型的一种实施方式中所述前悬置支撑组件包括：前悬置支架和前悬置衬套；

所述前悬置支撑组件的所述第一连接部形成于所述前悬置支架的一端，所述前悬置支撑组件的所述第二连接部形成于所述前悬置支架的另一端；

所述前悬置支架的第二连接部与所述动力总成的前部连接，所述前悬置衬套固定安装于所述前悬置支架的第一连接部并压装于所述副车架的前横梁；

所述右悬置支撑组件包括：右悬置支架和右悬置衬套；

所述右悬置支撑组件的所述第一连接部形成于所述右悬置支架的一端，所述右悬置支撑组件的所述第二连接部形成于所述右悬置支架的另一端；

所述右悬置支架的第二连接部与所述动力总成的端盖连接，所述右悬置衬套固定安装于所述右悬置支架的第一连接部并压装于和所述副车架的右纵梁。

采用上述技术方案，前悬置支撑组件以及右悬置支撑组件的结构中均包含衬套结构，由于前悬置衬套和右悬置衬套的减振作用，满足了电动车动力总成支撑装置与动力总成的隔振要求。

进一步地，本实用新型的一种实施方式中所述前悬置支架、所述后悬置支架以及所述右悬置支架均为尼龙支架。

采用上述技术方案，前悬置支架、右悬置支架以及后悬置支架均采用尼龙支架，其阻尼较大，且重量较轻，减轻了副车架的承重负担。

进一步地，本实用新型的一种实施方式中所述前悬置衬套、所述后悬置衬套以及所述右悬置衬套均采用单衬套结构。

进一步地，本实用新型的一种实施方式中所述前悬置衬套、所述右悬置衬套以及所述后悬置衬套均为经橡胶硫化处理的橡胶衬套。

采用上述技术方案，前悬置衬套、右悬置衬套以及后悬置衬套均为经橡胶硫化处理的橡胶衬套，刚度较高，抗扭能力强，隔振效果好，结构紧凑。

进一步地，本实用新型的实施方式公开了一种副车架总成，包括：副车架，所述副车架总成还包括：以上任意一种实施方式中提到的电动车动力总成支撑装置，电动车动力总成支撑装置安装于副车架上。

采用上述技术方案，由于副车架总成包括以上任意一种提到的电动车动力总成支撑装置，因此，本实用新型的实施方式公开的一种副车架总成具有以上任意一种实施方式中所提到的电动车动力总成支撑装置所具有的有益效果。

进一步地，本实用新型的实施方式公开了一种汽车，包括：动力总成，还包括以上提到的副车架总成，动力总成固定安装于副车架总成上。

采用上述技术方案，由于汽车包括以上提到的副车架总成，因此，本实用新型的实施方式公开的一种汽车具有以上任意一种实施方式中所提到的电动车动力总成支撑装置所具有的有益效果。

本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本实用新型第一种实施例公开的一种电动车动力总成支撑装置分别与动力总成以及副车架相配合的安装结构示意图；

图2为本实用新型第一种实施例公开的一种电动车动力总成支撑装置与动力总成相配合的安装结构示意图；

图3为本实用新型第二种实施例公开的一种右悬置支撑组件的结构示意图；

图4为本实用新型第二种实施例公开的一种后悬置支撑组件的结构示意图；

图5为本实用新型第二种实施例公开的一种前悬置支撑组件的结构示意图；

图6为本实用新型第三种实施例公开的一种副车架总成的结构示意图。

附图标记：

1：动力总成；2：副车架；10：端盖；20：前横梁；22：右纵梁；21：后横梁；30：前悬置支撑组件；31：后悬置支撑组件；32：右悬置支撑组件；33：右悬置支撑组件的第一连接部；34：右悬置支撑组件的第二连接部；35：第三连接部；36：后悬置支撑组件的第一连接部；37：后悬置支撑组件的第二连接部；38：前悬置支架的第一连接部；39：前悬置支架的第二连接部；310：后悬置支架；311：后悬置衬套；320：右悬置支架；321：右悬置衬套；3100：主支架；3101：副支架；301：前悬置支架；302：前悬置衬套。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

实施例一

下面结合图1、图2、图3、图4和图5对本实用新型第一种实施例公开的一种电动车动力总成支撑装置进行说明，请参见图1，图1为本实用新型第一种实施例公开的一种电动车动力总成支撑装置分别与动力总成以及副车架相配合的安装结构示意图，图2为本实用新型第一种实施例公开的一种电动车动力总成支撑装置与动力总成相配合的安装结构示意图；图3为本实用新型第二种实施例公开的一种右悬置支撑组件的结构示意图，图4为本实用新型第二种实施例公开的一种后悬置支撑组件的结构示意图，图5为本实用新型第二种实施例公开的一种前悬置支撑组件的结构示意图。

如图1和图2所示，本实用新型第一种实施例公开的电动车动力总成支撑装置包括：分别用于设置于动力总成1和副车架2之间的前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31以及右悬置支撑组件32，以将动力总成1固定连接于副车架2，前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32均具有第一连接部和第二连接部。

前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32的第一连接部用于分别对应压装于副车架2的前横梁、后横梁和右纵梁并固定连接。

前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32的第二连接部用于分别对应固定连接于动力总成1的前部、后部和右部。

其中，后悬置支撑组件31包括：后悬置支架310和后悬置衬套311，后悬置支撑组件31的第一连接部36和第二连接部37均形成于后悬置支架310。

后悬置支架310用于与动力总成1的后部连接，后悬置衬套311固定安装于后悬置支架310的第一连接部36并用于压装于副车架2的后横梁21。

具体的，如图1、图2和图3所示，前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32均具有第一连接部和第二连接部，第一连接部均用于固定连接于副车架2，第二连接部均用于固定于动力总成1。前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32的第一连接部均可以设置为用于安装有衬套的连接部，用于压装于副车架2并固定于副车架2，此外，前悬置支撑组件30和右悬置支撑组件32的第一连接部也可以设置为安装孔，通过螺栓与螺母的配合与副车架2固定连接。第二连接部可以设置为安装孔，通过紧固件贯穿安装孔固定于动力总成1。作为本实用新型可选的实施例，前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32的第一连接部均设置为衬套结构，以达到副车架2和动力总成1之间的隔振要求。

其中，作为可选的实施例，前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32的第二连接部上设置的安装孔的数量均可以为多个，通过紧固件分别贯穿于多个安装孔将前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32固定于动力总成1，增强了前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32与动力总成1之间的稳固度。

进一步，前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32的第一连接部的结构均可以设置为与各自对应的衬套形状相适应的结构，以压装衬套。

本实用新型第一种实施例公开的一种电动车动力总成支撑装置，采用上述技术方案，能够直接将前悬置支撑组件、后悬置支撑组件以及右悬置支撑组件设置于动力总成和副车架之间来实现动力总成的固定，从而无需将前悬置支撑组件、后悬置支撑组件以及右悬置支撑组件与车身连接，降低了装配难度，且动力总成和副车架之间在不同的三个方向分别设置支撑总成，保证了动力总成与副车架之间的安装稳固度。另一方面，本实用新型采用不同的三点悬置的形式对动力总成进行支撑，使得动力总成载荷分布均匀，能够保持受力平衡，进一步减少了动力总成的振动。此外，由于后悬置支撑组件包括后悬置支架和后悬置衬套，由于后悬置衬套固定安装于后悬置支架的第一连接部并压装于副车架的后横梁，由于后悬置衬套的减振作用，保证了对动力总成的隔振要求。

实施例二

下面结合图3、图4和图5对本实用新型公开的前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32的结构进行详细说明，图3为本实用新型第二种实施例公开的一种右悬置支撑组件的结构示意图，图4为本实用新型第二种实施例公开的一种后悬置支撑组件的结构示意图，图5为本实用新型第二种实施例公开的一种前悬置支撑组件的结构示意图。

如图3所示，作为本实用新型可选的实施例，右悬置支撑组件32包括右悬置支架320和右悬置衬套321，右悬置支撑组件32的第一连接部33形成于右悬置支架320的一端，右悬置支撑组件32的第二连接部34形成于右悬置支架320的另一端。右悬置支架320的第二连接部34与动力总成1的端盖10连接，右悬置衬套321固定安装于右悬置支架320的第一连接部33并压装于副车架2的右纵梁22。

右悬置支架320可以采用尼龙支架，由于尼龙支架的重量轻、阻尼大且刚度和强度较高，能够提升整个动力总成支撑装置的刚度和强度要求，减轻整个动力总成支撑装置的重量，避免对副车架1造成过重的负担。

在图3的示例中，右悬置支架320包括底板和固定于底板的第一连接部33，第一连接部33设置为空心结构，空心结构的尺寸与右悬置衬套321的尺寸相匹配，以将右悬置衬套321安装于空心结构内，底板的四个边角分别设置有4个安装孔，以通过紧固件将右悬置支架320固定于动力总成1的前部。需要说明的是，底板上安装孔的数量并不局限于图3中的示例，可以根据实际需求进行设定。

如图4所示，作为本实用新型可选的实施例，后悬置支撑组件31包括：后悬置支架310和后悬置衬套311，后悬置支架310包括：主支架3100和与主支架3100可转动连接的副支架3101，后悬置支撑组件31的第一连接部36形成于后悬置支架310的主支架3100，后悬置支撑组件31的第二连接部37形成于后悬置支架310的副支架3101，后悬置衬套311固定安装于主支架3100的第一连接部36并用于压装于副车架1的后横梁，副支架3101的第二连接部37用于与动力总成1的后部连接。

在图4的示例中，主支架3100的第一连接部36设置为凹槽结构，槽壁的相对位置设置有两个安装孔，后悬置衬套311为一圆柱体，贯穿圆柱体的中心轴设置有中心通道，后悬置衬套311压装于主支架3100时，采用紧固件(如螺栓)贯穿后悬置衬套311的中心通道和两个安装孔，将后悬置衬套311固定于主支架3100的第一连接部36，然后将后悬置衬套311压装于副车架2的后横梁上。主支架3100与第一连接部36相对的位置还设置有第三连接部35，第三连接部35设置有多个安装孔，通过紧固件贯穿各个安装孔将主支架3100与动力总成1连接。对于安装孔的数量本实用新型实施例并不作限定。

主支架3100的槽壁上设置有第一安装孔，副支架3101上与第一安装孔相对的位置设置有第二安装孔，紧固件(可以为螺栓和螺母)贯穿于第一安装孔和第二安装孔，使得主支架3100和副支架3101可转动连接。副支架3101的另一端为后悬置支撑组件31的第二连接部37，其上设置有第三安装孔，用于通过紧固件贯穿第三安装孔和动力总成1，将副支架3101通过紧固件贯穿第三安装孔与动力总成1固定连接，对于后悬置支撑组件31的结构，本实用新型并不局限于图4的方式，根据实际需求，将后悬置支撑组件31设置为其他的可分离结构，且结构件之间可转动连接。

进一步，为了进一步保证副支架3101的刚度，作为本实用新型可选的实施例，副支架3101的侧壁设置有若干加强筋，加强筋的设置密度和设置方向可以根据实际的刚度需求进行确定，本实用新型实施例并不作限定。

后悬置支撑组件31采用分离式结构，采用副支架3101和主支架3100可转动连接的方式，可以通过副支架3101的旋转实现后悬置支架310的模态、刚度以及整体强度可调，有利于噪声、振动与舒适性(noise、vibration、harshness，NVH)性能的调试，通过调整副支架3101和主支架3100之间的相对位置满足各种调试需求。

如图5所示，作为本实用新型可选的实施例，前悬置支撑组件30包括前悬置支架301和前悬置衬套302，前悬置支撑组件30的第一连接部38形成于前悬置支架301的一端，前悬置支撑组件30的第二连接部39形成于前悬置支架301的另一端。前悬置支架301的第二连接部39与动力总成1的前部连接，前悬置衬套302固定安装于前悬置支架301的第一连接部38并压装于副车架2的前横梁20。

在图5的示例中，前悬置支架301的第一连接部38设置为凹槽结构，在槽壁的相对位置设置有两个安装孔，前悬置衬套302为一圆柱体，贯穿圆柱体的中心轴设置有中心通道，前悬置衬套302压装于前悬置支架301时，采用紧固件(如螺栓)贯穿前悬置衬套302的中心通道和两个安装孔，将前悬置衬套302固定于前悬置支架301的第一连接部38，然后将前悬置衬套302压装于副车架2的右纵梁上。前悬置支架301的第二连接部39设置有三个安装孔，三个安装孔可以与动力总成1上的连接部件相配合，通过紧固件(如螺栓)将前悬置支架301的第二连接部39固定于动力总成1。

进一步，在以上提到的前悬置支架301、右悬置支架320和后悬置支架310均可以采用尼龙支架，前悬置衬套302、后悬置衬套311和右悬置支架320均采用单衬套结构，前悬置衬套302、后悬置衬套311和右悬置支架320均为经橡胶硫化处理的橡胶衬套。

本实用新型第二种实施例公开的一种电动车动力总成支撑装置，具有以下有益效果：

将前悬置衬套、后悬置衬套以及右悬置衬套集成在副车架里，前悬置衬套与后悬置衬套距离较大，整个电动车动力总成支撑装置的抗扭矩能力较强，且由于前悬置衬套、后悬置衬套以及右悬置衬套自身的减振作用，整个电动车动力总成支撑装置的隔振性能较好。

前悬置支架、右悬置支架以及后悬置支架均采用尼龙支架，其阻尼较大，且重量较轻，减轻了副车架的承重负担。

由于后悬置衬套固定安装于后悬置支架的第一连接部并压装于副车架的后横梁，由于后悬置衬套的减振作用，保证了对动力总成的隔振要求。

后悬置支撑组件采用分离式结构，采用副支架和主支架可转动连接的方式，可以通过副支架的旋转实现后悬置支架的模态、刚度以及整体强度可调，有利于噪声、振动与舒适性(noise、vibration、harshness，NVH)性能的调试，通过调整副支架主支架之间的相对位置满足各种调试需求。

前悬置衬套、右悬置衬套以及后悬置衬套均为经橡胶硫化处理的橡胶衬套，刚度较高，抗扭能力强，隔振效果好，结构紧凑，本申请中的电动车动力总成支撑装置的质量矩较同扭矩的传统动力总成悬置系统低20％，成本也相应较低。

实施例三

下面结合图6对本实用新型第三种实施例提供的一种副车架总成进行说明，图6为本实用新型第三种实施例公开的一种副车架总成的结构示意图。包括：副车架2，副车架总成还包括以上任意一个实施例提到的电动车动力总成支撑装置，电动车动力总成支撑装置安装于副车架2上。

具体的，本实用新型对于副车架2本身的结构并未作出改进，其包括：前横梁20、右纵梁22和后横梁21，前悬置支撑组件30、后悬置支撑组件31和右悬置支撑组件32的分别对应安装于副车架2的前横梁20、右纵梁22和后横梁21并固定连接。

采用上述技术方案，能够直接将前悬置支撑组件、后悬置支撑组件以及右悬置支撑组件设置于动力总成和副车架之间来实现动力总成的固定，从而无需将前悬置支撑组件、后悬置支撑组件以及右悬置支撑组件与车身连接，降低了装配难度，且动力总成和副车架之间在不同的三个方向分别设置支撑总成，保证了动力总成与副车架之间的安装稳固度。另一方面，本实用新型采用不同的三点悬置的形式对动力总成进行支撑，使得动力总成载荷分布均匀，能够保持受力平衡，进一步减少了动力总成的振动。此外，由于后悬置支撑组件包括后悬置支架和后悬置衬套，由于后悬置衬套固定安装于后悬置支架的第一连接部并压装于副车架的后横梁，由于后悬置衬套的减振作用，保证了对动力总成的隔振要求。

实施例四

本实用新型第四种实施例公开了一种汽车，包括动力总成，汽车还包括以上实施例三提到的副车架总成，动力总成固定安装于副车架总成上。

采用上述技术方案，由于汽车安装有以上任意一项实施例提到的电动车动力总成支撑装置，因此，本申请第四种实施例具有以上任意一个实施例所具有的技术效果。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种电动车动力总成支撑装置，其特征在于，包括：分别用于设置于动力总成和副车架之间的前悬置支撑组件、后悬置支撑组件以及右悬置支撑组件，以将所述动力总成固定连接于所述副车架，所述前悬置支撑组件、所述后悬置支撑组件和所述右悬置支撑组件均具有第一连接部和第二连接部；

所述前悬置支撑组件、所述后悬置支撑组件和所述右悬置支撑组件的所述第一连接部用于分别对应压装于所述副车架的前横梁、后横梁和右纵梁并固定连接；

所述前悬置支撑组件、所述后悬置支撑组件和所述右悬置支撑组件的所述第二连接部用于分别对应固定连接于所述动力总成的前部、后部和右部；

其中，所述后悬置支撑组件包括：后悬置支架和后悬置衬套，所述后悬置支撑组件的所述第一连接部和所述第二连接部均形成于所述后悬置支架；

所述后悬置支架用于与所述动力总成的后部连接，所述后悬置衬套固定安装于所述后悬置支架的所述第一连接部并用于压装于所述副车架的后横梁。

2.如权利要求1所述的电动车动力总成支撑装置，其特征在于，所述后悬置支架包括：主支架和与所述主支架可转动连接的副支架，所述后悬置支撑组件的所述第一连接部形成于所述后悬置支架的所述主支架，所述后悬置支撑组件的所述第二连接部形成于所述后悬置支架的所述副支架；

所述后悬置衬套固定安装于所述主支架的所述第一连接部并用于压装于所述副车架的所述后横梁；

所述副支架的所述第二连接部用于与所述动力总成的所述后部连接。

3.如权利要求2所述的电动车动力总成支撑装置，其特征在于，所述主支架上设置有第一安装孔，所述副支架上与所述第一安装孔相对的位置设置有第二安装孔；

紧固件贯穿于所述第一安装孔和所述第二安装孔，使得所述主支架和所述副支架可转动连接。

4.如权利要求2所述的电动车动力总成支撑装置，其特征在于，所述副支架的侧壁设置有若干加强筋。

5.如权利要求1-4任意一项所述的电动车动力总成支撑装置，其特征在于，所述前悬置支撑组件包括：前悬置支架和前悬置衬套；

所述前悬置支撑组件的所述第一连接部形成于所述前悬置支架的一端，所述前悬置支撑组件的所述第二连接部形成于所述前悬置支架的另一端；

所述前悬置支架的第二连接部与所述动力总成的前部连接，所述前悬置衬套固定安装于所述前悬置支架的第一连接部并压装于所述副车架的前横梁；

所述右悬置支撑组件包括：右悬置支架和右悬置衬套；

所述右悬置支撑组件的所述第一连接部形成于所述右悬置支架的一端，所述右悬置支撑组件的所述第二连接部形成于所述右悬置支架的另一端；

所述右悬置支架的第二连接部与所述动力总成的端盖连接，所述右悬置衬套固定安装于所述右悬置支架的第一连接部并压装于所述副车架的右纵梁。

6.如权利要求5所述的电动车动力总成支撑装置，其特征在于，所述前悬置支架、所述后悬置支架以及所述右悬置支架均为尼龙支架。

7.如权利要求5所述的电动车动力总成支撑装置，其特征在于，所述前悬置衬套、所述后悬置衬套以及所述右悬置衬套均采用单衬套结构。

8.如权利要求7所述的电动车动力总成支撑装置，其特征在于，所述前悬置衬套、所述右悬置衬套以及所述后悬置衬套均为经橡胶硫化处理的橡胶衬套。

9.一种副车架总成，包括：副车架，其特征在于，所述副车架总成还包括：如权利要求1-8任意一项所述的电动车动力总成支撑装置，所述电动车动力总成支撑装置安装于所述副车架上。

10.一种汽车，包括：动力总成，其特征在于，所述汽车还包括权利要求9所述的副车架总成，所述动力总成固定安装于所述副车架总成上。

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