CN220842672U - 车架总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车架总成和车辆，车架总成的转向横拉杆设置于前副车架，第一悬置结构连接于前副车架与电机之间；第一主动侧支架部呈拱形结构，并与前副车架之间形成避让转向横拉杆的避让空间，第一主动侧支架部的一端与电机连接，第一主动侧支架部的另一端与第一弹性缓冲件连接；第一被动侧支架部与第一弹性缓冲件连接，第一左安装部、第一右安装部分别连接于第一被动侧支架部的两个相对侧，且与转向横拉杆间隔设置，第一前安装部连接于第一被动侧支架部，并位于转向横拉杆与前副车架之间；其中，第一左安装部、第一右安装部、第一前安装部与前副车架的连接面分别位于不同水平面。本方案的车架总成和车辆降低了电机悬置系统的布置难度。

Description

车架总成和车辆

技术领域

本申请属于汽车零部件设备技术领域，具体涉及一种车架总成和车辆。

背景技术

为了缩短开发周期和节省开发成本，当前很多纯电动车型均是从之前的油车改制而来，导致前电机悬置系统布置困难，很难保证整车的NVH性能。由于传统油车动力总成悬置基本采用左悬置+右悬置+后拉杆悬置的三点扭矩轴布置方式，其中，后悬置只起到抗扭和限位的作用，使得燃油车上转向电机和转向横拉杆很容易布置在前副车架上。而电机悬置主要采用三点质心式布置方式，且要求三个悬置的弹性中心要尽量和电机总成的质心在同一平面上。因此，电机总成的后悬置不能像传统油车一样布置成拉杆的形式，最终导致电机后悬置布置困难。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种车架总成和车辆，降低了电机悬置系统的布置难度。

本申请第一方面公开了一种车架总成，包括：转向横拉杆、前副车架和电机悬置系统，所述电机悬置系统包括电机和第一悬置结构，所述转向横拉杆设置于所述前副车架，所述第一悬置结构连接于所述前副车架与所述电机之间；所述第一悬置结构包括：第一悬置主动侧支架和第一悬置被动侧支架，所述第一悬置主动侧支架包括第一主动侧支架部和第一弹性缓冲件，所述第一主动侧支架部呈拱形结构，并与所述前副车架之间形成避让所述转向横拉杆的避让空间，所述第一主动侧支架部的一端与所述电机连接，所述第一主动侧支架部的另一端与所述第一弹性缓冲件连接；所述第一悬置被动侧支架包括第一被动侧支架部、第一左安装部、第一右安装部和第一前安装部，所述第一被动侧支架部与所述第一弹性缓冲件连接，所述第一左安装部、所述第一右安装部分别连接于所述第一被动侧支架部的两个相对侧，且与所述转向横拉杆间隔设置，所述第一前安装部连接于第一被动侧支架部，并位于所述转向横拉杆与所述前副车架之间；其中，所述第一左安装部、所述第一右安装部、所述第一前安装部与所述前副车架的连接面分别位于不同水平面。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第一左安装部、所述第一右安装部、所述第一前安装部与所述前副车架通过螺栓8连接，所述第一左安装部、所述第一右安装部、所述第一前安装部与所述前副车架的对应的安装点分别沿着所述前副车架的轴距方向依次靠近所述电机设置。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第一左安装部、所述第一右安装部、所述第一前安装部与所述前副车架的连接面与所述转向横拉杆的轴心之间的垂直间距逐渐增大。

在本申请的一种示例性实施例中，所述电机悬置系统还包括相互间隔设置的第二悬置结构和第三悬置结构，所述第二悬置结构、所述第三悬置结构均连接于所述电机与所述前副车架之间；其中，所述第二悬置结构、所述第三悬置结构位于所述电机的两个相对侧中的一侧，所述第一悬置结构位于所述电机的两个相对侧中的另一侧，且所述第一悬置结构对应所述第二悬置结构与所述第三悬置结构之间的间隔区域设置。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第二悬置结构包括第二悬置主动侧支架和第二悬置被动侧支架；其中，所述第二悬置主动侧支架包括第二主动侧支架部和第二弹性缓冲件，所述第二主动侧支架部的一端与所述电机连接，所述第二主动侧支架部的另一端与所述第二弹性缓冲件连接；第二悬置被动侧支架连接于所述前副车架与所述第二弹性缓冲件之间。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第二悬置被动侧支架包括第二被动侧支架部、第二左安装部、第二右安装部和第二前安装部，所述第二被动侧支架部与所述第二弹性缓冲件连接，所述第二左安装部、所述第二右安装部分别连接于所述第二被动侧支架部的两个相对侧，所述第二前安装部连接于第二被动侧支架部；其中，所述第二左安装部、所述第二右安装部、所述第二前安装部与所述前副车架的连接面分别位于不同水平面，所述第二左安装部与所述前副车架的连接面、所述第二右安装部与所述前副车架的连接面和所述第二前安装部与所述前副车架的连接面中的至少两者为相交。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第三悬置结构包括第三悬置主动侧支架和第三悬置被动侧支架；其中，所述第三悬置主动侧支架包括第三主动侧支架部和第三弹性缓冲件，所述第三主动侧支架部的一端与所述电机连接，所述第三主动侧支架部的另一端与所述第三弹性缓冲件连接；第三悬置被动侧支架连接于所述前副车架与所述第三弹性缓冲件之间。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第三悬置被动侧支架至少包括第三被动侧支架部、第三左安装部、第三右安装部和第三前安装部，所述第三被动侧支架部与所述第三弹性缓冲件连接，所述第三左安装部、所述第三右安装部分别连接于所述第三被动侧支架部的两个相对侧，所述第三前安装部连接于第三被动侧支架部；其中，所述第三左安装部、所述第三右安装部、所述第三前安装部与所述前副车架的连接面分别位于不同水平面，所述第三左安装部与所述前副车架的连接面、所述第三右安装部与所述前副车架的连接面和所述第三前安装部与所述前副车架的连接面中的至少两者为相交。

在本申请的一种示例性实施例中，所述车架总成还包括压缩机和压缩机安装支架，所述压缩机与所述压缩机安装支架连接，所述压缩机安装支架与所述前副车架以及所述第三被动侧支架部连接。

本申请第二方面公开了一种车辆，包括车身主体和上述的车架总成，所述车身主体连接于所述车架总成。

本申请方案具有以下有益效果：

在本申请实施例中，由于第一主动侧支架部呈拱形结构，并与前副车架之间形成避让转向横拉杆的避让空间，进而可合理避让转向横拉杆，进而可以使得电机采用三点质心布置原则布置电机悬置系统，大大提高了悬置系统整体的抗扭性能。同时，第一悬置被动侧支架包括第一被动侧支架部、第一左安装部、第一右安装部和第一前安装部，且第一左安装部、第一右安装部、第一前安装部与前副车架的连接面分别位于不同水平面，能够在满足第一主动侧支架避让转向横拉杆的同时，提升第一悬置结构的安装点动刚度和约束模态，保证整个电机悬置系统的NVH性能。此外，将第一弹性缓冲件设置于第一主动侧支架部，相较于第一弹性缓冲件设置于第一被动侧支架部，能够更好地起到减震的作用。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。其中，此处的附图为用于表示本申请的申请构思，不完全等同于本申请所保护的实际产品的结构。

图1示出了本申请实施例中的车架总成的局部立体结构示意图。

图2示出了本申请实施例图1中的车架总成的另一视角的结构示意图。

图3示出了本申请实施例图2中的车架总成的局部结构示意图。

图4示出了本申请实施例图3中的车架总成的局部放大结构示意图。

图5示出了本申请实施例图4中的第一悬置被动侧支架的放大结构示意图。

图6示出了本申请实施例图5中的第一悬置被动侧支架的另一视角的结构示意图。

图7示出了本申请实施例图4中的第二悬置被动侧支架的放大结构示意图。

图8示出了本申请实施例图7中的第二悬置被动侧支架的另一视角的结构示意图。

图9示出了本申请实施例图4中的第三悬置被动侧支架的放大结构示意图。

图10示出了本申请实施例图2中的车架总成的局部结构示意图。

图11示出了本申请实施例图10中的第一悬置结构的放大结构示意图。

图12示出了本申请实施例图10中的第三悬置结构的放大结构示意图。

图13示出了本申请实施例图10中的压缩机与第三悬置被动侧支架的装配结构示意图。

附图标记说明：

1、转向横拉杆；2、前副车架；3、第一悬置结构；31、第一悬置主动侧支架；311、第一主动侧支架部；312、第一弹性缓冲件；32、第一悬置被动侧支架；321、第一被动侧支架部；322、第一左安装部；323、第一右安装部；324、第一前安装部；4、第二悬置结构；41、第二悬置主动侧支架；411、第二主动侧支架部；412、第二弹性缓冲件；42、第二悬置被动侧支架；421、第二被动侧支架部；422、第二左安装部；423、第二右安装部；424、第二前安装部；5、第三悬置结构；51、第三悬置主动侧支架；511、第三主动侧支架部；512、第三弹性缓冲件；513、第四弹性缓冲件；52、第三悬置被动侧支架；521、第三被动侧支架部；522、连接部；523、第一定位部；524、第二定位部；5241、第一凸台；5242、第二凸台；525、第三左安装部；526、第三右安装部；527、第三前安装部；528、第一压缩机衬套；529、第二压缩机衬套；530、第三压缩机衬套；6、压缩机；61、压缩机主动侧支架；7、电机；8、加强筋；101、避让空间；102、减重孔。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

下面结合附图和具体实施例对本申请作进一步详述。在此需要说明的是，下面所描述的本申请各个实施例中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

请参照图1至图13所示，本实施例提供了一种车架总成，包括：转向横拉杆1、前副车架2和电机悬置系统，电机悬置系统包括电机7和第一悬置结构3，转向横拉杆1设置于前副车架2，第一悬置结构3连接于前副车架2与电机7之间。

结合图1至图6、图10和图11所示，第一悬置结构3包括第一悬置主动侧支架31。其中，第一悬置主动侧支架31包括第一主动侧支架部311，第一主动侧支架部311呈拱形结构，并与前副车架2之间形成避让转向横拉杆1的避让空间。

应理解的是，第一主动侧支架部311呈拱形结构包括第一主动侧支架部311整体为近似的“U”字形、“V”字形、圆弧形等曲形结构。

进一步地，第一悬置主动侧支架31还包括第一弹性缓冲件312，第一主动侧支架部311的一端与电机7连接，第一主动侧支架部311的另一端与第一弹性缓冲件312连接。

举例而言，第一弹性缓冲件312为橡胶衬套。

为进一步地起到减震，在一些实施例中，第一主动侧支架部311靠近电机7的一端也可设置多个橡胶衬套，以通过螺栓穿过橡胶衬套以及电机7的固定部与电机7连接。此时，第一主动侧支架部311两端的橡胶衬套的型号可以不相同。

进一步地，基于对成本和性能的双重考虑，第一主动侧支架部311设置有多个加强筋8以及多个减重孔102，进而即满足了轻量化、模态、强度等性能需求，又满足成本的要求。

结合图1至图6所示，第一悬置结构3还包括第一悬置被动侧支架32，第一悬置被动侧支架32包括第一被动侧支架部321、第一左安装部322、第一右安装部323和第一前安装部324，第一被动侧支架部321与第一弹性缓冲件312连接，第一左安装部322、第一右安装部323分别连接于第一被动侧支架部321的两个相对侧，且与转向横拉杆1间隔设置，第一前安装部324连接于第一被动侧支架部321，并位于转向横拉杆1与前副车架2之间；其中，第一左安装部322、第一右安装部323、第一前安装部324与前副车架2的连接面分别位于不同水平面。

举例而言，第一被动侧支架部321呈“U”形结构，第一左安装部322、第一右安装部323和第一前安装部324分别位于呈“U”形结构的第一被动侧支架的三个方位。

应理解的是，结合图10和图11所示，将第一主动侧支架部311设计呈拱形结构，且第一弹性缓冲件312设置于第一主动侧支架部311内，并通过螺栓依次穿过第一被动侧支架部321、第一弹性缓冲件312实现第一主动侧支架部311与第一被动侧支架部321，相较于将第一被动侧支架部321设计呈拱形结构，其所需的包络空间更小，更能够满足第一悬置结构3的安装点动刚度和约束模态。

在本实施例中，由于第一主动侧支架部311呈拱形结构，并与前副车架2之间形成避让转向横拉杆1的避让空间，进而可合理避让转向横拉杆1，进而可以使得电机7采用三点质心布置原则布置电机悬置系统，大大提高了悬置系统整体的抗扭性能。同时，第一悬置被动侧支架32包括第一被动侧支架部321、第一左安装部322、第一右安装部323和第一前安装部324，且第一左安装部322、第一右安装部323、第一前安装部324与前副车架2的连接面分别位于不同水平面，能够在满足第一主动侧支架避让转向横拉杆1的同时，提升第一悬置结构3的安装点动刚度和约束模态，保证整个电机悬置系统的NVH性能。此外，将第一弹性缓冲件312设置于第一主动侧支架部311，相较于第一弹性缓冲件312设置于第一被动侧支架部321，能够更好地起到减震的作用。

进一步地，第一左安装部322、第一右安装部323、第一前安装部324与前副车架2通过螺栓连接，第一左安装部322、第一右安装部323、第一前安装部324与前副车架2的对应的安装点分别沿着前副车架2的轴距方向依次靠近电机7设置，以提升第一悬置结构3的安装点动刚度和约束模态。

进一步地，第一左安装部322、第一右安装部323、第一前安装部324与前副车架2的连接面与转向横拉杆1的轴心之间的垂直间距逐渐增大，也就是说，第一左安装部322、第一右安装部323、第一前安装部324与前副车架2的连接面位于不同高度的水平面。其中，第一前安装部324与前副车架2的连接面位于转向横拉杆1的正下方，进而在提升第一悬置结构3的安装点动刚度和约束模态的同时，提升空间利用率。

结合图1至3所示，电机悬置系统还包括相互间隔设置的第二悬置结构4和第三悬置结构5，第二悬置结构4、第三悬置结构5均连接于电机7与前副车架2之间；其中，第二悬置结构4、第三悬置结构5位于电机7的两个相对侧中的一侧，第一悬置结构3位于电机7的两个相对侧中的另一侧，且第一悬置结构3对应第二悬置结构4与第三悬置结构5之间的间隔区域设置。

在本实施例中，电机悬置系统通过将第一悬置结构3、第二悬置结构4和第三悬置结构5呈三角形排列，进而以方便第一悬置结构3的弹性中心、第二悬置结构4的弹性中心与第三悬置结构5的弹性中心处于同一水平面。

应理解的是，弹性中心大致为各悬置结构的中心。三个悬置结构的弹性中心位于同一水平面，使得电机7的质心也大致能够位于该水平面，进而使得电机7的质心位于三个悬置结构的弹性中心组成的三角形的中间区域。

结合图7、图8和图10所示，第二悬置结构4包括第二悬置主动侧支架41，第二悬置主动侧支架41设有三个安装点，用于与电机7的安装，且设计预留有二级隔振小衬套(当电机7本体NVH效果很差且不便优化本体时，可通过传递路径增加二级隔振方案来更好的衰减振动噪声向车内的传递)。三个安装点的中间设计有X型衬套，可较好地衰减电机7瞬态激励向车内的传递。

结合图7、图8和图10所示，第二悬置主动侧支架41包括第二主动侧支架部411和第二弹性缓冲件412，第二主动侧支架部411的一端与电机7连接，第二主动侧支架部411的另一端与第二弹性缓冲件412连接

进一步地，第二主动侧支架部411上设计有减重孔102和加强筋8，充分考虑到了支架的轻量化和强度、模态等性能指标。

结合图7、图8和图10所示，第二悬置结构4还包括第二悬置被动侧支架42；第二悬置被动侧支架42通过三个不同平面的安装点，将第二悬置被动侧支架42与前副车架2进行固定，能保证被动侧安装点局部的动刚度，提升第二悬置结构4整体的隔振性能。

举例而言，第二悬置被动侧支架42包括第二被动侧支架部421、第二左安装部422、第二右安装部423和第二前安装部424，第二被动侧支架部421连接于前副车架2与第二弹性缓冲件412之间，第二左安装部422、第二右安装部423分别连接于第二被动侧支架部421的两个相对侧，第二前安装部424连接于第二被动侧支架部421；其中，第二左安装部422、第二右安装部423、第二前安装部424与前副车架2的连接面分别位于不同水平面，第二左安装部422与前副车架2的连接面、第二右安装部423与前副车架2的连接面和第二前安装部424与前副车架2的连接面中的至少两者为相交，以使得第二悬置被动侧支架42与前副车架2的连接更稳固。

举例而言，第二主动侧支架部411、第二被动侧支架部421与第二弹性缓冲件412通过一颗M12螺栓进行连接，装配简单，便于后期对电机7或第二弹性缓冲件412等进行保养维修。其中，第二弹性缓冲件412为橡胶衬套。

结合图9、图10、图12和图13所示，第三悬置结构5包括第三悬置主动侧支架51，第三悬置主动侧支架51包括第三主动侧支架部511和第三弹性缓冲件512，第三主动侧支架部511的一端与电机7连接，第三主动侧支架部511的另一端与第三弹性缓冲件512连接。其中，第三弹性缓冲件512为橡胶衬套。

在一些实施例中，第三悬置主动侧支架51壳通过三个第四弹性缓冲件513与电机7连接。其中，第四弹性缓冲件513可包括橡胶衬套和金属垫片。

进一步地，第三悬置结构5还包括第三悬置被动侧支架52，第三悬置被动侧支架52连接于前副车架2与第三弹性缓冲件512之间。

举例而言，第三悬置被动侧支架52通过一颗穿过第三弹性缓冲件512的M12螺栓进行连接。

结合图9、图10、图12和图13所示，第三悬置被动侧支架52至少包括第三被动侧支架部521、第三左安装部525、第三右安装部526和第三前安装部527，第三被动侧支架部521与第三弹性缓冲件512连接，第三左安装部525、第三右安装部526分别连接于第三被动侧支架部521的两个相对侧，第三前安装部527连接于第三被动侧支架部521；其中，第三左安装部525、第三右安装部526、第三前安装部527与前副车架2的连接面分别位于不同水平面，第三左安装部525与前副车架2的连接面、第三右安装部526与前副车架2的连接面和第三前安装部527与前副车架2的连接面中的至少两者为相交，以保证第三悬置被动侧支架52安装点的局部动刚度。

结合图9、图10、图12和图13所示，车架总成还包括压缩机6和压缩机安装支架61，压缩机6与压缩机安装支架61连接，压缩机安装支架61与前副车架2以及第三被动侧支架部521连接。

在本实施例中，可通过将第三悬置被动侧支架52和压缩机6被动侧支架设计为一体式结构安装于前副车架2右前端，从而达到节省布置和节省成本的目的。

进一步地，第三被动侧支架部521包括一体结构形成的连接部522、第一定位部523和第二定位部524，连接部522与前副车架2连接，第一定位部523与第三悬置主动侧支架51连接；第二定位部524包括连接于连接部522的第一凸台5241和第二凸台5242，第一凸台5241与第二凸台5242相对设置，且相互间隔形成用于安装压缩机6和压缩机主动侧支架61的安装空间。

结合图9、图10、图12和图13所示，第三被动侧支架部521还包括第一压缩机衬套528和第二压缩机衬套529，第一压缩机衬套528设置于第一凸台5241，以使第一凸台5241通过第一压缩机衬套528与压缩机主动侧支架61连接；第二压缩机衬套529设置于第二凸台5242，以使第二凸台5242通过第二压缩机衬套529与压缩机主动侧支架61连接。

应理解的是，第一凸台5241和第二凸台5242分别通过第一压缩机衬套528和第二压缩机衬套529与压缩机主动侧支架61连接，可以充分利用第一压缩机衬套528和第二压缩机衬套529的弹性变形来衰减压缩机6的振动，提升隔振效果。

进一步地，第三悬置被动侧支架52还包括用于与压缩机主动侧支架61连接的第三压缩机衬套530，第三压缩机衬套530设置于第一凸台5241和第二凸台5242两者中的一者，且与对应的第一压缩机衬套528或者第二压缩机衬套529间隔设置。

在本实施例中，第三压缩机衬套530设置于第一凸台5241且与第一压缩机衬套528间隔设置，第一压缩机衬套528、第二压缩机衬套529和第三压缩机衬套530共同与压缩机主动侧支架61连接。

应理解的是，第一压缩机衬套528、第二压缩机衬套529和第三压缩机衬套530的动刚度低且具有限位功能，用以衰减压缩机6的振动；同时，第一压缩机衬套528、第二压缩机衬套529和第三压缩机衬套530呈三角形排列，使得压缩机主动侧支架61连接第一压缩机衬套528、第二压缩机衬套529和第三压缩机衬套530后，更有利于保证压缩机6和压缩机主动侧支架61的稳定性，防止压缩机6和压缩机主动侧支架61的旋转。

在本实施例中，第一压缩机衬套528的弹性中心、第二压缩机衬套529的弹性中心与第三压缩机衬套530的弹性中心处于同一水平面，且压缩机6的质心位于该水平面内。

进一步地，第三悬置被动侧支架52与第三悬置主动侧支架51整体采用六颗螺栓与前副车架2进行连接，既保证了第三悬置被动侧支架52和压缩机6被动侧安装点局部的动刚度，又能在一定程度上避免第三悬置被动侧支架52与第三悬置主动侧支架51整体的刚度不致过弱。

进一步地，第三悬置被动侧支架52与第三悬置主动侧支架51均采用铝合金材料一体化压铸成型。而对性能影响稍弱的第三悬置被动侧支架52的底座部分和侧面部分设计了大量的减重孔102和加强筋8，有利于提升支架整体的模态，从而减小支架共振的可能。

本实施例还提供一种车辆，包括车身主体和上述的车架总成，车身主体连接于车架总成。

关于车辆除车架总成以外的其他结构，请参照现有技术，此处不再赘述。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“装配”、“连接”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。以及术语“一些实施例”、“示例地”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。

对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，应理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型，故但凡依本申请的权利要求和说明书所做的变化或修饰，皆应属于本申请专利涵盖的范围之内。

Claims (10)

1.一种车架总成，其特征在于，包括：转向横拉杆、前副车架和电机悬置系统，所述电机悬置系统包括电机和第一悬置结构，所述转向横拉杆设置于所述前副车架，所述第一悬置结构连接于所述前副车架与所述电机之间；所述第一悬置结构包括：

第一悬置主动侧支架，所述第一悬置主动侧支架包括第一主动侧支架部和第一弹性缓冲件，所述第一主动侧支架部呈拱形结构，并与所述前副车架之间形成避让所述转向横拉杆的避让空间，所述第一主动侧支架部的一端与所述电机连接，所述第一主动侧支架部的另一端与所述第一弹性缓冲件连接；

第一悬置被动侧支架，所述第一悬置被动侧支架包括第一被动侧支架部、第一左安装部、第一右安装部和第一前安装部，所述第一被动侧支架部与所述第一弹性缓冲件连接，所述第一左安装部、所述第一右安装部分别连接于所述第一被动侧支架部的两个相对侧，且与所述转向横拉杆间隔设置，所述第一前安装部连接于第一被动侧支架部，并位于所述转向横拉杆与所述前副车架之间；其中，

所述第一左安装部、所述第一右安装部、所述第一前安装部与所述前副车架的连接面分别位于不同水平面。

2.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，所述第一左安装部、所述第一右安装部、所述第一前安装部与所述前副车架通过螺栓8连接，所述第一左安装部、所述第一右安装部、所述第一前安装部与所述前副车架的对应的安装点分别沿着所述前副车架的轴距方向依次靠近所述电机设置。

3.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，所述第一左安装部、所述第一右安装部、所述第一前安装部与所述前副车架的连接面与所述转向横拉杆的轴心之间的垂直间距逐渐增大。

4.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，所述电机悬置系统还包括相互间隔设置的第二悬置结构和第三悬置结构，所述第二悬置结构、所述第三悬置结构均连接于所述电机与所述前副车架之间；

其中，所述第二悬置结构、所述第三悬置结构位于所述电机的两个相对侧中的一侧，所述第一悬置结构位于所述电机的两个相对侧中的另一侧，且所述第一悬置结构对应所述第二悬置结构与所述第三悬置结构之间的间隔区域设置。

5.根据权利要求4所述的车架总成，其特征在于，所述第二悬置结构包括第二悬置主动侧支架和第二悬置被动侧支架；其中，

所述第二悬置主动侧支架包括第二主动侧支架部和第二弹性缓冲件，所述第二主动侧支架部的一端与所述电机连接，所述第二主动侧支架部的另一端与所述第二弹性缓冲件连接；

第二悬置被动侧支架连接于所述前副车架与所述第二弹性缓冲件之间。

6.根据权利要求5所述的车架总成，其特征在于，所述第二悬置被动侧支架包括第二被动侧支架部、第二左安装部、第二右安装部和第二前安装部，所述第二被动侧支架部与所述第二弹性缓冲件连接，所述第二左安装部、所述第二右安装部分别连接于所述第二被动侧支架部的两个相对侧，所述第二前安装部连接于第二被动侧支架部；其中，

所述第二左安装部、所述第二右安装部、所述第二前安装部与所述前副车架的连接面分别位于不同水平面，所述第二左安装部与所述前副车架的连接面、所述第二右安装部与所述前副车架的连接面和所述第二前安装部与所述前副车架的连接面中的至少两者为相交。

7.根据权利要求4所述的车架总成，其特征在于，所述第三悬置结构包括第三悬置主动侧支架和第三悬置被动侧支架；其中，

所述第三悬置主动侧支架包括第三主动侧支架部和第三弹性缓冲件，所述第三主动侧支架部的一端与所述电机连接，所述第三主动侧支架部的另一端与所述第三弹性缓冲件连接；

第三悬置被动侧支架连接于所述前副车架与所述第三弹性缓冲件之间。

8.根据权利要求7所述的车架总成，其特征在于，所述第三悬置被动侧支架至少包括第三被动侧支架部、第三左安装部、第三右安装部和第三前安装部，所述第三被动侧支架部与所述第三弹性缓冲件连接，所述第三左安装部、所述第三右安装部分别连接于所述第三被动侧支架部的两个相对侧，所述第三前安装部连接于第三被动侧支架部；其中，

所述第三左安装部、所述第三右安装部、所述第三前安装部与所述前副车架的连接面分别位于不同水平面，所述第三左安装部与所述前副车架的连接面、所述第三右安装部与所述前副车架的连接面和所述第三前安装部与所述前副车架的连接面中的至少两者为相交。

9.根据权利要求8所述的车架总成，其特征在于，所述车架总成还包括压缩机和压缩机安装支架，所述压缩机与所述压缩机安装支架连接，所述压缩机安装支架与所述前副车架以及所述第三被动侧支架部连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括车身主体和权利要求1-9任一项所述的车架总成，所述车身主体连接于所述车架总成。