CN112744294A - 一种电动汽车后驱悬置系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电动汽车后驱悬置系统，包括后副车架；所述后副车架包括前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁；所述前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁围成的区域中设有驱动电机总成；所述驱动电机总成前端的两侧分别设有左悬置总成和右悬置总成；所述驱动电机总成后端的中部设有后悬置支架；所述后悬置支架的伸出端上设有后悬置总成；本发明通过左悬置总成、右悬置总成、后悬置总成与驱动电机总成构成质心布置，其形心基本与驱动电机总成的质心基本重合，这样可保证三个悬置总成同时对电机的瞬态大扭矩冲击进行限位抑制，将驱动电机总成的摆动位移控制在很小的范围内，降低了驱动电机总成摆动导致的振动冲击，有效提升车内振动噪声舒适性。
Description
技术领域
本发明涉及汽车悬置领域，具体涉及一种电动汽车后驱悬置系统。
背景技术
电动汽车电驱动总成正常驱动行驶时，悬置系统作为承载电驱动总成的结构起到重要的承载、隔振、支撑作用。一般电动后驱的后副车架尺寸较电动前驱的前副车架小很多，导致后驱电机布置在后副车架上后，预留给悬置零件的布置空间不大，需要设计一种紧凑、连接可靠且能有效满足NVH性能的悬置系统。
电动汽车的前驱电机布置都布置在前机舱内，因需要布置充电机系统、电动空调压缩机系统及前舱其它部件，导致前舱部件装配总成尺寸较大，为防止碰撞干涉前副车架尺寸也相应较大。前驱悬置系统作为连接驱动电机及前副车架的过渡结构，就需要相应的设计长尺寸的过渡连接支架，且包含更多数量的零件，布置不紧凑。在急加速、急减速等极限工况下，驱动电机总成会瞬时输出大扭矩产生冲击，布置不紧凑的前驱悬置系统对电机的抗扭限位效果较差，出现驱动电机总成的摆动，车内乘适感降低。前驱悬置系统一般包括左悬置总成、左悬置支架、右悬置总成、右悬置支架、后悬置总成及后悬置支架，整个悬置系统重量、成本高。而后驱悬置系统可根据尺寸跨度较小的后副车架及有限的预留空间，布置较为紧凑。
基于上述情况，本发明提出了一种电动汽车后驱悬置系统，可有效解决以上问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种电动汽车后驱悬置系统。本发明的电动汽车后驱悬置系统，结构简单，通过左悬置总成、右悬置总成、后悬置总成与驱动电机总成构成质心布置，即左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成构成一个三角形，其形心基本与驱动电机总成的质心基本重合，这样可保证三个悬置总成同时对电机的瞬态大扭矩冲击进行限位抑制，将驱动电机总成的摆动位移控制在很小的范围内，降低了驱动电机总成摆动导致的振动冲击，有效提升车内振动噪声舒适性；且布置紧凑的左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成整体的弹性模态较高，可有效与路面传递到后副车架的低频激励频率避开，防止共振发生。
本发明通过下述技术方案实现：
一种电动汽车后驱悬置系统，包括后副车架；所述后副车架包括前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁；所述前横梁的两端分别固定在所述左纵梁和右纵梁的上端；所述后横梁的两端分别固定在所述左纵梁和右纵梁的下端；所述前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁围成的区域中设有驱动电机总成；所述驱动电机总成前端的两侧分别设有左悬置总成和右悬置总成；所述驱动电机总成后端的中部设有后悬置支架；所述左悬置总成和右悬置总成的伸出端均嵌设在所述前横梁上；所述后悬置支架的伸出端上设有后悬置总成，所述后悬置总成嵌设在所述后横梁的中部。
本发明通过所述左悬置总成、右悬置总成、后悬置总成与所述驱动电机总成构成质心布置，即所述左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成构成一个三角形，其形心基本与所述驱动电机总成的质心基本重合，这样可保证三个悬置总成同时对电机的瞬态大扭矩冲击进行限位抑制，将所述驱动电机总成的摆动位移控制在很小的范围内，降低了所述驱动电机总成摆动导致的振动冲击，有效提升车内振动噪声舒适性；且布置紧凑的所述左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成整体的弹性模态较高，可有效与路面传递到后副车架的低频激励频率避开，防止共振发生。
优选的，所述前横梁上设有两个U型开档口。
优选的，所述左纵梁和右纵梁的上下两端均嵌设有衬套结构；所述左悬置总成和右悬置总成上也嵌设有所述衬套结构，且通过所述衬套结构与所述前横梁连接；所述后悬置总成中也嵌设有所述衬套结构，且通过所述衬套结构与所述后悬置支架连接。
优选的，所述衬套结构包括芯管、套设在所述芯管上的橡胶衬套和套设在所述橡胶衬套上的外管；所述外管通过过盈配合固定镶嵌在被安装件上；所述芯管、橡胶衬套和外管通过硫化构成一体式结构。
优选的，所述左悬置总成和右悬置总成的骨架以及后悬置支架的材质均为铝合金，且均进行了拓扑优化轻量化设计。
本发明与现有技术相比，具有以下优点及有益效果：
本发明的电动汽车后驱悬置系统，结构简单，通过左悬置总成、右悬置总成、后悬置总成与驱动电机总成构成质心布置，即左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成构成一个三角形，其形心基本与驱动电机总成的质心基本重合，这样可保证三个悬置总成同时对电机的瞬态大扭矩冲击进行限位抑制，将驱动电机总成的摆动位移控制在很小的范围内，降低了驱动电机总成摆动导致的振动冲击，有效提升车内振动噪声舒适性；且布置紧凑的左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成整体的弹性模态较高，可有效与路面传递到后副车架的低频激励频率避开，防止共振发生。
附图说明
图1为本发明的结构示意图；
图2为本发明去除所述驱动电机总成的结构示意图；
图3为本发明所述左悬置总成的爆炸结构示意图；
图4为本发明所述右悬置总成的结构示意图；
图5为本发明所述后悬置支架和后悬置总成的结构示意图；
图6为本发明所述后悬置支架的结构示意图；
图7为本发明所述后悬置总成的爆炸结构示意图；
图8为本发明所述衬套结构的爆炸结构示意图。
具体实施方式
为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合具体实施例对本发明的优选实施方案进行描述，但是应当理解，附图仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制；为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。附图中描述位置关系仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制。
实施例1：
如图1至8所示，一种电动汽车后驱悬置系统，包括后副车架1；所述后副车架1包括前横梁11、后横梁12、左纵梁13和右纵梁14；所述前横梁11的两端分别固定在所述左纵梁13和右纵梁14的上端；所述后横梁12的两端分别固定在所述左纵梁13和右纵梁14的下端；所述前横梁11、后横梁12、左纵梁13和右纵梁14围成的区域中设有驱动电机总成2；所述驱动电机总成2前端的两侧分别设有左悬置总成3和右悬置总成4；所述驱动电机总成2后端的中部设有后悬置支架5；所述左悬置总成3和右悬置总成4的伸出端均嵌设在所述前横梁11上；所述后悬置支架5的伸出端上设有后悬置总成6，所述后悬置总成6嵌设在所述后横梁12的中部。
本发明通过所述左悬置总成3、右悬置总成4、后悬置总成6与所述驱动电机总成2构成质心布置，即所述左悬置总成3、右悬置总成4和后悬置总成6构成一个三角形，其形心基本与所述驱动电机总成2的质心基本重合，这样可保证三个悬置总成同时对电机的瞬态大扭矩冲击进行限位抑制，将所述驱动电机总成2的摆动位移控制在很小的范围内，降低了所述驱动电机总成2摆动导致的振动冲击，有效提升车内振动噪声舒适性；且布置紧凑的所述左悬置总成3、右悬置总成4和后悬置总成6整体的弹性模态较高，可有效与路面传递到后副车架的低频激励频率避开，防止共振发生。
后悬置总成6插入到后副车架1内为间隙配合，通过螺栓连接，可方便拆卸后悬置总成6，防止传统的后悬置过盈配合压装在后副车架方式，拆装方便进一步地，在另一个实施例中，所述前横梁11上设有两个U型开档口111。
通过所述U型开档口111，所述左悬置总成3和右悬置总成4可以更好的嵌设在所述前横梁11中，且左悬置总成3和右悬置总成4与前横梁11的连接效果更好；且所述U型开档口111结构尺寸紧凑，不需要多余的左悬置支架、右悬置支架。
进一步地，在另一个实施例中，所述左纵梁13和右纵梁14的上下两端均嵌设有衬套结构7；所述左悬置总成3和右悬置总成4上也嵌设有所述衬套结构7，且通过所述衬套结构7与所述前横梁11连接；所述后悬置总成6中也嵌设有所述衬套结构7，且通过所述衬套结构7与所述后悬置支架5连接。
所述左悬置总成3、右悬置总成4、后悬置支架5、后悬置总成6构成的悬置系统，将所述驱动电机总成2与后副车架1通过衬套结构7进行软连接，有效衰减所述驱动电机总成2的振动及扭矩冲击传递到所述后副车架1上；所述后副车架1通过压装在其四个角上的四个所述衬套结构7与车身软连接；这样所述驱动电机总成2、后驱悬置系统、后副车架1与车身的连接构成了二级隔振系统，有效降低振动峰值，提升车内NVH水平。
进一步地，在另一个实施例中，所述衬套结构7包括芯管71、套设在所述芯管71上的橡胶衬套72和套设在所述橡胶衬套72上的外管73；所述外管73通过过盈配合固定镶嵌在被安装件上；所述芯管71、橡胶衬套72和外管73通过硫化构成一体式结构。
所述橡胶衬套72的内腔与所述芯管71硫化在一起，所述所述橡胶衬套72的外圈与所述外管73硫化在一起；所述外管73与被安装件过盈配合连接，可保证连接强度。
进一步地，在另一个实施例中，所述左悬置总成3和右悬置总成4的骨架以及后悬置支架5的材质均为铝合金，且均进行了拓扑优化轻量化设计。
通过拓扑优化，形成镂空结构，确保所述左悬置总成3和右悬置总成4的骨架以及后悬置支架5具有足够的结构强度，并大大降低了单件重量。
依据本发明的描述及附图，本领域技术人员很容易制造或使用本发明的电动汽车后驱悬置系统，并且能够产生本发明所记载的积极效果。
如无特殊说明，本发明中，若有术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此本发明中描述方位或位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以结合附图，并根据具体情况理解上述术语的具体含义。
除非另有明确的规定和限定，本发明中，若有术语“设置”、“相连”及“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例，并非对本发明做任何形式上的限制，凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化，均落入本发明的保护范围之内。
Claims (5)
1.一种电动汽车后驱悬置系统，其特征在于：包括后副车架(1)；所述后副车架(1)包括前横梁(11)、后横梁(12)、左纵梁(13)和右纵梁(14)；所述前横梁(11)的两端分别固定在所述左纵梁(13)和右纵梁(14)的上端；所述后横梁(12)的两端分别固定在所述左纵梁(13)和右纵梁(14)的下端；所述前横梁(11)、后横梁(12)、左纵梁(13)和右纵梁(14)围成的区域中设有驱动电机总成(2)；所述驱动电机总成(2)前端的两侧分别设有左悬置总成(3)和右悬置总成(4)；所述驱动电机总成(2)后端的中部设有后悬置支架(5)；所述左悬置总成(3)和右悬置总成(4)的伸出端均嵌设在所述前横梁(11)上；所述后悬置支架(5)的伸出端上设有后悬置总成(6)，所述后悬置总成(6)嵌设在所述后横梁(12)的中部。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车后驱悬置系统，其特征在于：所述前横梁(11)上设有两个U型开档口(111)。
3.根据权利要求1所述的一种电动汽车后驱悬置系统，其特征在于：所述左纵梁(13)和右纵梁(14)的上下两端均嵌设有衬套结构(7)；所述左悬置总成(3)和右悬置总成(4)上也嵌设有所述衬套结构(7)，且通过所述衬套结构(7)与所述前横梁(11)连接；所述后悬置总成(6)中也嵌设有所述衬套结构(7)，且通过所述衬套结构(7)与所述后悬置支架(5)连接。
4.根据权利要求3所述的一种电动汽车后驱悬置系统，其特征在于：所述衬套结构(7)包括芯管(71)、套设在所述芯管(71)上的橡胶衬套(72)和套设在所述橡胶衬套(72)上的外管(73)；所述外管(73)通过过盈配合固定镶嵌在被安装件上；所述芯管(71)、橡胶衬套(72)和外管(73)通过硫化构成一体式结构。
5.根据权利要求1所述的一种电动汽车后驱悬置系统，其特征在于：所述左悬置总成(3)和右悬置总成(4)的骨架以及后悬置支架(5)的材质均为铝合金，且均进行了拓扑优化轻量化设计。
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