CN211335556U - 一种用于车辆的悬置结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种用于车辆的悬置结构及车辆，涉及车辆领域。悬置结构包括悬置支架、第一悬置组件和多个第二悬置组件。悬置支架开设有第一安装孔和多个第二安装孔。第一悬置组件呈套筒结构，其外部设置在第一安装孔内，内部与车辆的电机连接，用于减小电机传递至悬置结构的激励。多个第二悬置组件呈套筒结构，其外部设置在第二安装孔内，内部与车辆的副车架连接，用于进一步减小由电机传递来的激励，每一个第二悬置组件均与第一悬置组件连接。根据本实用新型的方案可以扩大隔振频带，改善电动车高频隔振性能。

Description

一种用于车辆的悬置结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，特别是涉及一种用于车辆的悬置结构及车辆。

背景技术

人们对环保的关注度越来越高，各个国家对新能源车的推广力度不断加大，未来电动汽车的应用变成了一个大趋势。同时，随着生活水平的提高，汽车的乘坐舒适性要求也逐渐提高。汽车悬置系统作为电动车的隔振、降噪的重要系统，合理地设计也成为电动车的关键部分。

由于齿轮啮合精度等问题，电动车高频啸叫现象频繁发生。为改善这一现象，提高车辆的乘坐舒适性，多采用增加二级隔振衬套的方法来降低悬置高频段刚度，或者改变系统的固有频率避开共振带来改善这一现象。

目前市面上电动车普遍采用橡胶悬置，悬置布置形式多采用：电机+悬置主动端支架(含二级隔振小衬套)+悬置大衬套带支架总成+副车架，其中二级隔振衬套集成在主动侧支架处。现有技术中存在着诸多问题，例如隔震频带较小，无法改善电动车的高频震动问题，支架尺寸较大，增加电动车的重量及制造成本。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是提供一种可以扩大隔振频带，改善电动车高频隔振性能的悬置结构。

本实用新型的一个进一步的目的是要提供一种悬置支架尺寸较小的悬置结构，以减小电动车的重量及降低制造成本。

特别地，本实用新型提供了一种用于车辆的悬置结构，包括：

悬置支架，开设有第一安装孔和多个第二安装孔；

第一悬置组件，呈套筒结构，其外筒壁设置在所述第一安装孔内，内筒壁与所述车辆的电机连接，用于减小所述电机传递至所述悬置结构的激励；

多个第二悬置组件，呈套筒结构，其外筒壁设置在所述第二安装孔内，内筒壁与所述车辆的副车架连接，用于进一步减小由所述电机传递来的所述激励，每一个所述第二悬置组件均与所述第一悬置组件连接。

可选地，所述第一悬置组件包括依次由内向外套设的第一衬套内管、第一衬套橡胶和第一衬套外管，所述第一衬套内管与所述电机通过螺栓连接。

可选地，所述第二悬置组件包括依次由内向外套设的第二衬套内管、第二衬套橡胶和第二衬套外管，所述第二衬套内管与所述副车架通过螺栓固定连接。

可选地，所述第一悬置组件的刚度小于所述第二悬置组件的刚度。

可选地，多个所述第二悬置组件的轴线互相平行，所述第二悬置组件的轴线与所述悬置组件衬套的轴线垂直。

可选地，所述悬置支架设置有加强筋以提高其强度。

可选地，所述悬置支架的应力小于预设值的区域和底部均设有减重腔。

可选地，所述悬置支架采用铝合金材料。

可选地，所述第二悬置组件的数量为三个，三个所述第二悬置组件设置呈曲线排列。

特别地，本实用新型还提供一种车辆，包括所述悬置结构。

根据本实用新型的方案，通过设置第一悬置组件、悬置支架和多个第二悬置组件，将电机的激励减弱。第一悬置组件的尺寸大于第二悬置组件，且每一个第二悬置组件均通过悬置支架与第一悬置组件相连，也即由电机传递给第一悬置组件的激励通过悬置支架分散给了多个第二悬置组件，由此可以削弱激励。本实施例的方案中的电机激励按照顺次经过：电机、第一悬置组件、悬置支架、第二悬置组件、副车架。与现有技术中的传递路径不同，改变了大小悬置组件的隔振顺序，如此设置可以扩大隔振频带，改善电动车高频隔振性能。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型的一个实施例的用于车辆的悬置结构的示意图；

图2是根据本实用新型的一个实施例的用于车辆的悬置结构的装配示意图；

图3是根据本实用新型的一个实施例的用于车辆的悬置结构的分解示意图；

图4是根据本实用新型的一个实施例的用于车辆的悬置结构的剖面示意图；

图5是根据本实用新型的另一个实施例的用于车辆的悬置结构的示意图。

具体实施方式

图1是根据本实用新型的一个实施例的用于车辆的悬置结构的示意图。图2是根据本实用新型的一个实施例的用于车辆的悬置结构的装配示意图。如图1和图2所示，本实用新型提供了一种用于车辆的悬置结构，包括悬置支架10、第一悬置组件40和多个第二悬置组件50。悬置支架10开设有第一安装孔11和多个第二安装孔12。第一悬置组件40呈套筒结构，其外筒壁设置在第一安装孔11内，内筒壁与车辆的电机20连接，用于减小电机20传递至悬置结构的激励。多个第二悬置组件50呈套筒结构，其外筒壁设置在第二安装孔12内，内筒壁与车辆的副车架30连接，用于进一步减小由电机20传递来的激励，每一个第二悬置组件50均与第一悬置组件40连接。

根据本实施例的方案，通过设置第一悬置组件40、悬置支架10和多个第二悬置组件50，将电机20的激励减弱。如图1所示，第一悬置组件40的尺寸大于第二悬置组件50，且每一个第二悬置组件50均通过悬置支架10与第一悬置组件40相连，也即由电机20传递给第一悬置组件40的激励通过悬置支架10分散给了多个第二悬置组件50，由此可以削弱激励。本实施例的方案中的电机20激励按照顺次经过：电机20、第一悬置组件40、悬置支架10、第二悬置组件50、副车架30。与现有技术中的传递路径不同，改变了大小悬置组件的隔振顺序，如此设置可以扩大隔振频带，改善电动车高频隔振性能。电机20产生的激励先通过第一悬置组件40隔离，再经由与副车架30连接的多个第二悬置组件50衰减后，传递至副车架30，通过弹性件的串联来改善第一悬置组件40的高频刚度，并利用第一悬置组件40和第二悬置组件50的阻尼来实现更好的隔振、降噪的效果。

进一步地，由于悬置结构存在高频硬化现象，通过第一悬置组件40串联第二悬置组件50来达到高频时降低悬置结构悬置刚度的目的。同时利用第一悬置组件40和第二悬置组件50的阻尼来对振动进行衰减。

进一步地，与现有技术相比，第一悬置组件40与电机20之间的连接仅通过一个安装点，如此既可以降低电机20壳体的重量，又可以缩小电机20的体积，进而对布置空间的要求较低，解决因布置空间限制，无法在电机20侧增加第二悬置组件50的问题。第一悬置组件40与电机20连接，有利于降低电机20俯仰方向模态，满足模态分布要求。

进一步地，在副车架30上设计3个第二悬置组件50的安装点(现有技术中该安装点的数量是1个)，如此可以降低每个点的载荷，有利于副车架30安装点的可靠性，同时取消了副车架30与悬置结构的焊接支架，节省了焊接支架的模具费用。另外，悬置结构与副车架30的安装螺栓从上至下装配，该方式便捷性较好。而且取消了悬置结构与电机20的连接支架，降低了的开发成本，减轻了重量，有利于提高整车的续航里程，并便利了系统的装配性，提高装配效率，节约装配工时。

图3是根据本实用新型的一个实施例的用于车辆的悬置结构的分解示意图。如图3所示，第一悬置组件40包括依次由内向外套设的第一衬套内管43、第一衬套橡胶42和第一衬套外管41，第一衬套内管43与电机20通过螺栓连接。

继续结合图3进行说明，第二悬置组件50包括依次由内向外套设的第二衬套内管53、第二衬套橡胶52和第二衬套外管51，第二衬套内管53与副车架30通过螺栓固定连接。

可选地，第一悬置组件40的刚度小于第二悬置组件50的刚度。从传递路径上分析，电机20产生的激励先通过第一悬置组件40隔离，再经由与副车架30连接的第二悬置组件50衰减后，传递至副车架30，通过弹性件的串联来改善第一悬置组件40的高频刚度，并利用各自的阻尼，来实现更好的隔振、降噪的效果。可选地，多个第二悬置组件50的轴线互相平行，第二悬置组件50的轴线与悬置组件衬套的轴线垂直。

图4是根据本实用新型的一个实施例的用于车辆的悬置结构的剖面示意图。悬置支架10的应力小于预设值的区域和底部均设有减重腔13。通过CAE分析结果，对应力小于预设值的区域及底部进行挖槽，来降低零件重量，在满足整车使用强度要求的同时，实现轻量化目标及低成本目标。

图5是根据本实用新型的另一个实施例的用于车辆的悬置结构的示意图。悬置支架10设置有加强筋14以提高其强度，使得悬置支架10能够克服电机20大扭矩，承受整车其他工况的冲击力。

可选地，悬置支架10采用铝合金材料，使得该悬置支架10更轻量化。

如图4和图5所示，第二悬置组件50的数量为三个，三个第二悬置组件50设置呈曲线排列，以避免三个第二悬置组件50的受力不均。当然，在其他实施例中，第二悬置组件50的数量也可以为四个、五个或者更多个，一般性的要求将每一个第二悬置组件50均设置为通过悬置支架10与第一悬置组件40连接。

在一个实施例中，悬置结构的安装顺序如下：第二悬置组件50通过螺栓与副车架30连接，然后第一悬置组件40通过螺栓与电机20安装点连接。

特别地，本实用新型还提供一种车辆，包括悬置结构，其一侧连接副车架30，另一侧连接动力总成，悬置结构包括第一悬置组件40、多个第二悬置组件50及用于连接第一悬置组件40和多个第二悬置组件50的悬置支架10。第一悬置组件40与动力总成连接，第二悬置组件50与副车架30连接。其连接关系请参见图2。本实施例提供的方案，可以提高车辆的隔振、降噪效果，提升车辆的舒适性。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种用于车辆的悬置结构，其特征在于，包括：

悬置支架，开设有第一安装孔和多个第二安装孔；

第一悬置组件，呈套筒结构，其外筒壁设置在所述第一安装孔内，内筒壁与所述车辆的电机连接，用于减小所述电机传递至所述悬置结构的激励；

多个第二悬置组件，呈套筒结构，其外筒壁设置在所述第二安装孔内，内筒壁与所述车辆的副车架连接，用于进一步减小由所述电机传递来的所述激励，每一个所述第二悬置组件均与所述第一悬置组件连接。

2.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，所述第一悬置组件包括依次由内向外套设的第一衬套内管、第一衬套橡胶和第一衬套外管，所述第一衬套内管与所述电机通过螺栓连接。

3.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于，所述第二悬置组件包括依次由内向外套设的第二衬套内管、第二衬套橡胶和第二衬套外管，所述第二衬套内管与所述副车架通过螺栓固定连接。

4.根据权利要求3所述的悬置结构，其特征在于，所述第一悬置组件的刚度小于所述第二悬置组件的刚度。

5.根据权利要求1-4任一项所述的悬置结构，其特征在于，多个所述第二悬置组件的轴线互相平行，所述第二悬置组件的轴线与所述悬置组件衬套的轴线垂直。

6.根据权利要求5所述的悬置结构，其特征在于，所述悬置支架设置有加强筋以提高其强度。

7.根据权利要求6所述的悬置结构，其特征在于，所述悬置支架的应力小于预设值的区域和底部均设有减重腔。

8.根据权利要求6或7所述的悬置结构，其特征在于，所述悬置支架采用铝合金材料。

9.根据权利要求8所述的悬置结构，其特征在于，所述第二悬置组件的数量为三个，三个所述第二悬置组件设置呈曲线排列。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的悬置结构。

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