CN212529280U - 一种纯电动车的二级隔振悬置系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种纯电动车的二级隔振悬置系统，包括车架、第一悬置、第二悬置、第三悬置、电机总成，所述第一悬置、第二悬置、第三悬置的一端均与车架连接，另一端均与电机总成连接；所述第一悬置、第二悬置、第三悬置均包括两极隔振悬置结构；本实用新型采用的二级隔振的电机悬置设计结构简单，可靠，系统功能稳定，效果明显，能够有效降低动力总成悬置系统的高频动刚度，提升了高频隔振性能，改善了电动汽车高频振动和高频噪音。

Description

一种纯电动车的二级隔振悬置系统

技术领域

本实用新型属于电动汽车技术领域，尤其是涉及电动汽车的减振悬置领域。

背景技术

随着国家节能减排政策的推行，新能源汽车将是未来汽车发展的主流；新能源电动车相较于传统内燃机汽车，动力来源由内燃机转变为电机，驱动系统的变换引起对悬置系统的要求有所变化；电动车的驱动电机相较于传统燃油发动机质量更轻，工作时振动的激励幅度更小，且没有怠速抖动问题；由于电动车电机的激励特性和传统的内燃机有很大的不同，电机转速从0r/min上升至额定转速，频率是连续变化的，无传统内燃机的怠速现象；在弱化传统内燃机的问题后，基础的传递隔振、过坎等问题还是存在，但会凸显一些；作为不同的高频结构声和空气声(≥1000Hz)，而传统内燃机主要NVH问题都在1000Hz以内；首先，根据电机输出特性可知，电机启动扭矩大，低转速即可产生高扭矩输出，电动车启动时剧烈的扭矩变化会导致车辆的冲击问题；其次，电动车驱动电机转速范围宽，由其产生的振动噪声具有频带宽和随转频表现出明显的阶次特征；最后，电动车驱动电机系统布置更加紧凑，留给悬置系统的布置空间有限；而传统内燃机汽车的悬置系统为了平衡刚度、阻尼和耐久需求，往往阻尼很低，使得振动吸收能力有限；传统内燃机汽车的悬置系统在单一振动传递方向属于单自由度振动系统，隔振频带较窄，且悬置系统的动态硬化问题使其对于中高频振动噪声控制能力较弱；另外，从提升NVH(噪声、振动与声振粗糙度)性能角度来说，悬置系统刚度越低，NVH性能越好，而在尺寸不变的情况下，通过降低材料硬度来降低刚度的方法会削弱耐久性能。

实用新型内容

本实用新型的目的就在于为了解决上述问题而提供一种电动汽车的二级减振悬置系统。

本实用新型通过以下技术方案来实现上述目的：

一种纯电动车的二级隔振悬置系统，包括车架、第一悬置、第二悬置、第三悬置、电机总成，所述第一悬置、第二悬置、第三悬置的一端均与车架连接，另一端均与电机总成连接；所述第一悬置、第二悬置、第三悬置均包括两极隔振悬置结构。

作为本实用新型的进一步优化方案，所述第一悬置包括第一支架，所述第一支架的一端贯穿设有第一通孔，另一端嵌设有若干个二级隔振组件；所述第一通孔内嵌设有一级隔振组件；所述一级隔振组件包括第一骨架、套设于第一骨架上的第一软垫，所述二级隔振组件包括第二骨架、套设于第二骨架上的第二软垫。

作为本实用新型的进一步优化方案，所述第二悬置包括第二支架和第三支架，所述第二支架的一端设有第二通孔，所述第二通孔内嵌设有一级隔振组件，所述第三支架上嵌设有设有若干个二级隔振组件；所述第三支架上还设有第一转轴，所述一级隔振组件套设于第一转轴上。

作为本实用新型的进一步优化方案，所述第三悬置包括第四支架和第五支架，所述第四支架的一端设有第三通孔，所述第三通孔内嵌设有一级隔振组件，所述第五支架上嵌设有设有若干个二级隔振组件；所述第五支架上还设有第二转轴，所述一级隔振组件套设于第二转轴上。

作为本实用新型的进一步优化方案，所述一级隔振组件与第一通孔、第二通孔、第三通孔过盈配合，所述二级隔振组件均与第一支架、第三支架、第五支架过盈配合。

作为本实用新型的进一步优化方案，所述二级隔振组件的刚度远大于一级隔振组件的刚度。

作为本实用新型的进一步优化方案，所述二级隔振组件的上端还设有连接板，所述连接板同时与若干个二级隔振组件固定连接。

本实用新型的有益效果在于：

1)本实用新型通过设计的二级隔振悬置结构，不仅可以满足低频隔振性能的需求，同时也改善了高频振动、噪音的问题；

2)在车辆正常行驶时，主要采用一级隔振组件进行隔振缓冲，较小的刚度能够实现较好的隔振效果，提升舒适性能；当电机总成处于大扭矩工况时，比如急加速、制动和蠕行等，电机总成发生位移，一级隔振组件开始压缩，当位移较大，一级隔振件出现压死时，一级隔振件已经无法继续起到缓冲作用了，如果位移继续增大，这时二级隔振组件开始压缩，使二级隔振组件继续起到缓冲作用，从而起到了较好的抗扭作用；

3)采用的二级隔振的电机悬置设计结构简单，可靠，系统功能稳定，效果明显，能够有效降低动力总成悬置系统的高频动刚度，提升了高频隔振性能，改善了电动汽车高频振动和高频噪音。

附图说明

图1是本实用新型中仰视的结构示意图；

图2是本实用新型中第一悬置的立体结构示意图；

图3是本实用新型中第一悬置的俯视结构示意图；

图4是本实用新型中第二悬置的立体结构示意图；

图5是本实用新型中第三悬置的立体结构示意图；

图6是本实用新型中第五支架的结构示意图；

图中：1、第一悬置；11、第一支架；12、第一通孔；2、第二悬置；21、第二支架；211、第二通孔；22、第三支架；221、第一转轴；3、第三悬置；31、第四支架；311、第三通孔；32、第五支架；321、第二转轴；4、车架；5、电机总成；6、一级隔振组件；61、第一骨架；62、第一软垫；7、二级隔振组件；71、第二骨架；72、第二软垫；8、连接板。

具体实施方式

下面结合附图对本申请作进一步详细描述，有必要在此指出的是，以下具体实施方式只用于对本申请进行进一步的说明，不能理解为对本申请保护范围的限制，该领域的技术人员可以根据上述申请内容对本申请作出一些非本质的改进和调整。

如图1至图6所示的一种纯电动车的二级隔振悬置系统，包括车架4、第一悬置1、第二悬置2、第三悬置3、电机总成5，所述第一悬置1、第二悬置2、第三悬置3的一端均与车架4连接，另一端均与电机总成5连接；电机总成是一个内在的振动源，同时又受到来自外部的各种振动干扰,使其处于复杂的振动状态,引起周围零件的损坏和乘坐的不舒适等，过去人们通常采用橡胶来进行隔离振动，现在逐渐演变为设计悬置用来隔离衰减动力总成的振动传递，但是目前悬置都是单层隔振，只能隔离低频振动，不能隔离高频振动，使用体验效果不佳；对此，本申请采用了如图1所示的，电机总成通过悬置系统将电机总成安装在车架上，本动力总成悬置系统采用的额是三点质心悬置方式，由前悬置、右悬置、后悬置三个点组成；需要说明的是，本实用新型不限于三点悬置，可以是四点悬置或者更多点，但三点悬置具有性能、成本和重量的最佳平衡；其中，上述的前悬置即是第一悬置，右悬置即是第二悬置，后悬置即是第三悬置。

如图2、3所示的，第一悬置1包括第一支架11，第一支架11的一端贯穿设有第一通孔12，第一通孔12内嵌设有一级隔振组件6，第一支架的另一端嵌设有3个二级隔振组件7，该二级隔振组件7呈三角形布置；而且一级隔振组件6与第一通孔过盈配合，二级隔振组件与第一车架过盈配合；其中，一级隔振组件6包括第一骨架61、套设于第一骨架61上的第一软垫62，二级隔振组件7包括第二骨架71、套设于第二骨架71上的第二软垫72；使用时，第一支架11上的三个二级隔振组件7可以使用螺栓与电机总成5固定连接，第一支架上的一级隔振组件可以与车架或者副车架固定连接；这样振动从电机总成传递到车架或者振动从车架传递到电机总成，需要经过两次隔振，即一级隔振支架和二级隔振组件。

更进一步的，可以将二级隔振组件7的刚度远大于一级隔振组件6的刚度；这样在车辆正常行驶时，主要采用一级隔振组件进行隔振缓冲，较小的刚度能够实现较好的隔振效果，提升舒适性能；当电机总成处于大扭矩工况时，比如急加速、制动和蠕行等，电机总成发生位移，一级隔振组件开始压缩，当位移较大，一级隔振件出现压死时，一级隔振件已经无法继续起到缓冲作用了，如果位移继续增大，这时二级隔振组件开始压缩，使二级隔振组件继续起到缓冲作用，从而起到了较好的抗扭作用。

再进一步的，在二级隔振组件7的上端还设有连接板8，所述连接板8同时与3个二级隔振组件7固定连接，该连接板呈三叉星状，即通过连接板8可以将耳机隔振组件形成一个整体，这样可以增加悬置运动的限制刚度阻力。

如图4所示的，第二悬置2包括第二支架21和第三支架22，所述第二支架21的一端设有第二通孔211，所述第二通孔211内嵌设有一级隔振组件6，所述第三支架22上嵌设有设有4个二级隔振组件7；所述第三支架22上还设有第一转轴221，所述一级隔振组件6套设于第一转轴221上；使用时，第二支架21可以使用螺栓与车架固定连接，第三支架22使用螺栓与电机总成固定连接；同时，该第二悬置上的一级隔振组件6与第二通孔211过盈配合，二级隔振组件7与第三支架22过盈配合；同理，将该第二悬置的二级隔振组件7的刚度设为远大于一级隔振组件6的刚度；而且第三支架上设计了四个二级隔振组件7，二级隔振组件上同样设有连接板8，原理与第一悬置上的连接板的相同，只是连接板8的形状不同。

如图5、图6所示的，第三悬置3包括第四支架31和第五支架32，所述第四支架31的一端设有第三通孔311，所述第三通孔311内嵌设有一级隔振组件6，所述第五支架32上嵌设有设有若干个二级隔振组件7；所述第五支架31上还设有第二转轴321，所述一级隔振组件6套设于第二转轴321上；使用时，第五支架32可以使用螺栓与车架固定连接，第四支架31使用螺栓与电机总成固定连接；同时，该第三悬置上的一级隔振组件6与第三通孔311过盈配合，二级隔振组件7与第五支架32过盈配合；同理，将该第二悬置的二级隔振组件7的刚度设为远大于一级隔振组件6的刚度；而且第五支架上设计了3个二级隔振组件7，该二级隔振组件呈拐状分布，三个二级隔振组件上同样设有连接板8，原理与第一悬置上的连接板的相同，只是连接板8的形状不同，该处的连接板也呈拐状。

本实用新型中采用的二级隔振的电机悬置设计结构简单，可靠，系统功能稳定，效果明显，能够有效降低动力总成悬置系统的高频动刚度，提升了高频隔振性能，改善了电动汽车高频振动和高频噪音。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。

Claims (7)

1.一种纯电动车的二级隔振悬置系统，其特征在于：包括车架(4)、第一悬置(1)、第二悬置(2)、第三悬置(3)、电机总成(5)，所述第一悬置(1)、第二悬置(2)、第三悬置(3)的一端均与车架(4)连接，另一端均与电机总成(5)连接；所述第一悬置(1)、第二悬置(2)、第三悬置(3)均包括两极隔振悬置结构。

2.根据权利要求1所述的一种纯电动车的二级隔振悬置系统，其特征在于：所述第一悬置(1)包括第一支架(11)，所述第一支架(11)的一端贯穿设有第一通孔(12)，另一端嵌设有若干个二级隔振组件(7)，所述第一通孔(12)内嵌设有一级隔振组件(6)；所述一级隔振组件(6)包括第一骨架(61)、套设于第一骨架(61)上的第一软垫(62)，所述二级隔振组件(7)包括第二骨架(71)、套设于第二骨架(71)上的第二软垫(72)。

3.根据权利要求2所述的一种纯电动车的二级隔振悬置系统，其特征在于：所述第二悬置(2)包括第二支架(21)和第三支架(22)，所述第二支架(21)的一端设有第二通孔(211)，所述第二通孔(211)内嵌设有一级隔振组件(6)，所述第三支架(22)上嵌设有设有若干个二级隔振组件(7)；所述第三支架(22)上还设有第一转轴(221)，所述一级隔振组件(6)套设于第一转轴(221)上。

4.根据权利要求3所述的一种纯电动车的二级隔振悬置系统，其特征在于：所述第三悬置(3)包括第四支架(31)和第五支架(32)，所述第四支架(31)的一端设有第三通孔(311)，所述第三通孔(311)内嵌设有一级隔振组件(6)，所述第五支架(32)上嵌设有设有若干个二级隔振组件(7)；所述第五支架(32)上还设有第二转轴(321)，所述一级隔振组件(6)套设于第二转轴(321)上。

5.根据权利要求2至4任一所述的一种纯电动车的二级隔振悬置系统，其特征在于：所述一级隔振组件(6)与第一通孔(12)、第二通孔(211)、第三通孔(311)过盈配合，所述二级隔振组件(7)均与第一支架(11)、第三支架(22)、第五支架(32)过盈配合。

6.根据权利要求5所述的一种纯电动车的二级隔振悬置系统，其特征在于：所述二级隔振组件(7)的刚度远大于一级隔振组件(6)的刚度。

7.根据权利要求6所述的一种纯电动车的二级隔振悬置系统，其特征在于：所述二级隔振组件(7)的上端还设有连接板(8)，所述连接板(8)同时与若干个二级隔振组件(7)固定连接。

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