KR20130030945A

KR20130030945A - 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조

Info

Publication number: KR20130030945A
Application number: KR1020110094552A
Authority: KR
Inventors: 김용진; 김용주; 윤형진; 김도현; 윤희욱; 방정환; 정공섭; 이민섭
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아자동차주식회사
Priority date: 2011-09-20
Filing date: 2011-09-20
Publication date: 2013-03-28
Also published as: JP6043499B2; DE102012108349B4; US20130068552A1; US8839899B2; DE102012108349A1; JP2013067368A

Abstract

본 발명은, 엔진 마운팅 구조에 있어서, 기존의 토크롤축 지지 방식에서 벗어나 피치축에 롤 마운트를 설정함으로써 피치 방향 불평형 가진력을 상쇄하여 차량의 NVH(Noise Vibration Harshness) 특성을 향상시키는 엔진 마운팅 구조에 관한 것이다.
보다 더 구체적으로 본 발명에 의하면, 차량 엔진 피치(Pitching)축의 양끝단에 각각 설정되는 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)와 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)를 구비하되, 상기 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)와 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)에 의해 엔진의 하중이 지지되는 것을 특징으로 하는 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조를 제공한다.

Description

피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조{Structure of Engine Mounting for Supporting Pitch Axle}

본 발명은, 엔진 마운팅 구조에 있어서, 기존의 토크롤축 지지 방식에서 벗어나 피치축에 롤 마운트를 설정함으로써 피치 방향의 불평형 가진력을 상쇄하여 차량의 NVH(Noise Vibration Harshness) 특성을 향상시키는 엔진 마운팅 구조에 관한 것이다.

차량이 운행함에 따라 소음 및 진동은 필수적으로 수반되기 마련이다. 다만, 최근 들어 차량에 적용되는 기술이 점차 발전하고 저진동 및 저소음에 대한 소비자의 요구가 증대됨에 따라, 차량에서 발생하는 소음(Noise), 진동(Vibration) 및 충격(Harshness) 등을 분석하여 승차감을 극대화시키려는 노력이 계속되고 있으며, NVH 해석을 통하여 소음 및 진동의 발생 및 저감 정도를 가늠할 수 있는 척도가 되기도 한다.

차량에서 발생하는 진동현상에는 엔진 시동시 및 정지시의 차체요동, 아이들링(idling)시의 차체진동, 엔진 고회전시의 차체진동 및 막힘 소리, 요철에 의한 진동, 고부하 작용시 차체요동, 발진시나 변속시에 따른 급격한 변화작용시의 충격, 과대 변위에 의한 간섭 및 파손 등이 있다. 이러한 차량 진동의 가장 큰 원인은 엔진의 진동과 주행중 노면으로부터 전달되는 충격이다.

이러한 차량 진동은, 차량 진동은 저주파수 영역(20㎐ 이하)일 경우에는 엔진의 저속회전시의 토크 변동, 엔진 저회전시의 크랭크축 회전운동에 따른 관성력 및 우력에 의한 파워플랜트 진동, 타이어 회전시의 언밸런스력에 의한 차체진동, 노면 프로필에 따른 서스펜션을 통한 차체의 진동, 구동계 조인트각에 의한 우력 및 스러스트력에 의한 파워플랜트 진동이 있으며, 고주파수 영역(20㎐ 이상)일 경우에는 엔진 고회전시의 크랭크축 회전운동에 따른 파워플랜트 진동, 변속기내 기어의 맞물림 진동, 연소시의 실린더블록 진동, 엔진의 동밸브계 진동, 크랭크축의 굽힘, 비틀림진동, 파워플랜트의 굽힘, 비틀림 진동 등이 있다.

상기와 같은 차량의 진동을 감쇠하기 위하여 일반적으로 차량의 엔진이나 트랜스미션 등 진동 발생부와 차체의 사이에 설치되어서, 진동 및 충격을 제어하여 차체로 진동 및 충격이 전달되는 것을 방지하기 위하여 다양한 형태의 마운트가 사용되었으며, 엔진의 회전 및 진동에 의하여 엔진 자체에서 소음 및 진동이 전달되는 것을 방지하기 위하여 엔진 마운트를 사용하고, 엔진에서 발생한 동력이 파워트레인 및 트랜스미션으로 전달되면서 발생하는 소음 및 진동을 방지하기 위하여 티엠마운트를 사용하게 된다.

종래기술에 의하면, 엔진 가속시에는 X축, Y축, Z축의 3방향으로 파워트레인 강체 모드(X축에 대한 파워트레인 회전:Roll, Y축에 대한 파워트레인 회전:Pitch, Z축에 대한 파워트레인 회전:Yaw)가 발생하게 되고, 차량에서는 파워트레인 강체 모드에 의한 차량 소음 및 진동 발생을 최소화하기 위해 토크롤 축상에 엔진마운트 및 티엠마운트를 설정하고, 롤마운트를 엔진의 소정부위에 탑재하는 토크롤축 지지방식이 주로 이용되고 있었다.

그러나, 이와 같은 토크롤축 지지 방식에 의한 마운팅 구조는, 3기통 엔진 탑재시 롤가진 이외에 발생하는 피치 성분의 불평형 가진력 상쇄의 면에서 매우 불리하다. 즉, 4기통 엔진과 달리 3기통 엔진의 가진 성분은 피치(Pitch), 요(Yaw) 방향의 불평형 가진력이 존재하여 기존의 4기통 엔진의 마운팅 구조에 비해 가진력 상쇄의 면에서 불리하다고 할 수 있다.

따라서, 3기통 엔진에서 피치 방향의 추가적인 불평형 가진력을 상쇄함으로써 NVH 특성을 향상시킬 수 있는 엔진 마운팅 구조가 요구되고 있다.

본 발명은 전술한 종래기술의 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로서, 차량 엔진의 피치축(Y축)에 롤 마운트를 설정함으로써 3기통 엔진에서 발생하는 피치 방향의 추가적인 불평형 가진력을 상쇄하고 가속 부밍, 발진 음색 및 플로어 진동 등을 최소화하여 NVH(Noise Vibration Harshness)성능을 효과적으로 향상시킬 수 있는 엔진 마운팅 구조를 제공하는데 그 목적이 있다.

또한, 본 발명은 차량 엔진의 토크롤 축(X축)에 엔진의 하중을 부담하는 사이드 마운트 및 엔진의 하중을 부담하는 않는 스토퍼(stopper) 구조를 형성하여 진동절연율을 높임과 동시에 주행중 발생하는 엔진의 변위를 적절하게 제어하여 차량의 라이드 성능을 향상시킬 수 있는 엔진 마운팅 구조를 제공하는데 또 다른 목적이 있다.

본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 본 발명의 기재로부터 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

전술한 종래기술의 문제점을 해결하기 위한 본 발명에 의하면, 차량 엔진 피치(Pitching)축의 양끝단에 각각 설정되는 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)와 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)를 구비하되, 상기 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)와 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)에 의해 엔진의 하중이 지지되는 것을 특징으로 하는 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조를 제공한다.

본 발명에서 상기 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)와 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)는, 차량의 종방향으로 엔진의 두께가 가장 얇은 곳에 형성되는 피치축의 양끝단에 각각 설정되는 것이 바람직하다.

본 발명에서 상기 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)는 브라켓을 구비하여 엔진 및 차체의 센터 멤버와 체결되고, 상기 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)는 브라켓을 구비하여 엔진 및 차체의 서브프레임과 체결되는 것이 바람직하다.

본 발명은 상기 엔진이 구비하는 댐퍼 풀리 또는 드라이브 플레이트에 매스(mass)를 추가 또는 감소시키는 것이 바람직하다.

본 발명은 상기 엔진의 토크롤축의 양끝단 중에서 상기 엔진의 중심점으로부터 더 가까운 끝단에 엔진의 하중을 지지하는 사이드 마운트(Side Mount)를 더 구비하는 것이 바람직하다.

본 발명은 상기 엔진의 토크롤축의 양끝단 중에서 상기 엔진의 중심점으로부터 더 먼 끝단에 엔진의 하중을 지지하지 않는 스토퍼(Stopper)를 더 구비하는 것이 바람직하다.

본 발명에서 상기 엔진은 3기통 엔진인 것이 바람직하다.

본 발명에 의한 엔진 마운팅 구조에 의하면, 차량 엔진의 피치축(Y축)에 롤 마운트를 설정함으로써 토크롤 축(X축)의 가진력을 상쇄하여 공회전 진동을 최소화하여 NVH(Noise Vibration Harshness)성능을 효과적으로 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 의해, 차량 엔진의 토크롤 축(X축)에 엔진의 하중을 부담하는 사이드 마운트 및 엔진의 하중을 부담하는 않는 스토퍼(stopper) 구조를 형성하여 진동절연율을 높임과 동시에 주행중 발생하는 엔진의 변위를 적절하게 제어하여 차량의 라이드 성능을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

도 1은 종래기술에 의한 3기통 엔진 및 4기통 엔진의 진동 성능을 비교한 그래프.
도 2는 종래기술에 의한 관성지지 방식의 엔진 마운팅 구조의 일예시도.
도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조의 일구성도.
도 4는 본 발명의 일실시예에 따른 프론트 롤 마운트와, 엔진 및 센터 멤버가 체결된 모습을 나타낸 일예시도.
도 5는 본 발명의 일실시예에 따른 리어 롤 마운트와, 엔진 및 서브프레임이 체결된 모습을 나타낸 일예시도.
도 6은 본 발명의 일실시예에 따른 티엠 마운트 및 엔진마운트가 더 구비된 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조의 일구성도.
도 7은 본 발명의 일실시예에 따른 엔진이 구비하는 댐퍼 풀리, 크랭크 샤프트 및 드라이브 플레이트를 나타낸 일예시도.
도 8은 본 발명의 일실시예에 따른 스토퍼의 인슐레이터를 나타낸 일예시도.
도 9 내지 도 10은 종래기술 및 본 발명의 일실시예에 따른 스토퍼의 인슐레이터의 아이들 특성을 나타낸 일예시도.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다. 이에 앞서, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다. 따라서, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.

본 발명은 3기통 엔진의 아이들 진동 개선을 위해서, 소형차량에서 주로 이용되는 기존의 관성 지지 방식(Pendulum System)을 배제하고, 엔진의 피치축을 지지하는 피치축 지지 방식에 의한 마운팅 구조를 제안한다.

이와 같은 피치축 지지 방식에 의한 엔진 마운팅 구조는, ① 하중을 분담하는 2점의 마운트를 엔진의 피치축 전후에 설정하되, 그 이격거리가 최소가 되도록 설정하고, ② 엔진의 무게중심점에서 차량의 좌우 사이드멤버까지의 거리가 짧은 토크롤 축 상에 하중을 부담하는 1점의 마운트를 추가로 장착할 수 있으며, ③ 댐퍼 풀리 또는 드라이브 플레이트에 매스(mass)를 추가하는 방식에 의해 엔진의 가진 성분을 피치 모멘트 100%로 변경하여 형성할 수 있다. ④ 또한, 발명의 필요에 따라 상기 추가된 1점의 마운트의 반대편 토크롤 축 상에 하중을 부담하지 않는 스토퍼(Stopper) 구조를 형성하여 엔진 주행시 대변위 제어가 가능하도록 구성할 수 있다.

도 1은 종래기술에 의한 3기통 엔진 및 4기통 엔진의 진동 성능을 비교한 그래프이다.

최근 소형차의 판매가 늘어나면서 4기통 엔진의 수요보다 3기통 엔진의 수요가 늘어나고 있다. 도 1에서 볼 수 있듯이, 3기통 엔진과 4기통 엔진의 진동 성능을 비교해 보면, C1 진동 비교시 3기통 엔진이 X축 방향으로 10dB 이상 열세하며, 4기통 엔진의 C2와 3기통 엔진의 C1.5를 비교해도 X축 방향으로 13dB 이상 불리함을 알 수 있다.

이와 같이 4기통 엔진과 비교하여 볼 때, 3기통 엔진의 NVH 측면에서의 최대 약점은 아이들(Idle) 진동이라 할 수 있는데, 이는 엔진의 C1 성분인 Y축에 대한 파워트레인 회전모멘트인 피치(Pitch) 모멘트 및 Z축에 대한 파워트레인 회전모멘트인 요(Yaw) 모멘트에 의한 가진력에 기인한다.

통상적으로 3기통 엔진은 상기 피치 모멘트와 요 모멘트가 50%씩 커플링 되어있는 경우가 많으므로, 주 가진성분인 C1.5 롤 모멘트 외에도 이런 추가적인 가진력에 대한 보다 차별적인 대응이 필요한 점에 착안하여 본 발명이 고안되었다.

도 2는 종래기술에 의한 관성지지 방식의 엔진 마운팅 구조의 일예시도이다.

도 2에서 볼 수 있듯이, 관성지지 방식의 엔진 마운팅 구조에 있어서는, 엔진 및 파워 트랜스 미션이 X축 방향으로 형성되는 토크롤 축(130) 상에 형성되는 RH 마운트(Right Head Mount)(110) 및 LH 마운트(Left Head Mount)(120)에 의해 지지되며, 차량의 종방향인 Y축 방향으로는 엔진 하방에 장착되는 롤 마운트(120')에 의해 지지되게 된다.

상기 롤 마운트(120')는 엔진과 파워 트랜스 미션의 롤링 방향(전후 방향)으로 발생되는 진동의 전달을 억제하기 위한 것이라고 할 수 있는데, 단순히 엔진의 소정 부위에 장착되는 1점의 롤 마운트(120')만으로는 X축 방향의 진동을 감쇠할 수 없는 단점이 있었다.

또한, 이와 같은 마운팅 구조가 적용되는 차량에서는 가속시 엔진의 진동이 롤 마운트(120')를 통하여 진동절연이 작은 상태로 서브 프레임에 전달되고, 이 진동은 진동절연없이 차체로 전달되므로서 차량 실내에서 부밍 소음(Booming noise)이 발생되는 원인이 되는 단점도 있었다.

도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조의 일구성도이다.

본 발명에 의한 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조는, 차량 엔진 피치(Pitching)축(150)의 양 끝단에 각각 설정되는 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)(140)와 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)(140')를 구비하되, 상기 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)(140)와 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)(140')에 의해 엔진의 하중이 지지되는 것을 특징으로 한다.

상기 프론트 롤 마운트(140)와 리어 롤 마운트(140')는, 차량의 종방향 즉 Y축 방향으로 엔진의 두께가 가장 얇은 곳에 형성되는 피치축의 양 끝단에 각각 설정되어 형성될 수 있다. 즉, 상기 프론트 롤 마운트(140)와 리어 롤 마운트(140')의 이격거리는 최소화되는 것이 바람직하며, 이는 X축 방향의 롤강성을 최소화 하기 위함이다.

상기 프론트 롤 마운트(140)와 리어 롤 마운트(140')는, 실차 상태에서 탈/장착이 용이하도록 브라켓과 고무재의 인슐레이터로 구성될 수 있으며, 롤 마운트의 고무 특성은 아이들 상태 및 주행상태에서 차량의 진동 소음 성능을 좌우하는 매우 중요한 요소가 될 수 있다.

상기 롤 마운트의 고무 특성은 고무의 스프링 상수 및 댐핑 특성 및 장착 각도에 따라서 좌우되는데, 스프링 상수가 작을수록, 댐핑값이 클수록 차량의 진동 소음 성능에 유리하게 작용될 수 있으나 스프링 상수가 너무 낮으면 엔진 거동과 가속시 소음에 불리하므로 배기량과 엔진 토크에 맞도록 적절하게 설정해야 한다.

상기 프론트 롤 마운트(140)는 브라켓(150')을 이용하여 엔진 및 차체의 센터 멤버(150)와 체결될 수 있으며, 상기 리어 롤 마운트(140')는 브라켓(160')을 구비하여 엔진 및 차체의 서브프레임(160)과 체결될 수 있다.

본 발명에서는 요(Yaw) 모멘트 성분을 감쇠하기 위하여, 엔진의 댐퍼 풀리(230) 또는 드라이브 플레이트(220)에 별도의 매스(mass)를 추가하거나 감소시킬수 있다. 이와 같이 댐퍼 풀리(230) 또는 드라이브 플레이트(220)에 여분의 매스(mass)를 추가하거나 감소시키면, 피치 모멘트 및 요 모멘트가 각각 50% 비율로 연성되어 있던 것이 피치 모멘트 100%의 성분으로 변경되어 Y축 방향 모멘트의 증가로 인해 X축 방향 모멘트가 감소하게 된다.

상기 엔진의 토크롤 축(130)의 양 끝단 중에서 상기 엔진의 중심점(190)으로부터 더 가까운 끝단에는 엔진의 하중을 지지하는 사이드 마운트(Side Mount)가 더 구비될 수 있다. 예컨대, 티엠 마운트(170)로 하중을 지지하도록 하여 사이드 마운트의 기능을 수행할 수 있을 것이다.

이와 반대로 상기 엔진의 토크롤 축(130)의 양끝단 중에서 상기 엔진의 중심점(190)으로부터 더 먼 끝단에는 엔진의 하중을 지지하지 않는 스토퍼(Stopper)가 더 구비될 수 있다. 즉, 하중을 지지하지 않는 구조의 엔진 마운트(180)를 구비하여 스토퍼의 기능을 수행할 수 있는데, 아이들 진동에 영향없이 주행 중의 대변위 제어가 가능하다.

이와 같이 본 발명에서는 주 마운트인 프론트 롤 마운트(140)와 리어 롤 마운트(140')로 하여금 파워트레인의 하중을 지지하고, 티엠 마운트(170) 등으로 형성될 수 있는 사이드 마운트로 하여금 파워트레인의 하중을 분담하며, 엔진 마운트(180)등으로 형성될 수 있는 스토퍼를 장착하여 엔진의 롤변위(파워트레인이 전륜 구동방식으로 횡치로 탑재되어 가속시나 감속시에 발생하는 엔진의 대변위 방향)를 제어하는 역할을 수행할 수 있다.

또한 본 발명에서는 피치축 상에 주 마운트인 프론트 롤 마운트(140) 및 리어 롤 마운트(140')를 형성하되, 그 이격거리를 최소화하고 피치 모멘트 100%의 성분으로 변경하여 피치 방향 모멘트 성분을 상쇄하여 엔진의 아이들시 NVH(Noise Vibration Harshness) 특성을 향상시킬 수 있다.

도 4는 본 발명의 일실시예에 따른 프론트 롤 마운트와, 엔진 및 센터 멤버가 체결된 모습을 나타낸 일예시도이다.

상기 프론트 롤 마운트(140)는 파워트레인의 피치축 전방에 브라켓(150')을 이용하여 엔진 및 차체의 센터 멤버(150)와 체결될 수 있다. 다만 이에 한정되는 것이 아니라 발명의 필요에 따라 차량의 전후방향으로 T멤버(미도시)를 구성하여 프론트 롤 마운트(140)를 지지하는 구조를 채택할 수도 있을 것이다.

도 5는 본 발명의 일실시예에 따른 리어 롤 마운트와, 엔진 및 서브프레임이 체결된 모습을 나타낸 일예시도이다.

상기 리어롤 마운트(140')의 경우 파워트레인의 피치축 후방측에 리어롤 마운트(140')를 체결하고, 리어롤 마운트(140')의 지지를 위해 서브프레임(160) 측에서 서포트 브라켓(160')을 구성하여 체결할 수 있다. 다만 이에 한정되는 것이 아니라 발명의 필요에 따라 차량 전후방향으로 센터 멤버를 구성하여 리어롤 마운트(140') 를 지지하는 구조를 채택할 수도 있을 것이다.

도 6은 본 발명의 일실시예에 따른 티엠 마운트 및 엔진마운트가 더 구비된 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조의 일구성도이다.

전술한 바와 같이 주 마운트인 프론트 롤 마운트(140)와 리어 롤 마운트(140')로 파워트레인의 메인(Main) 하중을 분담하고 나면, 남은 소량의 하중을 지지하는 사이드 마운트를 엔진 또는 티엠측에 설정할 수 있는데 이 때는 파워트레인 또는 엔진의 무게중심점(190)에서 가까운 방향의 마운트를 선택하여 사이드 마운트를 추가할 수 있을 것이다. 이는 파워트레인 강체모드를 하향조정하기 위함이다.

예컨대, 사이드 마운트로 추가되는 티엠 마운트(170)의 스프링특성은 피치모멘트에 의한 가진력을 절연하기 위해 상하방향의 특성을 소프트(soft)하게 설정하는 것이 바람직할 것이다. 또한, 상기 사이드 마운트는 차체의 사이드 멤버와 체결될 수 있다.

도 7은 본 발명의 일실시예에 따른 엔진이 구비하는 댐퍼 풀리, 크랭크 샤프트 및 드라이브 플레이트를 나타낸 일예시도이다.

통상적으로 3기통 엔진의 C1 가진성분은 피치 모멘트와 요 모멘트가 각각 50% 비율로 연성되어 있으나, 본 발명에서는 아우터 밸런서를 엔진의 댐퍼 풀리(230)나 드라이브 플레이트(220) 등에 매스(Mass)를 추가하는 방식으로 피치 모멘트 100%의 성분으로 변경한다.

즉, 이와 같이 요 모멘트를 감쇠시켜 피치 모멘트 100%의 성분으로 변경하면, 토크롤 축을 따라 작용하는 모멘트 성분의 감쇠가 용이하므로 엔진의 아이들시 NVH(Noise Vibration Harshness) 특성을 향상시킬 수 있다.

도 8은 본 발명의 일실시예에 따른 스토퍼의 인슐레이터를 나타낸 일예시도이고, 도 9 내지 도 10은 종래기술 및 본 발명의 일실시예에 따른 스토퍼의 인슐레이터의 아이들 특성을 나타낸 일예시도이다.

전술한 바대로 본 발명은 토크롤 축을 기준으로 사이드 멤버와 체결되는 사이드 마운트의 반대쪽에 파워트레인의 하중을 지지하지 않는 1점의 마운트를 추가하여 아이들 진동에 기여하지 않되, 순수하게 주행 중의 대변위 제어를 위한 스토퍼 1점을 구비할 수 있다.

본 발명에서 상기 스토퍼(Stopper)는 스토퍼 인슐레이터 정적 운동, 즉 아이들 조건에서 하중을 받지 않고 스프링 특성 기여도가 없도록 인너 파이프(inner Pipe)와 분리되어 있으며 대변위 조건에서 강성이 작용하도록 설계되는 것이 바람직하다.

따라서 아이들 조건에서는 스프링 강성이 0이었다가 거동이 큰 경우에 인슐레이터에 닿으면서 소정의 강성값이 작용하게 되어 파워트레인의 과도한 거동을 제어할 수 있다. 다만, 파워트레인의 거동이 크지 않은 경우에는 원가, 중량 등을 고려하여 스토퍼를 삭제하여 제조비용을 절감할 수도 있을 것이다.

이상 본 발명의 구체적 실시형태와 관련하여 본 발명을 설명하였으나 이는 예시에 불과하며 본 발명은 이에 제한되지 않는다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 설명된 실시형태를 변경 또는 변형할 수 있으며, 본 발명의 기술사상과 아래에 기재될 특허청구범위의 균등범위 내에서 다양한 수정 및 변형이 가능하다.

110: RH 마운트 120: LH 마운트
120': 롤 마운트 130: 토크롤 축
140: 프론트 롤 마운트 140': 리어 롤 마운트
150: 센터 멤버 150', 160':브라켓
160: 서브프레임 170: 티엠 마운트
180: 엔진 마운트 190: 엔진의 중심점
210: 크랭크 샤프트 220: 드라이브 플레이트
230: 댐퍼 풀리
240: 드라이브 플레이트와 댐퍼 풀리에 매스(Mass)가 추가된 영역
250: 인너 파이프 260: 인슐레이터

Claims

차량 엔진 피치(Pitch)축의 양끝단에 각각 설정되는 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)와 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)를 구비하되,
상기 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)와 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)에 의해 엔진의 하중이 지지되는 것을 특징으로 하는 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조.
제 1항에 있어서, 상기 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)와 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)는,
차량의 종방향으로 엔진의 두께가 가장 얇은 곳에 형성되는 피치축의 양끝단에 각각 설정되는 것을 특징으로 하는 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조.
제 1항에 있어서,
상기 프론트 롤 마운트(Front Roll Mount)는 브라켓을 구비하여 엔진 및 차체의 센터 멤버와 체결되고,
상기 리어 롤 마운트(Rear Roll Mount)는 브라켓을 구비하여 엔진 및 차체의 서브프레임과 체결되는 것을 특징으로 하는 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조.
제 1항에 있어서,
상기 엔진이 구비하는 댐퍼 풀리 또는 드라이브 플레이트에 매스(mass)를 추가 또는 감소시키는 것을 특징으로 하는 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조.
제 1항에 있어서,
상기 엔진의 토크롤축의 양끝단 중에서 상기 엔진의 중심점으로부터 더 가까운 끝단에 엔진의 하중을 지지하는 사이드 마운트(Side Mount)를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조.
제 4항에 있어서,
상기 엔진의 토크롤축의 양끝단 중에서 상기 엔진의 중심점으로부터 더 먼 끝단에 엔진의 하중을 지지하지 않는 스토퍼(Stopper)를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조.
제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 엔진은 3기통 엔진인 것을 특징으로 하는 피치축을 지지하는 엔진 마운팅 구조.