CN209795147U - 一种电动汽车二级隔振动力总成悬置系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种电动汽车二级隔振动力总成悬置系统，包括减速器、电机，减速器与电机组成动力总成，动力总成通过悬置系统安装在车架上，悬置系统包括左悬置、右悬置支架、右悬置、后悬置支架、后悬置、左悬置支架，左悬置设置在动力总成左侧，右悬置设置在动力总成右侧，左悬置与右悬置左右对称设置，后悬置设置在动力总成后侧，左悬置、右悬置、后悬置均连接在车架上，左悬置通过左悬置支架连接到动力总成上，右悬置通过右悬置支架连接到动力总成上，后悬置通过后悬置支架连接到动力总成上；本实用新型同现有技术相比，能够有效降低汽车动力总成悬置系统的高频动刚度，提升了高频隔振性能，改善了电动汽车高频振动和高频噪音。

Description

一种电动汽车二级隔振动力总成悬置系统

[技术领域]

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，具体地说是一种电动汽车二级隔振动力总成悬置系统。

[背景技术]

动力总成悬置系统是汽车上安装动力总成到车身和车架的零部件。动力总成悬置系统支撑动力总成，隔离动力总成的振动和噪音传递到乘客舱，降低动力总成的振动和噪音，管理动力总成在各种工况下的作用力和运动位移，提供驾驶员和乘员良好的NVH性能和驾驶性能。目前，存在顾客对汽车振动和噪音性能的要求越来越高，和要求汽车企业技术提升和增加成本的矛盾。同时因市场激烈竞争，对降低成本，轻量化和提升性能有着迫切需求，以及因电机高频振动和高频噪音问题比较突出。针对该问题，有多种优化方案：如优化电机内部结构；在电机外侧加上隔音罩；采用二级隔振动力总成悬置系统等。

目前，国家大力支持电动汽车产业发展，电机替代传统发动机，同样电动汽车的动力总成悬置设计开发也需要革新。当今市场上很多电动汽车的悬置还是建立在发动机悬置的基础上演变而来，很难保证零件的性能、重量和成本具有充分竞争力。且市场上电动汽车普遍具有某些工况下车内冲击感强，舒适性差和高频噪音大的缺点，其原因是动力总成标定技术和动力总成悬置技术不成熟造成。

[实用新型内容]

本实用新型的目的就是要解决上述的不足而提供一种电动汽车二级隔振动力总成悬置系统，能够有效降低汽车动力总成悬置系统的高频动刚度，提升了高频隔振性能，改善了电动汽车高频振动和高频噪音。

为实现上述目的设计一种电动汽车二级隔振动力总成悬置系统，包括左悬置10、减速器20、电机30、右悬置支架40、右悬置50、车架60、后悬置支架70、后悬置80、左悬置支架90，所述减速器20与电机30输出端连接，所述减速器20与电机30组成动力总成，所述动力总成通过悬置系统安装在车架60上，所述悬置系统包括左悬置10、右悬置支架40、右悬置50、后悬置支架70、后悬置80、左悬置支架90，所述左悬置10设置在动力总成左侧，所述右悬置50设置在动力总成右侧，所述左悬置10与右悬置50左右对称设置，所述后悬置80设置在动力总成后侧，所述左悬置10、右悬置50、后悬置80均连接在车架60上，所述左悬置10通过左悬置支架90连接到动力总成上，所述右悬置50通过右悬置支架40连接到动力总成上，所述后悬置80通过后悬置支架70连接到动力总成上，所述左悬置10与左悬置支架90之间、右悬置50与右悬置支架40之间、后悬置80与后悬置支架70之间分别通过螺栓一11、螺栓二51、螺栓三81连接。

进一步地，所述左悬置10包括基体一12和内嵌于基体一12的衬套一13、衬套二14、衬套三15，所述衬套一13设置在基体一12的中心部，所述衬套二14、衬套三15左右对称式设置在衬套一13的左右两侧，所述衬套一13、衬套二14、衬套三15的轴线相互平行，所述衬套二14、衬套三15的尺寸相同，所述衬套二14、衬套三15的外径小于衬套一13的外径。

进一步地，所述右悬置50包括基体二52和内嵌于基体二52的衬套四53、衬套五54、衬套六55，所述衬套四53设置在基体二52的中心部，所述衬套五54、衬套六55左右对称式设置在衬套二14的左右两侧，所述衬套四53、衬套五54、衬套六55的轴线相互平行，所述衬套五54、衬套六55的尺寸相同，所述衬套五54、衬套六55的外径小于衬套四53的外径。

进一步地，所述后悬置80包括基体三82和内嵌于基体三82的衬套七83、衬套八84、衬套九85，所述基体三82的截面呈L形结构，所述衬套七83设置在基体三82的垂直架板上，所述衬套八84、衬套九85设置在基体三82的水平底板上，所述衬套七83、衬套八84、衬套九85的轴线相互平行，所述衬套八84、衬套九85的尺寸相同且轴线齐平，所述衬套七83的轴线高于衬套八84、衬套九85的轴线，所述衬套八84、衬套九85的外径小于衬套七83的外径。

进一步地，所述左悬置10通过其衬套一13中心处的螺栓一11连接左悬置支架90，所述右悬置50通过其衬套四53中心处的螺栓二51连接右悬置支架40，所述后悬置80通过其衬套七83中心处的螺栓三81连接后悬置支架70。

进一步地，所述左悬置10、右悬置50均安装在车架60上方，所述后悬置80安装在车架60下方，所述后悬置80基体三82的水平底板的上表面与车架60底板连接。

本实用新型同现有技术相比，结构新颖，设计合理，能够有效降低动力总成悬置系统的高频动刚度，提升了高频隔振性能，改善了电动汽车高频振动和高频噪音，而且，由于是二级隔振系统，其低频隔振性能也优于传统悬置，解决了传统悬置系统由于电机转速更高和电机其它的工作原理等导致的电机产生更高的高频振动和高频噪音，以及普通橡胶悬置具有高频硬化的固有特性导致的高频隔振性能不佳等问题，值得推广应用。

[附图说明]

图1是本实用新型的结构示意图一；

图2是本实用新型的结构示意图二；

图3是本实用新型的俯视结构示意图；

图4是本实用新型中左悬置及左悬置支架的结构示意图一；

图5是本实用新型中左悬置及左悬置支架的结构示意图二；

图6是本实用新型中右悬置及右悬置支架的结构示意图一；

图7是本实用新型中右悬置及右悬置支架的结构示意图二；

图8是本实用新型中后悬置及后悬置支架的结构示意图一；

图9是本实用新型中后悬置及后悬置支架的结构示意图二；

图中：10、左悬置 11、螺栓一 12、基体一 13、衬套一 14、衬套二 15、衬套三 20、减速器 30、电机 40、右悬置支架 50、右悬置 51、螺栓二 52、基体二 53、衬套四 54、衬套五 55、衬套六 60、车架 70、后悬置支架 80、后悬置 81、螺栓三 82、基体三 83、衬套七84、衬套八 85、衬套九 90、左悬置支架。

[具体实施方式]

下面结合附图对本实用新型作以下进一步说明：

如附图所示，本实用新型包括：左悬置10、减速器20、电机30、右悬置支架40、右悬置50、车架60、后悬置支架70、后悬置80、左悬置支架90，减速器20与电机30输出端连接，减速器20与电机30组成动力总成，动力总成通过悬置系统安装在车架60上，悬置系统包括左悬置10、右悬置支架40、右悬置50、后悬置支架70、后悬置80、左悬置支架90，左悬置10设置在动力总成左侧，右悬置50设置在动力总成右侧，左悬置10与右悬置50左右对称设置，后悬置80设置在动力总成后侧，左悬置10、右悬置50、后悬置80均连接在车架60上，左悬置10通过左悬置支架90连接到动力总成上，右悬置50通过右悬置支架40连接到动力总成上，后悬置80通过后悬置支架70连接到动力总成上，左悬置10与左悬置支架90之间、右悬置50与右悬置支架40之间、后悬置80与后悬置支架70之间分别通过螺栓一11、螺栓二51、螺栓三81连接。

其中，左悬置10包括基体一12和内嵌于基体一12的衬套一13、衬套二14、衬套三15，衬套一13设置在基体一12的中心部，衬套二14、衬套三15左右对称式设置在衬套一13的左右两侧，衬套一13、衬套二14、衬套三15的轴线相互平行，衬套二14、衬套三15的尺寸相同，衬套二14、衬套三15的外径小于衬套一13的外径。右悬置50包括基体二52和内嵌于基体二52的衬套四53、衬套五54、衬套六55，衬套四53设置在基体二52的中心部，衬套五54、衬套六55左右对称式设置在衬套二14的左右两侧，衬套四53、衬套五54、衬套六55的轴线相互平行，衬套五54、衬套六55的尺寸相同，衬套五54、衬套六55的外径小于衬套四53的外径。后悬置80包括基体三82和内嵌于基体三82的衬套七83、衬套八84、衬套九85，基体三82的截面呈L形结构，衬套七83设置在基体三82的垂直架板上，衬套八84、衬套九85设置在基体三82的水平底板上，衬套七83、衬套八84、衬套九85的轴线相互平行，衬套八84、衬套九85的尺寸相同且轴线齐平，衬套七83的轴线高于衬套八84、衬套九85的轴线，衬套八84、衬套九85的外径小于衬套七83的外径。

该左悬置10通过其衬套一13中心处的螺栓一11连接左悬置支架90，右悬置50通过其衬套四53中心处的螺栓二51连接右悬置支架40，后悬置80通过其衬套七83中心处的螺栓三81连接后悬置支架70。左悬置10、右悬置50均安装在车架60上方，后悬置80安装在车架60下方，后悬置80基体三82的水平底板的上表面与车架60底板连接，从而在降低动力总成悬置系统的高频动刚度的同时，也改善了汽车高频振动和高频噪音的性能。

本实用新型动力总成悬置系统由左悬置、左悬置支架、右悬置支架、右悬置、后悬置支架和后悬置组成，动力总成由减速器和电机组成，通过动力总成悬置系统将动力总成安装在车架上，通过螺栓一、螺栓二和螺栓三连接。本动力总成悬置系统是三点悬置系统，由左悬置、右悬置、后悬置三个点组成，需要说明的是，本实用新型所述二级隔振系统不限于三点悬置、四点悬置或者更多点，但三点悬置具有性能、成本和重量的最佳平衡，被最广泛采用。左悬置通过左悬置支架和螺栓连接动力总成到车架，右悬置通过右悬置支架和螺栓连接动力总成到车架，后悬置通过后悬置支架和螺栓连接动力总成到车架。

本实用新型是一种新型电动汽车动力总成悬置二级隔振系统，振动从动力总成转递到车架，或者振动从车架传递到动力总成，须经过两次隔振。其三个悬置中，每个悬置都分别由一个大衬套和两个小衬套组成。其与普通悬置相比，多了小衬套，并对其相互位置做了限定，从而可以有效降低高频振动，减低噪音，提高乘客舒适性。因为电动车电机高频振动和高频噪音问题比较突出，所以更体现出二级隔振的优势。

本实用新型并不受上述实施方式的限制，其他的任何未背离本实用新型的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种电动汽车二级隔振动力总成悬置系统，其特征在于：包括左悬置(10)、减速器(20)、电机(30)、右悬置支架(40)、右悬置(50)、车架(60)、后悬置支架(70)、后悬置(80)、左悬置支架(90)，所述减速器(20)与电机(30)输出端连接，所述减速器(20)与电机(30)组成动力总成，所述动力总成通过悬置系统安装在车架(60)上，所述悬置系统包括左悬置(10)、右悬置支架(40)、右悬置(50)、后悬置支架(70)、后悬置(80)、左悬置支架(90)，所述左悬置(10)设置在动力总成左侧，所述右悬置(50)设置在动力总成右侧，所述左悬置(10)与右悬置(50)左右对称设置，所述后悬置(80)设置在动力总成后侧，所述左悬置(10)、右悬置(50)、后悬置(80)均连接在车架(60)上，所述左悬置(10)通过左悬置支架(90)连接到动力总成上，所述右悬置(50)通过右悬置支架(40)连接到动力总成上，所述后悬置(80)通过后悬置支架(70)连接到动力总成上，所述左悬置(10)与左悬置支架(90)之间、右悬置(50)与右悬置支架(40)之间、后悬置(80)与后悬置支架(70)之间分别通过螺栓一(11)、螺栓二(51)、螺栓三(81)连接。

2.如权利要求1所述的电动汽车二级隔振动力总成悬置系统，其特征在于：所述左悬置(10)包括基体一(12)和内嵌于基体一(12)的衬套一(13)、衬套二(14)、衬套三(15)，所述衬套一(13)设置在基体一(12)的中心部，所述衬套二(14)、衬套三(15)左右对称式设置在衬套一(13)的左右两侧，所述衬套一(13)、衬套二(14)、衬套三(15)的轴线相互平行，所述衬套二(14)、衬套三(15)的尺寸相同，所述衬套二(14)、衬套三(15)的外径小于衬套一(13)的外径。

3.如权利要求2所述的电动汽车二级隔振动力总成悬置系统，其特征在于：所述右悬置(50)包括基体二(52)和内嵌于基体二(52)的衬套四(53)、衬套五(54)、衬套六(55)，所述衬套四(53)设置在基体二(52)的中心部，所述衬套五(54)、衬套六(55)左右对称式设置在衬套二(14)的左右两侧，所述衬套四(53)、衬套五(54)、衬套六(55)的轴线相互平行，所述衬套五(54)、衬套六(55)的尺寸相同，所述衬套五(54)、衬套六(55)的外径小于衬套四(53)的外径。

4.如权利要求3所述的电动汽车二级隔振动力总成悬置系统，其特征在于：所述后悬置(80)包括基体三(82)和内嵌于基体三(82)的衬套七(83)、衬套八(84)、衬套九(85)，所述基体三(82)的截面呈L形结构，所述衬套七(83)设置在基体三(82)的垂直架板上，所述衬套八(84)、衬套九(85)设置在基体三(82)的水平底板上，所述衬套七(83)、衬套八(84)、衬套九(85)的轴线相互平行，所述衬套八(84)、衬套九(85)的尺寸相同且轴线齐平，所述衬套七(83)的轴线高于衬套八(84)、衬套九(85)的轴线，所述衬套八(84)、衬套九(85)的外径小于衬套七(83)的外径。

5.如权利要求4所述的电动汽车二级隔振动力总成悬置系统，其特征在于：所述左悬置(10)通过其衬套一(13)中心处的螺栓一(11)连接左悬置支架(90)，所述右悬置(50)通过其衬套四(53)中心处的螺栓二(51)连接右悬置支架(40)，所述后悬置(80)通过其衬套七(83)中心处的螺栓三(81)连接后悬置支架(70)。

6.如权利要求5所述的电动汽车二级隔振动力总成悬置系统，其特征在于：所述左悬置(10)、右悬置(50)均安装在车架(60)上方，所述后悬置(80)安装在车架(60)下方，所述后悬置(80)基体三(82)的水平底板的上表面与车架(60)底板连接。