CN218966655U - 一种隔振悬置衬套及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于电动车辆设计制造技术领域，尤其涉及一种隔振悬置衬套及车辆。其中，该隔振悬置衬套用于将驱动电机悬置安装于车架，隔振悬置衬套包括衬套主体和限位结构，衬套主体包括多个子衬套，子衬套被配置成能够沿衬套主体径向弹性形变，多个子衬套沿衬套主体径向内侧至外侧依次套接，最内侧的子衬套用于与驱动电机连接，最外侧的子衬套用于与车架连接；限位结构则用于限制相邻两子衬套在衬套主体周向上的相对运动。应用本实用新型提供的隔振悬置衬套，整个隔振悬置衬套的结构刚度更为理想，具有更好的缓冲隔振弹性性能，可以改善车辆的NHV问题，使驾乘人员感受到的噪声、振动减少，提升车辆的舒适度，使得驾乘人员在行驶过程更加舒适。

Description

一种隔振悬置衬套及电动车辆

技术领域

本实用新型属于电动车辆设计制造技术领域，尤其涉及一种隔振悬置衬套及电动车辆。

背景技术

随着新能源车辆的逐步发展，尤其是电动车辆，驾乘人员对电动车辆的性能要求也相应逐步提升。驾乘人员在选购电动车辆时，电动车辆的舒适性已成为被驾乘人员主要关注的关键因素之一。对于车辆的舒适性来说，无论是传统燃油车辆还是电动车辆，NVH问题(NVH是Noise、Vibration、Harshness的缩写，即噪声、振动、声振粗糙度)是衡量车辆制造质量的一个综合性问题，直观体现了车辆的舒适性。因此，各车辆企业对车辆的NVH问题也越来越关注。

对于电动车辆而言，不可避免的一处问题来源是驱动电机在工作时的NVH问题。驱动电机产生的振动将会传递至车架，直至振动传递至车辆座椅被驾乘人员感受到，并且振动将会伴随产生噪声，影响电动车辆的舒适性。因此，如何降低驱动电机和车架之间的振动传递，是解决驱动电机在工作时的NVH问题的关键所在。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种隔振悬置衬套及电动车辆，能够减弱驱动电机和车架之间的振动传递。

为实现上述目的，本申请采用的技术方案是：

第一方面，本申请提供了一种隔振悬置衬套，包括：

衬套主体，包括多个子衬套，子衬套被配置成能够沿衬套主体径向弹性形变，多个子衬套沿衬套主体径向的内侧至外侧依次套接，最内侧的子衬套用于与驱动电机连接，最外侧的子衬套用于与车架连接；

限位结构，用于限制相邻两子衬套在衬套主体周向上的相对运动。

可选地，在本申请部分实施例中，相邻两子衬套分别为第一子衬套和第二子衬套；

限位结构包括：

至少一限位凸起，形成于第一子衬套、第二子衬套的一者之上，限位凸起沿衬套主体的径向延伸；

至少一限位槽，形成于第一子衬套、第二子衬套的另一者上；

其中，限位凸起和限位槽数量相对应，限位凸起嵌入在对应限位槽中。

可选地，在本申请部分实施例中，限位结构所包括的限位凸起数量为多个，各限位凸起围绕衬套主体的轴线依次间隔排布。

可选地，在本申请部分实施例中，在衬套主体径向内侧至外侧的方向上，第一子衬套和第二子衬套依次排布。

可选地，在本申请部分实施例中，限位槽与对应限位凸起呈互补形状，限位槽的内壁垂直衬套主体轴线的截面呈弧形。

可选地，在本申请部分实施例中，至少部分子衬套包括内套、弹性套和外套，内套、弹性套和外套沿衬套主体径向内侧至外侧的方向依次套接，弹性套分别与内套、外套连接。

可选地，在本申请部分实施例中，弹性套与内套的接触面为第一接触面，第一接触面垂直衬套主体轴线的截面呈非圆形；和/或，弹性套与外套的接触面为第二接触面，第二接触面垂直衬套主体轴线的截面呈非圆形。

可选地，在本申请部分实施例中，最内侧的子衬套上设置有连接结构，连接结构用于与驱动电机连接。

可选地，在本申请部分实施例中，连接结构包括防撞凸起，防撞凸起用于与驱动电机相抵接，防撞凸起的延伸方向平行于衬套主体的轴线。

第二方面，本申请提供了一种电动车辆，包括：

驱动电机和车架；

如第一方面所描述的隔振悬置衬套，最内侧的子衬套与驱动电机连接，最外侧的子衬套与车架连接。

本申请至少具有以下有益效果：

本申请所提供的隔振悬置衬套，利用衬套主体连接驱动电机和车架，从而实现对驱动电机的缓冲和减振，显著地降低了驾乘人员所能够感受的振动、噪声，从而提升了驾乘人员的驾乘舒适性。在本申请当中，衬套主体包括多个沿其径向内侧指外侧依次套接的子衬套，每一子衬套均能够沿衬套主体的径向弹性形变，进而对驱动电机进行缓冲减振，相较于整体样式的弹性衬套，其整体刚度更为理想。同时，本申请还设置了限位结构，用于限制相邻两子衬套在衬套主体周向上的相对运动，避免了相邻两子衬套之间发生非预期的相对转动而导致子衬套间发生意外磨损，从而提升了衬套主体的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例所提供隔振悬置衬套的装配示意图；

图2为本申请实施例所提供隔振悬置衬套的结构示意图；

图3为本申请实施例所提供第一子衬套的结构示意图；

图4为本申请实施例所提供第二子衬套的结构示意图。

其中，图中各附图标记：

100、衬套主体；110、第一子衬套；120、第二子衬套；111、内套；112、弹性套；113、外套；114、防撞凸起；115、紧固螺栓；116、衬套装配孔；

210、限位凸起；220、限位槽；

310、驱动电机；311、悬置支架；320、车架。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解地，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实施例的主体是一种电动车辆，其包括驱动电机310、车架320和隔振悬置衬套。请参见图1，驱动电机310通过隔振悬置衬套而与车架320连接。

请参见图2，本申请实施例所提供隔振悬置衬套的结构示意图。在本实施例中，上述隔振悬置衬套具体包括：

衬套主体100，包括多个子衬套。子衬套被配置成能够沿衬套主体100径向弹性形变。多个子衬套沿衬套主体100径向内侧至外侧依次套接。最内侧的子衬套与驱动电机310连接，最外侧的子衬套与车架320连接。

本实施例所提供的方案，设置了衬套主体100以连接驱动电机310和车架320。驱动电机310运作时所产生的的振动机械能被转化为隔振悬置衬套的形变内能，实现了对驱动电机310的缓冲减振，使驱动电机310保持稳定。在驱动电机310运作时通过隔振悬置衬套降低了传递至车的振动，显著地降低了驾乘人员能够感受的振动、噪声，从而提升了驾乘人员的驾乘舒适性。

可以理解地，对于隔振悬置衬套而言，衬套主体100的刚度对其缓冲、减振功能具有决定性的影响。所以，正如前文当中所描述的，在本实施例中，衬套主体100主要由多个沿衬套主体100径向内侧至外侧依次套接的子衬套所构成，衬套主体100依靠各个子衬套来进行缓冲、减振。将衬套主体100拆分为沿减振方向依次排布的各个子衬套，能够有效改善衬套主体100的刚度，加强衬套主体100的缓冲、减振作用。

详细地说，在本实施例中，相邻的两个子衬套可以被定义为第一子衬套110和第二子衬套120，沿衬套主体100径向内侧至外侧的方向，第一子衬套110、第二子衬套120依次排布。第一子衬套110的刚度K1、第二子衬套120的刚度K2，隔振悬置衬套的刚度K，根据刚度串联公式：

当隔振悬置衬套受到驱动电机310进行大电驱扭矩输出产生的振动作用时，可以通过第一子衬套110的刚度K1、第二子衬套120的刚度K2串联使得隔振悬置衬套的总体刚度较小，即相比于单独的第一子衬套110和第二子衬套120的刚度都低。

例如：在驱动电机310进行大扭矩输出时，K1＝1600N/mm、K2＝2000N/mm，根据刚度串联公式可得K＝888.89N/mm，可大幅降低第一子衬套110和第二子衬套120复合成型的隔振悬置衬套的整体刚度。隔振悬置衬套的整体刚度较小，则隔振悬置衬套的缓冲减振的弹性形变力学性能更好，从而降低了驱动电机310传递至车架320的振动，使得驾乘人员感受到的振动、噪声显著减弱，提升了驾乘人员的驾乘体验。

需要说明地，上述针对第一子衬套110、第二子衬套120的描述仅是用于说明在多个子衬套依次套接而形成衬套主体100时，衬套主体100的刚度会比呈整体样式的衬套主体100更为理想。上述针对于针对第一子衬套110、第二子衬套120的描述并不应当理解为衬套主体100仅能够如本实施例中所展示的由两个子衬套所构成。在不影响实施目的的前提下，实施人员依据实际情况而具体选择衬套主体100中所具有子衬套的数量。

还需要说明地，前文当中所描述的套接具体是指嵌套连接在一起并且彼此接触。也即，相邻的两个子衬套之间存在配合关系。这里的配合关系可以为本实施例中所采用的过盈配合，也可是过渡配合或者间隙配合，本申请对此不作特别限定。

对于第一子衬套110和第二子衬套120而言，两者之间可能会出现旋转中心为衬套主体100轴线的相对转动。第一子衬套110和第二子衬套120的接触界面处可能会出现一定程度磨损，从而使得第一子衬套110和第二子衬套120之间形成间隙。间隙可能会导致隔振橡胶悬置衬套随驱动电机310的振动而出现异常响动，或者减振不良。

对应于此，在本实施例所提供的技术方案当中，隔振悬置衬套还包括限位结构。限位结构用于限制相邻的两子衬套在衬套主体100的周向上的相对运动，以期避免相邻两个子衬套之间发生非预期的相对转动。

关于限位结构的具体结构，在另一实施例中，上述限位结构包括与衬套主体100彼此地设置于衬套主体100端部外的连接件，连接件的两端分别与相邻的两子衬套固定连接，以起到固定相邻两子衬套的作用。但是对于该技术方案而言，驱使子衬套旋转的扭矩通过连接件而传递至另一子衬套处，这对连接件和子衬套连接处的抗扭能力提出了较高要求，连接件和子衬套的连接处容易受剪破坏。

对应于此，请结合图3和图4，分别为第一子衬套110的结构示意图和第二子衬套120的结构示意图，在本实施例中，限位结构具体包括至少一限位凸起210，形成于第一子衬套110上，限位凸起210沿衬套主体100的径向延伸。限位结构具体还包括至少一限位槽220，形成于第二子衬套120上。其中，限位凸起210和限位槽220数量相对应，限位凸起210嵌入在对应限位槽220中。

本实施例所提供的技术方案采用了相互嵌入样式的限位凸起210和限位槽220来限制相邻两子衬套之间的非预期转动动作，限位凸起210沿衬套主体100的径向延伸，呈现为局部凸出于第一子衬套110其余部位的形状，这使得限位凸起210能够良好地传递子衬套的扭矩，进而实现避免相邻两子衬套相对扭转的情况发生，减少了相邻两子衬套之间的非预期磨损。

需要说明地，在不影响实施目的的前提下，限位槽220和限位凸起210的位置可以适应性调整。例如，在另一实施例中，限位槽220形成于第一子衬套110之上，而限位凸起210则对应形成第二子衬套120之上。如此设置，依然能够实现避免相邻两子衬套在衬套主体100的周向上相对运动的目的。

还需要说明地，在本实施例中，限位凸起210和对应限位槽220呈现为互补形状，以使得限位凸起210能够自如地嵌合在对应限位槽220中。但在不影响实施目的的前提下，限位凸起210和对应限位槽220之间也可以呈非对称形状，例如，在另一实施例中，上述限位凸起210呈现依次排布的点列状，而限位槽220则呈现为长条形状，呈点列状的限位凸起210对应嵌入在限位槽220当中。另外，在理想时，限位槽220的内壁垂直衬套主体100轴线的截面为弧形，以改善力的传递效果。

此外，可以理解地，当限位凸起210形成于第一子衬套110之上时，由于设置有对应限位槽220的第二子衬套120处于第一子衬套110的外侧，所以限位凸起210自第一子衬套110的外周面开始，沿衬套主体100径向内侧至外侧的方向进行延伸。而当限位凸起210形成于第二子衬套120之上时，由于设置有对应限位槽220的第一子衬套110处于第二子衬套120的内侧，所以限位凸起210自第二子衬套120的内周面开始，沿衬套主体100径向外侧至内侧的方向进行延伸。

进一步地，第一子衬套110上所具有限位凸起210的数量以及第二子衬套120上所具有限位槽220的数量可以为多个，也可以仅为一个。实施人员可以依据衬套主体100中所具有的子衬套数量，以及子衬套的具体位置来设置限位凸起210或者限位槽220的数量，本申请对此不作特别限定。

而在本实施例中，正如前文当中所描述的，衬套主体100中所包括的子衬套具体数量为两个，第一子衬套110上所具有限位凸起210的数量为多个，具体为四个。同时，为进一步提升第一子衬套110和第二子衬套120之间力的传递稳定性，在本实施例中，各限位凸起210围绕衬套主体100的轴线依次间隔排布。

上文已对限位结构的具体实现方式做出了介绍，下面将进一步介绍本实施例所提供衬套主体100中子衬套的具体结构。

在本实施例中，两子衬套分别包括内套111、弹性套112和外套113，内套111、弹性套112和外套113沿衬套主体100径向内侧至外侧的方向依次套接，弹性套112分别与内套111、外套113连接。

其中，内套111和外套113界定出子衬套的内周面、外周面，起到机械支撑的功能。内套111和外套113除了可以选用尼龙材料制备而成，还可以选用铝合金、钢等金属材料制备而成，以期获得更为理想的机械支撑能力。而弹性套112则主要用于通过其自身的弹性形变而达到吸收振动能量的功能。弹性套112可以采用橡胶材料制备而成。

值得一提地，在弹性套112采用橡胶材料制成时，内套111和弹性套112之间、外套113和弹性套112之间可以采用硫化工艺形成交联结构。也即，弹性套112分别和内套111、外套113硫化连接。橡胶在未硫化之前，分子之间没有产生交联，因此缺乏良好的物理机械性能，当橡胶加入硫化剂以后，经热处理或其他方式能使橡胶分子之间产生交联，形成三维网状结构，从而使其性能大大改善，尤其是橡胶的定伸应力、弹性、硬度、拉伸强度等一系列物理机械性能都会大大提高。

当然，上述描述并不应当理解为对内套111和弹性套112之间、外套113和弹性套112之间连接方式上的限定。内套111和弹性套112之间、外套113和弹性套112之间的连接方式还可以为粘接固定或者过盈固定配合。

对于由内套111、弹性套112和外套113所构成的子衬套而言，需要考虑子衬套在外部振动的作用下，所面临的解体风险。也即，内套111和弹性套112之间、外套113和弹性套112之间可能会在驱动电机310的振动作用下，出现非预期的、围绕衬套主体100轴线的相对转动，进而导致子衬套解体。

针对于上述问题，可以将弹性套112与内套111的接触面定义为第一接触面，可以将弹性套112与外套113的接触面定义为第二接触面。在将第一接触面垂直衬套主体100轴线的截面设置成呈非圆形，并将第二接触面垂直衬套主体100轴线的截面设置成呈非圆形，能够有效防止内套111和弹性套112、外套113和弹性套112发生非预期的相对转动，进而降低子衬套的解体风险。

在本实施例中，第一接触面垂直衬套主体100轴线的截面呈圆形，而第二接触面垂直衬套主体100轴线的截面则设置成呈非圆形，以降低制作成本。

需要说明地，第一接触面和第二接触面垂直衬套主体100轴线的截面除了可以如本实施例中所展示的花瓣形外，还可以是椭圆形、齿轮形等任意非圆形，均可以起到降低解体风险的目的。本申请对第一接触面和第二接触面垂直衬套主体100轴线截面的具体形状不作特别限定。

另外，在本实施例中，第一子衬套110和第二子衬套120均包括有相应的内套111、弹性套112和外套113。同时，实施人员可以依据实际情况，而仅选择使得部分子衬套具有如前文所描述的内套111、弹性套112和外套113。

前文已对子衬套的结构进行了介绍，下文将对衬套主体100和驱动电机310、车架320之间的关系做出进一步介绍。

请再次参见图1，在本实施例中，车架320上形成有用于容置衬套主体100的容置孔，衬套主体100同轴地穿入在容置孔当中并与容置孔的内壁形成接触，两者可以是过盈配合固定，或者粘结固定。同时，最内侧的子衬套上设置有连接结构，连接结构用于通过悬置支架311与驱动电机310连接，以限制最内侧的子衬套、驱动电机310沿垂直于衬套主体100轴线的方向相对移动。

关于连接结构，在本实施例中，最内侧子衬套，也即第一子衬套110形成有与其共轴线并且呈通孔形状的衬套装配孔116，连接结构包括穿过衬套装配孔116的紧固螺栓115，紧固螺栓115连接驱动电机310、衬套主体100，连接结构还包括螺接在紧固螺栓115伸出于第一子衬套110一端上的紧固螺母。

本实施例中，连接结构还包括防撞凸起114，防撞凸起114用于与驱动电机310相抵接，防撞凸起114的延伸方向平行于衬套主体100的轴线，以限制衬套主体100和驱动电机310在衬套主体100轴向上的间距。

将本实用新型提供的隔振悬置衬套应用于电动车辆中，该隔振悬置衬套通过第一子衬套110和第二子衬套120相串联，而进行缓冲减振，使驾乘人员所感受到的噪声、振动显著降低，提升车辆的舒适度，使得驾乘人员在行驶过程更加舒适。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种隔振悬置衬套，其特征在于，包括：

衬套主体，包括多个子衬套，所述子衬套被配置成能够沿所述衬套主体径向弹性形变，多个所述子衬套沿所述衬套主体径向的内侧至外侧依次套接，最内侧的所述子衬套用于与驱动电机连接，最外侧的所述子衬套用于与车架连接；

限位结构，用于限制相邻两所述子衬套在所述衬套主体周向上的相对运动。

2.如权利要求1所述的隔振悬置衬套，其特征在于，相邻两所述子衬套分别为第一子衬套和第二子衬套；

所述限位结构包括：

至少一限位凸起，形成于所述第一子衬套、所述第二子衬套的一者之上，所述限位凸起沿所述衬套主体的径向延伸；

至少一限位槽，形成于所述第一子衬套、所述第二子衬套的另一者上；

其中，所述限位凸起和所述限位槽数量相对应，所述限位凸起嵌入在对应所述限位槽中。

3.如权利要求2所述的隔振悬置衬套，其特征在于，所述限位结构所包括的所述限位凸起数量为多个，各所述限位凸起围绕所述衬套主体的轴线依次间隔排布。

4.如权利要求2所述的隔振悬置衬套，其特征在于，在所述衬套主体径向内侧至外侧的方向上，所述第一子衬套和所述第二子衬套依次排布。

5.如权利要求2所述的隔振悬置衬套，其特征在于，所述限位槽与对应所述限位凸起呈互补形状，所述限位槽的内壁垂直所述衬套主体轴线的截面呈弧形。

6.如权利要求1所述的隔振悬置衬套，其特征在于，至少部分所述子衬套包括内套、弹性套和外套，所述内套、所述弹性套和所述外套沿所述衬套主体径向内侧至外侧的方向依次套接，所述弹性套分别与所述内套、所述外套连接。

7.如权利要求6所述的隔振悬置衬套，其特征在于，所述弹性套与所述内套的接触面为第一接触面，所述第一接触面垂直所述衬套主体轴线的截面呈非圆形；和/或，所述弹性套与所述外套的接触面为第二接触面，所述第二接触面垂直所述衬套主体轴线的截面呈非圆形。

8.如权利要求1所述的隔振悬置衬套，其特征在于，最内侧的所述子衬套上设置有连接结构，所述连接结构用于与所述驱动电机连接。

9.如权利要求8所述的隔振悬置衬套，其特征在于，所述连接结构包括防撞凸起，所述防撞凸起用于与所述驱动电机相抵接，所述防撞凸起的延伸方向平行于所述衬套主体的轴线。

10.一种电动车辆，其特征在于，包括：

驱动电机和车架；

如权利要求1至9中任意一项所述的隔振悬置衬套，最内侧的所述子衬套与所述驱动电机连接，最外侧的所述子衬套与所述车架连接。

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