CN212407404U - 悬置橡胶主簧结构、发动机悬置结构和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车动力总成悬置系统减振技术领域，涉及一种悬置橡胶主簧结构、发动机悬置结构和汽车，包括主簧本体和硫化包裹于主簧本体内的内衬件；主簧本体上设有空腔和用于安装托臂的连接孔，内衬件包括绕设于连接孔外周且与连接孔间隔设置的内衬环，空腔位于内衬环的周侧之外；主簧本体在Y向上的一端设有位于外骨架的安装孔外的凸部；内衬件还包括弯头，弯头包括第一传力段和第二传力段，第一传力段沿Y向延伸且与内衬环连接，第一传力段的至少靠近第二传力段的一端位于凸部内，第二传力段相对于第一传力段弯折且位于凸部内。此结构可以在不影响悬置橡胶主簧结构Z向和X向的刚度的情况下，单独增加悬置橡胶主簧结构的Y向刚度。

Description

悬置橡胶主簧结构、发动机悬置结构和汽车

技术领域

本实用新型属于汽车动力总成悬置系统减振技术领域，特别是涉及一种悬置橡胶主簧结构、发动机悬置结构和汽车。

背景技术

发动机悬置结构用于连接动力总成和车身，起到支撑动力总成、隔离动力总成和路面激励、限制动力总成位移等作用。

悬置橡胶主簧结构是发动机悬置结构的主要组成部件，工作时，针对NVH性能，要求悬置橡胶主簧结构Z向刚度不能太高，太高会导致动力总成产生的振动传递至发动机悬置结构后得不到很好的减振，针对操纵稳定性而言，要求悬置橡胶主簧结构Y向刚度不能太低，针对车辆平顺性而言，要求悬置橡胶主簧结构X向、Y向的刚度曲线比较平缓。但目前悬置橡胶主簧结构在满足NVH性能的情况下，其操纵稳定性和车辆平顺性就会出现问题，在调校阶段最后的处理只能是牺牲NVH性能保证操纵稳定性能和车辆平顺性，或者牺牲操纵稳定性能和车辆平顺性来保证NVH性能。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有的悬置橡胶主簧结构不能兼顾NVH性能、操纵稳定性和车辆平顺性同时达标的问题，提供一种悬置橡胶主簧结构、发动机悬置结构和汽车。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种悬置橡胶主簧结构，包括用于压装于外骨架的安装孔内的主簧本体和硫化包裹于所述主簧本体内的内衬件；所述主簧本体上设有空腔和用于安装托臂的连接孔，所述内衬件包括沿Y向延伸的内衬环，所述内衬环绕设于所述连接孔外周且与所述连接孔间隔设置，所述空腔位于所述内衬环的周侧之外；所述主簧本体在Y向上的一端设有位于所述外骨架的安装孔外的凸部；

所述内衬件还包括弯头，所述弯头包括第一传力段和第二传力段，所述第一传力段沿Y向延伸且与所述内衬环连接，所述第一传力段的至少靠近所述第二传力段的一端位于所述凸部内，所述第二传力段相对于所述第一传力段弯折且位于所述凸部内。

可选地，所述凸部为用于抵接所述托臂一侧的凸块。

可选地，所述凸部的一外侧壁自所述连接孔的一内侧壁沿Y向延伸形成。

可选地，所述弯头为L形板。

可选地，所述第二传力段沿远离所述第一传力段的方向上的Y向受力面积逐渐增大。

可选地，所述内衬环上设有数个通孔。

可选地，所述空腔在Y向上延伸，并且所述空腔的靠近所述凸部的一端的内壁面呈弧形结构。

另一方面，本实用新型还提供了一种发动机悬置结构，包括外骨架、内骨架和托臂，还包括如上所述的悬置橡胶主簧结构，所述内骨架硫化连接于所述主簧本体的外壁上，所述主簧本体和所述内骨架均与所述外骨架的安装孔的孔壁过盈配合；所述凸部位于所述安装孔外；所述托臂的连接部插入所述连接孔并与所述连接孔的孔壁固定连接。

另一方面，本实用新型还提供了一种汽车，包括车身和动力总成，还包括如上所述的发动机悬置结构，所述外骨架与所述车身连接，所述托臂与所述动力总成连接。

本实用新型实施例提供的悬置橡胶主簧结构、发动机悬置结构和汽车，与现有技术相比，在主簧本体的Y向上的一端设置凸部，凸部使用时位于外骨架的安装孔外，第二传力段在凸部内，弯头和凸部不会在Z向和X向上与外骨架产生导通，因此不会影响悬置橡胶主簧结构的Z向和X向的刚度，

主簧本体受到Y向力时，第二传力段承接Y向上的力，并经第一传力段导向内衬环，再由内衬环传导至外骨架，实现力的传导，从而通过内衬件起到加强悬置橡胶主簧结构Y向刚度的作用；

从而通过凸部和内衬件配合可以在不影响悬置橡胶主簧结构Z向和X向的刚度的情况下，单独增加悬置橡胶主簧结构的Y向刚度，进而实现在悬置橡胶主簧结构满足NVH需求的基础上，同时能满足操纵稳定性和车辆平顺性。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的发动机悬置结构的剖视图；

图2是本实用新型一实施例提供的发动机悬置结构的爆炸图；

图3是图2中的主簧本体的立体结构示意图；

图4是图2中的内衬件的立体结构示意图。

说明书中的附图标记如下：

1、主簧本体；11、连接孔；12、凸部；13、空腔；

2、外骨架；

3、托臂；

4、内衬件；41、内衬环；411、通孔；42、弯头；421、第一传力段；422、第二传力段；

5、内骨架。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1-4所示，本实用新型实施例提供的悬置橡胶主簧结构，包括用于压装于外骨架2的安装孔内的主簧本体1和硫化包裹于主簧本体1内的内衬件4；

主簧本体1上设有空腔13和用于安装托臂3的连接孔11；内衬件4包括沿Y向延伸的内衬环41，内衬环41绕设于连接孔11外周且与连接孔11间隔设置，空腔13位于内衬环41的周侧之外；主簧本体1在Y向上的一端设有位于外骨架2的安装孔外的凸部12；

内衬件4还包括弯头42；弯头42包括第一传力段421和第二传力段422，第一传力段421沿Y向延伸且与内衬环41连接，第一传力段421的至少靠近第二传力段422的一端位于凸部12内，第二传力段422相对于第一传力段421弯折且位于凸部12内。

本实用新型实施例提及的X、Y、Z方向与汽车车身的X、Y、Z方向一致。

本实用新型实施例提供的悬置橡胶主簧结构，与现有技术相比，在主簧本体1的Y向上的一端设置凸部12，凸部12使用时位于外骨架2的安装孔外，第二传力段422在凸部12内，弯头42和凸部12不会在Z向和X向上与外骨架2产生导通，因此不会影响悬置橡胶主簧结构的Z向和X向的刚度，

主簧本体1受到Y向力时，第二传力段422承接Y向上的力，并经第一传力段421导向内衬环41，再由内衬环41传导至外骨架2，实现力的传导，从而通过内衬件4起到加强悬置橡胶主簧结构Y向刚度的作用；

从而通过凸部12和内衬件4配合可以在不影响悬置橡胶主簧结构Z向和X向的刚度的情况下，单独增加悬置橡胶主簧结构的Y向刚度，进而实现在悬置橡胶主簧结构满足NVH需求的基础上，同时能满足操纵稳定性和车辆平顺性。

具体地，采用具有不同形状和厚度的凸部12的主簧本体1，可实现对悬置橡胶主簧结构Y向刚度的单独调节。

在一实施例中，如图2和图3所示，凸部12为用于抵接托臂3一侧的凸块，以避免凸部12形成绕连接孔11的环形结构，适应汽车发动机悬置结构处的空间布置。

在一实施例中，如图3所示，凸部12的一外侧壁自连接孔11的一内侧壁沿Y向延伸形成，在安装托臂3时此结构能起到导向的作用。

在一实施例中，如图4所示，弯头42为L形板，使得置橡胶主簧结构在受到Y向上的力时，力能往Y向传导而不产生其他方向的分力。

在一实施例中，如图4所示，第二传力段422沿远离第一传力段421的方向上的Y向受力面积逐渐增大，以使弯头42在Y向上的受力更佳。

在一实施例中，如图4所示，内衬环41上设有数个通孔411，使得硫化时，主簧本体的局部能填充于通孔内，内衬环41能更好地固定于主簧本体1内，并且还能节省内衬环41的材料，节约成本。

在一实施例中，如图1所示，空腔13在Y向上延伸，并且空腔13的靠近凸部12的一端的内壁面呈弧形结构，使得空腔13的端部不会产生应力集中，延长主簧本体1的使用寿命。具体地，空腔13的大小和延伸的长度可以根据具体需要进行设置，以同时改变悬置橡胶主簧结构在X、Y、Z向上的刚度。

在一实施例中，凸部12与主簧本体1的其它部位一体成型，使得在制造时，不用多开模具，节省成本。

另一方面，如图1和图2所示，本实用新型还提供了一种发动机悬置结构，包括外骨架2、内骨架5、托臂3和如上的悬置橡胶主簧结构，内骨架5硫化连接于主簧本体1的外壁上，主簧本体1和内骨架5均与外骨架2的安装孔的孔壁过盈配合；凸部12位于外骨架2的安装孔外；托臂3的连接部插入连接孔11并与连接孔11的孔壁固定连接。通过内骨架5可以实现主簧本体1与外骨架2之间的过盈配合。

其中，凸部12的具体位置可以根据汽车上用于发动机悬置结构的安装处的空间结构具体设置，以避免凸部12与车身发生干涉，例如以托臂3的连接部插入连接孔11并与连接孔11的孔壁固定连接后的状态作为参考，凸部12可以设置在主簧本体1的位于托臂3在X向上的一侧或者设置在主簧本体1的位于托臂3在Z向上的一侧，在图1中，凸部12设置在主簧本体1的位于托臂在Z向上的下侧，以适应汽车发动机悬置结构处的空间布置。

另一方面，本实用新型还提供了一种汽车，包括车身(未示出)、动力总成(未示出)和如上的发动机悬置结构，外骨架2与车身连接，托臂3与动力总成连接。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种悬置橡胶主簧结构，包括用于压装于外骨架的安装孔内的主簧本体和硫化包裹于所述主簧本体内的内衬件；所述主簧本体上设有空腔和用于安装托臂的连接孔，所述内衬件包括沿Y向延伸的内衬环，所述内衬环绕设于所述连接孔外周且与所述连接孔间隔设置，所述空腔位于所述内衬环的周侧之外；其特征在于，所述主簧本体在Y向上的一端设有位于所述外骨架的安装孔外的凸部；

所述内衬件还包括弯头，所述弯头包括第一传力段和第二传力段，所述第一传力段沿Y向延伸且与所述内衬环连接，所述第一传力段的至少靠近所述第二传力段的一端位于所述凸部内，所述第二传力段相对于所述第一传力段弯折且位于所述凸部内。

2.根据权利要求1所述的悬置橡胶主簧结构，其特征在于，所述凸部为用于抵接所述托臂一侧的凸块。

3.根据权利要求1所述的悬置橡胶主簧结构，其特征在于，所述凸部的一外侧壁自所述连接孔的一内侧壁沿Y向延伸形成。

4.根据权利要求1所述的悬置橡胶主簧结构，其特征在于，所述弯头为L形板。

5.根据权利要求1所述的悬置橡胶主簧结构，其特征在于，所述第二传力段沿远离所述第一传力段的方向上的Y向受力面积逐渐增大。

6.根据权利要求1所述的悬置橡胶主簧结构，其特征在于，所述内衬环上设有数个通孔。

7.根据权利要求1所述的悬置橡胶主簧结构，其特征在于，所述空腔在Y向上延伸，并且所述空腔的靠近所述凸部的一端的内壁面呈弧形结构。

8.一种发动机悬置结构，包括外骨架、内骨架和托臂，其特征在于，还包括如权利要求1-7任一项所述的悬置橡胶主簧结构，所述内骨架硫化连接于所述主簧本体的外壁上，所述主簧本体和所述内骨架均与所述外骨架的安装孔的孔壁过盈配合；所述凸部位于所述安装孔外；所述托臂的连接部插入所述连接孔并与所述连接孔的孔壁固定连接。

9.一种汽车，包括车身和动力总成，其特征在于，还包括如权利要求8所述的发动机悬置结构，所述外骨架与所述车身连接，所述托臂与所述动力总成连接。

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