CN219345359U - 液压悬置以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于液压悬置技术领域，涉及一种液压悬置以及车辆。该液压悬置包括减震总成、限位橡胶、连接件、用于连接车身的外支架以及用于连接动力总成的托臂，所述外支架上设有安装腔，所述减震总成压装在所述安装腔内，所述限位橡胶硫化连接在所述托臂上，所述连接件连接在所述托臂与所述减震总成之间，并使所述限位橡胶与所述减震总成相抵，所述限位橡胶用于所述减震总成的减震限位。该液压悬置无需设置主簧内骨架，可减少零件数量，降低成本。

Description

液压悬置以及车辆

技术领域

本实用新型属于液压悬置技术领域，特别是涉及一种液压悬置以及车辆。

背景技术

动力总成悬置系统通常包括悬置、抗扭拉杆、阻尼元件及相关联的支架等。悬置系统主要功能为：支撑动力总成并确定动力总成位置，控制动力总成运动，隔离动力总成振动向车身及车架的传递，以及承受动力总成输出扭矩及动载荷。

现有的液压悬置一般包括外支架、主簧组件、液压结构和托臂，其具体结构主要有以下两种：

(1)外支架由上支架和下支架铆压组合构成，主簧组件通过上支架和下支架的铆压组装到外支架内部，实现主簧被动端结构的固定，托臂与主簧组件的主簧内骨架通过过盈组装的方式进行连接，从而实现与主簧主动端结构的固定。

然而，托臂的横向跨距大，不容易调整，其结构决定其模态较难达标。而由于托臂卡接于主簧内骨架内，导致应力集中，托臂承载力受限，不容易达到设计要求，需要使用特殊工艺和材料才能完成设计要求。此外，由于必须设计主簧内骨架，将增加装配误差，增加样件个数，提高成本。与此同时，因为装配和限位结构的原因，外支架需要由上支架和下支架铆压组合，影响外支架的刚性，同时需要多一套模具和铆压工装，制造成本较高。

(2)液压悬置的托臂上集成有主簧组件及液压结构的承载结构，通过硫化工艺实现主簧组件和托臂的承载结构的固连，同时通过组装和压装方式将液压结构固定到托臂的承载结构上。由托臂与主簧组成的小总成，则通过主簧顶端的铆压结构的内芯体，以铆压的方式和车身外支架固连。

然而，由于主簧组件中的主簧橡胶和限位橡胶是一体式硫化到托臂上的，使得限位性能和主簧性能刚度相互影响，不利于调校。此外，若使主簧硫化到托臂上，其要求的硫化模具较大，硫化工艺上相对不便利。而由于托臂上需要设置承载结构，使得托臂竖向尺寸较大，成本较高。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有的液压悬置的成本高的技术问题，提供一种液压悬置以及车辆。

为解决上述技术问题，一方面，本实用新型实施例提供了一种液压悬置，包括减震总成、限位橡胶、连接件、用于连接车身的外支架以及用于连接动力总成的托臂，所述外支架上设有安装腔，所述减震总成压装在所述安装腔内，所述限位橡胶硫化连接在所述托臂上，所述连接件连接在所述托臂与所述减震总成之间，并使所述限位橡胶与所述减震总成相抵，所述限位橡胶用于所述减震总成的减震限位。

根据本实用新型实施例的液压悬置，将减震总成直接压装在所述安装腔内，不需将外支架分成需铆接的两个分壳，可减少模具及成本，提高液压悬置的制造效率。此外，该液压悬置对限位橡胶和减震总成的主簧分开设计，使减震总成负责性能刚度，集成限位橡胶后的托臂负责限位性能，避免相互影响，可根据其功能特点使用不同的胶料，以扩大悬置的设计曲线范围，使得悬置系统的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)调校更为容易，有利于调校工作的进行，达到更优的NVH性能。除此之外，该液压悬置改用连接件连接托臂与减震总成，无需设置主簧内骨架，可减少零件数量，简化结构，降低成本，提高装配精度，提高产品合格率。而由于托臂无需再卡接于主簧内骨架内，因此，托臂的尺寸可以设计得较宽大，避免应力集中，使托臂的强度更容易保证，并降低开发成本。

可选地，所述减震总成包括主簧、解耦膜、流道盖板以及底膜，所述流道盖板安装在所述主簧的端部，所述流道盖板上设有开孔，所述解耦膜安装在所述流道盖板的开孔处，所述主簧与所述流道盖板及所述解耦膜之间围成有第一液室；

所述底膜与所述流道盖板及所述解耦膜相接，且所述底膜位于所述流道盖板背向所述主簧的一侧；所述底膜与所述解耦膜之间围成有所述第二液室，所述底膜与所述流道盖板之间围成有流道，所述第一液室与所述第二液室之间通过所述流道连通。

可选地，所述减震总成还包括主簧骨架，所述主簧安装在所述主簧骨架上。

可选地，所述减震总成还包括主簧内芯体，所述主簧内芯体安装在所述主簧上。

可选地，所述主簧、所述流道盖板及所述底膜依次沿所述安装腔的延伸方向设置。

可选地，所述主簧为橡胶件。

可选地，所述安装腔沿车辆的高度方向延伸。

可选地，所述限位橡胶包括Z向橡胶、X向橡胶以及Y向橡胶，所述Z向橡胶用于沿车辆的高度方向对所述减震总成进行减震限位，所述X向橡胶用于沿车辆的前后方向对所述减震总成进行减震限位，所述Y向橡胶用于沿车辆的左右方向对所述减震总成进行减震限位。

可选地，所述连接件包括固定螺栓，所述固定螺栓穿过所述托臂与所述减震总成相接；

所述固定螺栓的轴向与所述安装腔的延伸方向一致。

另一方面，本实用新型实施例提供了一种车辆，其包括上述的液压悬置。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的液压悬置的示意图。

说明书中的附图标记如下：

1、减震总成；

2、限位橡胶；

3、连接件；31、固定螺栓；

4、外支架；41、安装腔；

5、托臂。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本申请中的方向与车辆正常行驶时的方向一致，X向表示前后方向(即纵向)，Y向表示左右方向(即横向)，Z向表示上下方向(即竖向)。

如图1所示，本实用新型实施例提供的液压悬置，包括减震总成1、限位橡胶2、连接件3、用于连接车身的外支架4以及用于连接动力总成的托臂5，所述外支架4上设有安装腔41，所述减震总成1压装在所述安装腔41内，所述限位橡胶2硫化连接在所述托臂5上，所述连接件3连接在所述托臂5与所述减震总成1之间，并使所述限位橡胶2与所述减震总成1相抵，所述限位橡胶2用于所述减震总成1的减震限位。

本实用新型实施例提供的液压悬置，将减震总成1直接压装在所述安装腔41内，不需将外支架4分成需铆接的两个分壳，可减少模具及成本，提高液压悬置的制造效率。此外，该液压悬置对限位橡胶2和减震总成1的主簧分开设计，使减震总成1负责性能刚度，集成限位橡胶2后的托臂5负责限位性能，避免相互影响，可根据其功能特点使用不同的胶料，以扩大悬置的设计曲线范围，使得悬置系统的NVH调校更为容易，有利于调校工作的进行，达到更优NVH性能。除此之外，该液压悬置改用连接件3连接托臂5与减震总成1，无需设置主簧内骨架，可减少零件数量，简化结构，降低成本，提高装配精度，提高产品合格率。而由于托臂5无需再卡接于主簧内骨架内，因此，托臂5的尺寸可以设计得较宽大，避免应力集中，使托臂5的强度更容易保证，并降低开发成本。

对于具有同类型的动力总成，但车型不同导致车身不同时，本实用新型实施例提供的液压悬置也基本可以通用，只需要变更外壳体的钣金件部分，其余部分可以不做变动。同时悬置系统的匹配计算无须进行，可以直接沿用，节省设计匹配时间的同时，也在很大程度上提高了产品零部件的通用性。

本实用新型实施例提供的液压悬置，可以实现悬置系统模态增加，还可以更加灵活的的布置弹性中心的位置，让系统更易解耦，对于悬置系统的布置提供更多的思路，更为灵活。

本实用新型的创新点并未涉及所述减震总成1的具体结构，因而，图中并未示出所述减震总成1的内部结构。通常，所述减震总成1包括主簧、解耦膜、流道盖板以及底膜，所述流道盖板安装在所述主簧的端部，所述流道盖板上设有开孔，所述解耦膜安装在所述流道盖板的开孔处，所述主簧与所述流道盖板及所述解耦膜之间围成有第一液室。所述底膜与所述流道盖板及所述解耦膜相接，且所述底膜位于所述流道盖板背向所述主簧的一侧，即，所述主簧与所述底膜分别位于所述流道盖板的相对两侧。所述底膜与所述解耦膜之间围成有所述第二液室，所述底膜与所述流道盖板之间围成有流道，所述第一液室与所述第二液室之间通过所述流道连通，实现所述减震总成1内部流路的连通。

在一实施例中，为保证所述流道与所述第一液室及所述第二液室的连通，可在所述流道盖板上设置有连通所述流道与所述第一液室的第一通孔，并在所述底膜上设置有连通所述流道与所述第二液室的第二通孔。

在一实施例中，所述减震总成1还包括主簧骨架以及主簧内芯体，所述主簧安装在所述主簧骨架上，所述主簧内芯体安装在所述主簧上，以形成所述减震总成1。

在一实施例中，所述主簧、所述流道盖板及所述底膜依次沿所述安装腔41的延伸方向设置，从而使所述第一液室与所述第二液室沿所述安装腔41的延伸方向排列，保证所述减震总成1的减震功效。

在一实施例中，所述主簧为橡胶件。

在一实施例中，如图1所示，所述安装腔41沿车辆的高度方向延伸，以形成所述外支架4。

在一实施例中，所述限位橡胶2包括Z向橡胶、X向橡胶以及Y向橡胶，所述Z向橡胶用于沿车辆的高度方向对所述减震总成1进行减震限位，所述X向橡胶用于沿车辆的左右方向对所述减震总成1进行减震限位，所述Y向橡胶用于沿车辆的前后方向对所述减震总成1进行减震限位。

在一实施例中，如图1所示，所述连接件3包括固定螺栓31，所述固定螺栓31穿过所述托臂5与所述减震总成1相接，以实现对所述托臂5与所述减震总成1的连接。

通过采用所述固定螺栓31螺接的方式，可使组装工艺简化，也保证了Y向尺寸精度。

在一实施例中，如图1所示，所述固定螺栓31的轴向与所述安装腔41的延伸方向一致，保证所述减震总成1的减震功效。

另外，本实用新型实施例还提供一种车辆，其包括上述的液压悬置。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种液压悬置，其特征在于，包括减震总成、限位橡胶、连接件、用于连接车身的外支架以及用于连接动力总成的托臂，所述外支架上设有安装腔，所述减震总成压装在所述安装腔内，所述限位橡胶硫化连接在所述托臂上，所述连接件连接在所述托臂与所述减震总成之间，并使所述限位橡胶与所述减震总成相抵，所述限位橡胶用于所述减震总成的减震限位。

2.根据权利要求1所述的液压悬置，其特征在于，所述减震总成包括主簧、解耦膜、流道盖板以及底膜，所述流道盖板安装在所述主簧的端部，所述流道盖板上设有开孔，所述解耦膜安装在所述流道盖板的开孔处，所述主簧与所述流道盖板及所述解耦膜之间围成有第一液室；

所述底膜与所述流道盖板及所述解耦膜相接，且所述底膜位于所述流道盖板背向所述主簧的一侧；所述底膜与所述解耦膜之间围成有第二液室，所述底膜与所述流道盖板之间围成有流道，所述第一液室与所述第二液室之间通过所述流道连通。

3.根据权利要求2所述的液压悬置，其特征在于，所述减震总成还包括主簧骨架，所述主簧安装在所述主簧骨架上。

4.根据权利要求2所述的液压悬置，其特征在于，所述减震总成还包括主簧内芯体，所述主簧内芯体安装在所述主簧上。

5.根据权利要求2所述的液压悬置，其特征在于，所述主簧、所述流道盖板及所述底膜依次沿所述安装腔的延伸方向设置。

6.根据权利要求2所述的液压悬置，其特征在于，所述主簧为橡胶件。

7.根据权利要求1所述的液压悬置，其特征在于，所述安装腔沿车辆的高度方向延伸。

8.根据权利要求1所述的液压悬置，其特征在于，所述限位橡胶包括Z向橡胶、X向橡胶以及Y向橡胶，所述Z向橡胶用于沿车辆的高度方向对所述减震总成进行减震限位，所述X向橡胶用于沿车辆的前后方向对所述减震总成进行减震限位，所述Y向橡胶用于沿车辆的左右方向对所述减震总成进行减震限位。

9.根据权利要求1所述的液压悬置，其特征在于，所述连接件包括固定螺栓，所述固定螺栓穿过所述托臂与所述减震总成相接；

所述固定螺栓的轴向与所述安装腔的延伸方向一致。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的液压悬置。

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