CN113799588A - 一种车辆动力总成悬置系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆领域，公开了一种车辆动力总成悬置系统及车辆，对于燃油而言，通过左悬置、右悬置和左后悬置形成三点支撑，满足车辆动力总成对支撑能力和减震能力的要求；对于混动车而言，在左悬置、右悬置和左后悬置的基础上，增设右后悬置形成四点支撑，通过右后悬置缓冲车身前后方向和车身上下方向的震动，来抵消电机扭矩带来的不良影响。本发明提供的车辆动力总成悬置系统的通用性强，不仅能够保证悬置系统提供支撑和缓冲，以满足动力总成对支撑和缓冲的要求，还不会增大悬置系统的占用空间。

Description

一种车辆动力总成悬置系统及车辆
技术领域
本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种车辆动力总成悬置系统及车辆。
背景技术
燃油车辆采用左、右悬置和后悬置满足对动力总成装置的支撑、隔振及整车声音品质的要求。混动车辆区别于燃油车的内燃机的扭矩输出等特性，对动力总成装置的支撑、隔振及整车声音品质的影响提出了新的要求，燃油车的悬置系统难以适用于混动车辆。
为了解决上述技术问题，现有通常为后悬置设计加强结构，以满足混动车辆的电机对悬置系统的要求。但由于混动车辆的电机对支撑能力和隔振能力的要求较高，以致更改后的后悬置具有体积大、成本高的缺陷。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆动力总成悬置系统及车辆，在满足车辆动力总成对悬置系统的要求下，不仅能够减小悬置系统的占用空间，还能实现燃油车和混动车通用。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
一种车辆动力总成悬置系统，包括：
左悬置，所述左悬置的主动端用于连接燃油车的变速器或混动车的主减速器，所述左悬置的被动端用于连接车身，所述左悬置用于缓冲燃油车的变速器或混动车的主减速器前后方向、左右方向和上下方向的震动；
右悬置，所述左悬置和所述右悬置分别位于车身宽度方向的两侧，所述右悬置的主动端用于连接发动机，所述右悬置的被动端用于连接车身；所述右悬置用于缓冲所述发动机前后方向、左右方向和上下方向的震动；
左后悬置，所述左后悬置用于连接车架和燃油车的变速器或混动车的主减速器，所述左后悬置用于缓冲燃油车的变速器或混动车的主减速器前后方向和左右方向的震动；
车辆为混动车时，所述车辆动力总成悬置系统还包括右后悬置和悬置支架，所述右后悬置的主动端用于通过所述悬置支架连接发动机，所述左后悬置和所述右后悬置分别位于所述车身宽度方向的两侧且所述车身的后端，所述右后悬置的被动端用于连接车架；所述右后悬置用于缓冲所述发动机前后方向和上下方向的震动，所述悬置支架上设有穿设孔，用于穿设能够转动的车辆半轴。
作为上述车辆动力总成悬置系统的一种优选技术方案，所述左悬置为橡胶悬置。
作为上述车辆动力总成悬置系统的一种优选技术方案，所述右悬置为液压悬置。
作为上述车辆动力总成悬置系统的一种优选技术方案，所述左后悬置为连杆式结构，所述左后悬置的连杆大头用于连接于所述车架，所述左后悬置的连杆小头用于燃油车的变速器或混动车的主减速器。
作为上述车辆动力总成悬置系统的一种优选技术方案，所述右后悬置为橡胶悬置。
本发明还提供了一种车辆，包括车身、车架、半轴、发动机及上述的车辆动力总成悬置系统；
所述左悬置的主动端连接于燃油车的变速器或混动车的主减速器，所述左悬置的被动端连接于所述车身；
所述右悬置的主动端连接于所述发动机，所述右悬置的被动端连接于所述车身；
所述左后悬置分别连接所述车架和燃油车的所述变速器或混动车的所述主减速器；
所述车辆为混动车时，所述右后悬置的主动端通过悬置支架连接于所述发动机，所述右后悬置的被动端连接于所述车架，所述半轴贯穿所述穿设孔且能够相对于所述悬置支架转动。
作为上述车辆的一种优选技术方案，所述左悬置的被动端通过紧固件与车身的左纵梁相连。
作为上述车辆的一种优选技术方案，所述右悬置的被动端通过紧固件与车身的右纵梁相连。
作为上述车辆的一种优选技术方案，所述右后悬置的被动端通过紧固件与混动车的车架的副车架相连。
作为上述车辆的一种优选技术方案，所述穿设孔内设有轴承，所述半轴通过轴承转动连接于所述悬置支架。
本发明的有益效果：本发明提供的车辆动力总成悬置系统，对于燃油车而言，通过左悬置、右悬置和左后悬置形成三点支撑，满足车辆动力总成对支撑能力和减震能力的要求；对于混动车而言，在左悬置、右悬置和左后悬置的基础上，增设右后悬置形成四点支撑，通过右后悬置缓冲车身前后方向和车身上下方向的震动，来抵消电机扭矩带来的不良影响。本发明提供的车辆动力总成悬置系统的通用性强，不仅能够保证悬置系统提供支撑和缓冲，以满足动力总成对支撑和缓冲的要求，还不会增大悬置系统的占用空间。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的车辆动力总成悬置系统的结构示意图；
图2是本发明实施例提供的左悬置的结构示意图；
图3是本发明实施例提供的右悬置的结构示意图；
图4是本发明实施例提供的左后悬置的结构示意图；
图5是本发明实施例提供的右后悬置的结构示意图。
图中：
1、左悬置；11、第一紧固件；12、第二紧固件；13、第三紧固件；
2、右悬置；21、第四紧固件；22、第五紧固件；23、第六紧固件；
3、左后悬置；31、第七紧固件；32、第八安装孔；
4、右后悬置；41、第九紧固件；
5、悬置支架；51、第十紧固件；52、穿设孔；
6、发动机；
7、副车架；
8、主减速器。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。
如图1所示，本实施例提供了一种车辆动力总成悬置系统及车辆，上述车辆可以为燃油车，也可以为混动车，本实施例提供的车辆动力总成悬置系统尽可能地提高了车辆动力总成悬置系统的通用性，满足车辆动力总成安全要求的前提下，降低成本。
车辆包括车身、车架、半轴、发动机6及上述的车辆动力总成悬置系统，车辆动力总成悬置系统包括左悬置1、右悬置2和左后悬置3，其中，左悬置1的主动端用于连接燃油车的变速器或混动车的主减速器8，左悬置1的被动端用于连接车身；左悬置1用于缓冲燃油车的变速器前后方向、左右方向和上下方向的震动或混动车的主减速器8前后方向、左右方向和上下方向的震动。
如图2所示，本实施例中，左悬置1为橡胶悬置，左悬置1上设有上下贯通的多个第一安装孔，通过第一紧固件11穿过第一安装孔将左悬置1安装于混动车的主减速器8，或燃油车的变速器；左悬置1上设有上下贯通的至少两个第二安装孔，及至少一个第三安装孔，第三安装孔同时沿上下方向和左右方向延伸，通过第二紧固件12穿过第二安装孔将左悬置1安装于车身的左纵梁，通过第三紧固件13穿过第三安装孔将左悬置1安装于车身的左纵梁。
左悬置1和右悬置2分别位于车身宽度方向的两侧，右悬置2的主动端用于连接发动机6，右悬置2的被动端用于连接车身；右悬置2用于缓冲发动机6前后方向、左右方向和上下方向的震动。
如图3所示，本实施例中，右悬置2为液压悬置，右悬置2上设有上下贯通的多个第四安装孔，通过第四紧固件21穿过第四安装孔将右悬置2安装于发动机6；右悬置2上设有至少两个上下贯通的至少两个第五安装孔，及至少一个第六安装孔，第六安装孔同时沿上下方向和左右方向延伸，通过第五紧固件22穿过第五安装孔将右悬置2安装于车身的左纵梁，通过第六紧固件23穿过第六安装孔将右悬置2安装于车身的左纵梁。
左后悬置3用于连接车架和燃油车的变速器或混动车的主减速器8，左后悬置3用于缓冲燃油车的变速器前后方向和左右方向的震动或混动车的主减速器8前后方向和左右方向的震动。
如图4所示，本实施例中，左后悬置3为连杆式结构，连杆大头设有沿竖直方向贯通的第七安装孔，通过第七紧固件31穿过第七安装孔将左后悬置3安装于车架的副车架7；连杆小头设有沿前后方向贯通的第八安装孔32，通过第八紧固件穿过第八安装孔32将左右悬置2安装于燃油车的变速器或混动车的主减速器8。
对于燃油车而言，上述车辆动力总成悬置系统已经能够满足车辆动力总成的安全需求，但对于混动车而言，电机的输出功率较大，会给动力总成增加一个以左后方向为轴线的转动扭矩，上述车辆动力总成悬置系统难以满足电机对支撑能力和隔振能力的要求。在车辆为混动车时，本实施例提供的车辆动力总成悬置系统还包括右后悬置4和悬置支架5，左后悬置3和右后悬置4分别位于车身宽度方向的两侧且车身的后端，右后悬置4的主动端用于通过悬置支架5连接发动机6，右后悬置4的被动端用于连接车架；右后悬置4用于缓冲发动机6前后方向和发动机6上下方向的震动。
如图5所示，本实施例中，右后悬置4为橡胶悬置，右后悬置4上设有至少两个第九安装孔，通过第九紧固件41将右后悬置4的被动端连接于混动车的车架的副车架7；右后悬置4的主动端连接于悬置支架5，悬置支架5上设有多个周向分布的第十安装孔，通过第十紧固件51将悬置支架5连接于发动机6的缸体。
悬置支架5上设有沿前后方向贯通的穿设孔52，车辆的半轴穿过穿设孔52并通过轴承转动连接于悬置支架5。
本实施例在安装右后悬置4的悬置支架5上设置穿设孔52，通过穿设孔52安装半轴，在穿设孔52内安装轴承，通过轴承使半轴能够相对于右后支架转动，无需再单独为半轴设置支架，右后悬置4和半轴共用同一个支架，不仅能够满足右后悬置4的安装需求，以使右后悬置4能够满足电机对支撑能力和隔振能力的要求，还能够避免右后悬置4的设置增大其占用空间。
需要说明的是，本实施例中的车头为前方，车尾为后方，前文的前后方向为图1中所示的X方向；驾驶位为右侧，副驾驶位为左侧，前文的左右方向为图1中所示的Y方向，上下方向记为实际的高度方向，前文的上下方向为图1中所示的Z方向。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

Claims (10)

1.一种车辆动力总成悬置系统，其特征在于，包括：
左悬置(1)，所述左悬置(1)的主动端用于连接燃油车的变速器或混动车的主减速器(8)，所述左悬置(1)的被动端用于连接车身，所述左悬置(1)用于缓冲燃油车的变速器或混动车的主减速器(8)前后方向、左右方向和上下方向的震动；
右悬置(2)，所述左悬置(1)和所述右悬置(2)分别位于车身宽度方向的两侧，所述右悬置(2)的主动端用于连接发动机(6)，所述右悬置(2)的被动端用于连接车身；所述右悬置(2)用于缓冲所述发动机(6)前后方向、左右方向和上下方向的震动；
左后悬置(3)，所述左后悬置(3)用于连接车架和燃油车的变速器或混动车的主减速器(8)，所述左后悬置(3)用于缓冲燃油车的变速器或混动车的主减速器(8)前后方向和左右方向的震动；
车辆为混动车时，所述车辆动力总成悬置系统还包括右后悬置(4)和悬置支架(5)，所述右后悬置(4)的主动端用于通过所述悬置支架(5)连接发动机(6)，所述左后悬置(3)和所述右后悬置(4)分别位于所述车身宽度方向的两侧且所述车身的后端，所述右后悬置(4)的被动端用于连接车架；所述右后悬置(4)用于缓冲所述发动机(6)前后方向和上下方向的震动，所述悬置支架(5)上设有穿设孔(52)，用于穿设能够转动的车辆半轴。
2.根据权利要求1所述的车辆动力总成悬置系统，其特征在于，所述左悬置(1)为橡胶悬置。
3.根据权利要求1所述的车辆动力总成悬置系统，其特征在于，所述右悬置(2)为液压悬置。
4.根据权利要求1所述的车辆动力总成悬置系统，其特征在于，所述左后悬置(3)为连杆式结构，所述左后悬置(3)的连杆大头用于连接于所述车架，所述左后悬置(3)的连杆小头用于燃油车的变速器或混动车的主减速器(8)。
5.根据权利要求1所述的车辆动力总成悬置系统，其特征在于，所述右后悬置(4)为橡胶悬置。
6.一种车辆，其特征在于，包括车身、车架、半轴、发动机(6)及权利要求1至5任一项所述的车辆动力总成悬置系统；
所述左悬置(1)的主动端连接于燃油车的变速器或混动车的主减速器(8)，所述左悬置(1)的被动端连接于所述车身；
所述右悬置(2)的主动端连接于所述发动机(6)，所述右悬置(2)的被动端连接于所述车身；
所述左后悬置(3)分别连接所述车架和燃油车的所述变速器或混动车的所述主减速器(8)；
所述车辆为混动车时，所述右后悬置(4)的主动端通过悬置支架(5)连接于所述发动机(6)，所述右后悬置(4)的被动端连接于所述车架，所述半轴贯穿所述穿设孔(52)且能够相对于所述悬置支架(5)转动。
7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述左悬置(1)的被动端通过紧固件与车身的左纵梁相连。
8.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述右悬置(2)的被动端通过紧固件与车身的右纵梁相连。
9.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述右后悬置(4)的被动端通过紧固件与混动车的车架的副车架(7)相连。
10.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述穿设孔(52)内设有轴承，所述半轴通过轴承转动连接于所述悬置支架(5)。
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