CN217197743U - 一种动力悬置系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种动力悬置系统及汽车，包括驱动电桥、两个前悬置和两个后悬置；两个前悬置的主动侧端通过同一悬置支架连接于驱动电桥的前侧，或分别连接于驱动电桥的前侧；前悬置的轴套端连接于副车架上；后悬置的主动侧端连接于驱动电桥的后侧，轴套端连接于副车架上；或后悬置的主动侧端连接于驱动电桥的两侧，轴套端连接于车身支架上。本实用新型提供的一种动力悬置系统，两个前悬置和两个后悬置共同对驱动电桥起支撑和隔振作用，两个前悬置和两个后悬置的搭配使用，进行不同位置的布设组合，具有良好的NVH/运动性能调校作用，能够共同抑制驱动电桥的平动以及俯仰姿态，降低悬架及副车架对驱动电桥的共振影响，改善了整车的NVH品质。

Description

一种动力悬置系统及汽车

技术领域

本实用新型属于新能源车动力悬置技术领域，更具体地说，是涉及一种动力悬置系统及汽车。

背景技术

随着绿色低碳产业的推进，新能源汽车迅速崛起，与此同时也给新能源车的设计制造带来了更大的挑战。在追求大功率、高续航以及百公里加速等动力特性的基础上，要求驱动电桥在某一转速区间能够迅速转化，使其扭矩在极短时间内发生由正到负的反转，在上述过程中，需借助一种动力悬置系统提供抗扭特性和隔振特性，以保证车辆行驶过程中的舒适性。

现有的一种动力悬置系统一般采用单个前悬置和单个后悬置结合的形式，当车辆动力总成扭矩变大时，上述结构难以保证车辆的高抗扭特性和高隔振特性，导致司乘人员的驾乘舒适性变差。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种动力悬置系统及汽车，能够保证车辆的高抗扭特性和高隔振特性，提高了司乘人员驾乘的舒适性。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种动力悬置系统，包括驱动电桥、两个前悬置和两个后悬置；

两个前悬置的主动侧端通过同一悬置支架连接于驱动电桥的前侧，或分别连接于驱动电桥的前侧；两个前悬置的轴套端分别连接于副车架上；

两个后悬置的主动侧端分别连接于驱动电桥的后侧，两个后悬置的轴套端分别连接于副车架上；或

两个后悬置的主动侧端分别连接于驱动电桥的两侧，两个后悬置的轴套端分别连接于车身支架上。

在一种可能的实现方式中，驱动电桥包括两个电机以及与电机相连的减速器；

两个前悬置的主动侧端通过同一悬置支架连接于减速器的壳体上，或分别通过连接于壳体的两个轴端接口上。

一些实施例中，减速器设置于两个电机之间，且减速器向前凸出于电机设置，两个后悬置分别连接于两个电机上。

在一种可能的实现方式中，两个前悬置的主动侧端分别集成有与轴端接口相连的第一支架，两个前悬置的轴套端分别设有沿车身Y向延伸的前连接轴，两个前连接轴同轴设置。

在一种可能的实现方式中，两个前悬置的主动侧端通过同一悬置支架连接于减速器的壳体上，两个后悬置的轴套端设有沿车身X向延伸的前连接轴。

一些实施例中，两个后悬置的主动侧端分别集成有连接于两个电机后侧的第二支架，后悬置的轴套端设有沿车身Y向延伸的后连接轴。

一些实施例中，两个后悬置的轴套端分别集成有连接于两个电机外侧的第二支架，两个后悬置的轴套端设有沿车身Y向延伸的后连接轴。

在一种可能的实现方式中，两个电机设置于减速器的同侧，其中一个后悬置连接于减速器的壳体上，另一个后悬置连接于其中一个电机上。

在一种可能的实现方式中，悬置支架包括：

安装座，连接于驱动电桥的前侧；

连接板，转动连接于安装座上，且分别向车体两侧延伸，连接板的两端分别与两个前悬置的主动侧端相连。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，本申请实施例所示的方案，驱动电桥在大扭矩输出时，两个前悬置和两个后悬置共同对驱动电桥起支撑和隔振作用，同时还对其起到抗扭限位作用，车辆在过坎或过减速带时，两个前悬置和两个后悬置的搭配使用，进行不同位置的布设组合，通过良好的NVH/运动性能调校，共同抑制驱动电桥的平动以及俯仰姿态，降低悬架及副车架对驱动电桥的共振影响，改善了整车的NVH品质。

本实用新型还提供了一种汽车，汽车包括一种动力悬置系统。设有上述一种动力悬置系统的汽车，通过两个前悬置和两个后悬置的组合对驱动电桥进行支撑，具有良好的隔振作用，便于共同抑制驱动电桥的平动以及俯仰姿态，提高汽车在过减速带和过坎等恶劣工况下的舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种动力悬置系统实施例一的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种动力悬置系统实施例二的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的一种动力悬置系统实施例三的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的一种动力悬置系统实施例四的结构示意图。

其中，图中各附图标记：

1、前悬置；11、前连接轴；12、第一支架；2、后悬置；21、后连接轴；22、第二支架；3、驱动电桥；31、电机；32、减速器；33、轴端接口；4、悬置支架；41、安装座；42、连接板。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在另一个元件上。需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者若干个该特征。在本实用新型的描述中，“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

请一并参阅图1至图4，现对本实用新型提供的一种动力悬置系统及汽车进行说明。一种动力悬置系统，包括驱动电桥3、两个前悬置1和两个后悬置2；

两个前悬置1的主动侧端通过同一悬置支架4连接于驱动电桥3的前侧，或分别连接于驱动电桥3的前侧；两个前悬置1的轴套端分别连接于副车架上；

两个后悬置2的主动侧端分别连接于驱动电桥3的后侧，两个后悬置2的轴套端分别连接于副车架上；

或者将两个后悬置2的主动侧端分别连接于驱动电桥3的两侧，两个后悬置2的轴套端分别连接于车身支架上。

本实施例提供的一种动力悬置系统，与现有技术相比，本实施例提供的一种动力悬置系统，两个前悬置1和两个后悬置2共同对驱动电桥3起支撑和隔振作用，同时还对其起到抗扭限位作用，车辆在过坎或过减速带时，两个前悬置1和两个后悬置2的搭配使用，进行不同位置的布设组合，通过良好的NVH/运动性能调校，共同抑制驱动电桥3的平动以及俯仰姿态，降低悬架及副车架对驱动电桥3的共振影响，改善了整车的NVH品质。

本实施例中，定义前悬置1与驱动电桥3相邻的一端为主动侧端，与副车架相邻的一端为轴套端。定义后悬置2与驱动电桥3相邻的一端为主动侧端，与副车架相邻的一端为轴套端。另外，为了便于描述，定义司机位于驾驶室内面部朝向的方向为前方，后背对应的方向为后方，前悬置1位于驱动电桥3前侧，后悬置2位于驱动电桥3的后侧，上述前后方向对应车身的X向。

上述一种动力悬置系统将两个前悬置1和两个后悬置2有效结合，可进行多种位置的组合排布。两个前悬置1可分别单独安装于驱动电桥3上，也可以通过同一个悬置支架4整体安装在驱动电桥3上；两个后悬置2可分别安装于驱动电桥3的后侧，也可以分别布设于驱动电桥3的后部两侧，上述布设方式可根据车型结构组合选择，以满足整车差异化车型布置的需求。

上述两个前悬置1和两个后悬置2的布设结构，便于降低单个前悬置1或单个后悬置2所受的冲击力，满足车辆的性能舒适性和动力性要求，有助于提高车辆在过减速带和过坎等恶劣工况下的舒适性。

进一步的，前悬置1和后悬置2可以采用纯胶结构或液压结构，采用纯胶结构时，可提高前悬置1和后悬置2的动静刚度参数，采用液压结构则可增强前悬置1和后悬置2的阻尼特性，提高减振效果。

一些可能的实现方式中，上述特征驱动电桥3采用如图1至图4所示结构。参见图1至图4，驱动电桥3包括两个电机31以及与电机31相连的减速器32；

两个前悬置1的主动侧端通过同一悬置支架4连接于减速器32的壳体上，或分别通过连接于壳体的两个轴端接口33上。

驱动电桥3是车辆动力的主要来源，为了达到良好的动力性能，驱动电桥3采用双电机31结构。驱动电桥3包括电机31以及与电机31相连的减速器32，其中，电机31和减速器32的空间布设形式有多种，如两个电机31分布在减速机两侧，或两个电机31分布在减速机同侧，具体根据车型结构布设需求进行选择。

本实施例中，以两个电机31分布在减速器32两侧为例，对两个前悬置1和两个后悬置2的安装位置进行说明。

作为其中一个实施例，请参阅图3和图4，减速器32设置于两个电机31之间，且减速器32向前凸出于电机31设置。两个前悬置1分别连接在同一个悬置支架4上，通过悬置支架4将两个前悬置1整体安装在减速器32的壳体上，该结构适合驱动电桥3前侧空间较大、便于布设和安装悬置支架4的情况。采用悬置支架4进行两个前悬置1的安装，可以增大前悬置1和后悬置2之间的跨度，以减小前悬置1和后悬置2所受到的冲击力，提高整车的稳定性。

作为一个并列的实施例，请参阅图1和图2，两个前悬置1也可以分别单独连接在减速器32的壳体上。减速器32的壳体前侧位置设置有两个轴端接口33，每个前悬置1的主动侧端可分别连接在两个轴端接口33上，实现每个前悬置1与驱动电桥3之间的有效连接。

在前悬置1具有上述不同安装形式的基础上，请参阅图3和图4，两个后悬置2分别单独连接于两个电机31上，两个后悬置2既可以位于两个电机31的后侧，也可以分别位于两个电机31的外侧。

具体的，当两个后悬置2分别连接于驱动电桥3的两侧时，也就是分别连接于两个电机31的外侧时，后悬置2的轴套端与车身侧部的车体支架相连；

当两个后悬置2分别连接于驱动电桥3的后侧时，也就是分别连接在两个电机31的后侧时，后悬置2的轴套端与车身后部的副车架相连。

上述两种不同的连接形式下，两个后悬置2的轴套端的主轴均采用沿前后方向设置的状态，两个主轴保持平行的状态，可对车身后部的冲击力进行有效分散，提高了车辆的操控稳定性。

一些可能的实现方式中，上述特征前悬置1采用如图1和图2所示结构。参见图1和图2，两个前悬置1的主动侧端分别集成有与轴端接口33相连的第一支架12，两个前悬置1的轴套端分别设有沿车身Y向延伸的前连接轴11，两个前连接轴11同轴设置。

两个前悬置1的主动侧端分别连接在减速器32的壳体的两个轴端接口33上，具体的，每个前悬置1上的主动侧端均集成有第一支架12，集成设置的形式可减小连接部位的占用空间，适用于驱动电桥3前侧空间较小的情形。第一支架12采用集成在前悬置1上的形式，具有更高的固有频率，有助于提高结构的整体性能，降低车辆行驶过程中的振动。

前悬置1的主动侧端通过集成设置的第一支架12连接在轴端接口33上，前悬置1的轴套端分别设置了与副车架相连的前连接轴11，前连接轴11沿车体的Y向延伸，且两个前连接轴11的轴线重合，在后悬置2的后连接轴21沿Y向延伸的基础上，前连接轴11与后连接轴21呈垂直排布的状态。

作为一个并列的实施例，请参阅图3和图4，两个前悬置1的主动侧端通过同一悬置支架4连接于减速器32的壳体上，两个后悬置2的轴套端设有沿车身X向延伸的前连接轴11。

当驱动电桥3前侧空间充足时，可设置悬置支架4将两个前悬置1整体安装至减速器32的壳体上。此时，两个前悬置1的轴套端分别设置了前连接轴11，两个前连接轴11的主轴沿前后方向延伸，也就是沿车身X向延伸，两个前连接轴11保持平行的状态，在后悬置2的后连接轴21沿Y向延伸的基础上，前连接轴11与后连接轴21呈平行排布的状态。

可见，在后悬置2的后连接轴21沿Y向延伸的基础上，前连接轴11的轴向可平行于后连接轴21的轴向，也可垂直与后连接轴21的轴向，根据车型结构的不同，可灵活选择不同的布设方式，实现前悬置1的轴套端和后悬置2的轴套端与车身之间的可靠连接，连接形式灵活多样，均可以达到有效抑制驱动电桥3的平动以及俯仰姿态、降低悬架及副车架对驱动电桥3的共振影响的作用

一些可能的实现方式中，上述特征后悬置2具体可以采用如图3和图4所示结构。参见图3和图4，两个后悬置2的主动侧端分别集成有连接于两个电机31后侧的第二支架22，后悬置2的轴套端设有沿车身Y向延伸的后连接轴21。

后悬置2的主动侧端集成有第二支架22，第二支架22集成在后悬置2上可节省空间占用，同时还可以降低因另外设置连接支架引起的噪声。第二支架22采用集成布设的形式，还具有更高的固有频率，有助于提高结构的整体性能，降低车辆行驶过程中的振动。

作为其中一种实施方式，两个后悬置2也可以布设在电机31的后侧，利用轴套端与副车架相连。两个后悬置2能够与两个前悬置1在前后方向上形成良好的对应关系，将驱动电桥3的振动有效分散于车身前后不同位置，提高了整车行驶过程中的舒适性。

作为了另一种并列的实施方式，两个后悬置2可对称分布于驱动电桥3的两侧，分别与两个电机31的外侧相连。该结构适合车身Y尺寸较大，便于将后悬置2布设在驱动桥两侧的结构。后悬置2靠近电机31的后侧设置，既能够与前悬置1保持前后对应的关系，又能将冲击振动均衡在车身Y向上，进一步降低了车身的整体振动，提高了车辆行驶过程中的稳定性。

无论后悬置2采用上述哪种布设方式，其轴套端设置的后连接轴21的轴向均沿前后方向车(也就是车身X向)延伸。

若前悬置1通过集成的第一支架12与减速器32的壳体相连，则前连接轴11沿车身Y向延伸，此时，前连接轴11与后连接轴21的主轴处于垂直的状态；

若两个前悬置1通过同一悬置支架4与减速器32的壳体相连，则前连接轴11沿车身X向延伸，也就是沿前后方向延伸，前连接轴11与后连接轴21的主轴处于相互平行的状态。前连接轴11和后连接轴21的布设方式多样，可针对车型结构以及尺寸需求进行对应选择，上述前悬置1和后悬置2的结合均能对车辆所受的冲击进行均匀分布，使单个前悬置1或后悬置2所受的冲击力有效减小，提高了车辆乘坐的舒适性。

在此基础上，驱动电桥3还存在另一种布设形式，两个电机31设置于减速器32的同侧。此时，两个后悬置2在与驱动电桥3连接时，为了实现两个后悬置2在车身Y向上的均匀分布，将其中一个后悬置2连接于减速器32的壳体上，将另一个后悬置2连接于远离减速器32设置的电机31上，使两个后悬置2尽量在车身后部分散布设，以吸收驱动电桥3后部不同位置的冲击力，达到减小单个后悬置2所受的冲击力的效果。

一些可能的实现方式中，上述特征悬置支架4采用如图3和图4所示结构。参见图3和图4，悬置支架4包括安装座41以及连接板42；安装座41连接于减速器32的壳体上；连接板42转动连接于安装座41上，且分别向车体两侧延伸，连接板42的两端分别与两个前悬置1的主动侧端相连。

具体的，悬置支架4采用安装座41和连接板42相结合的形式。安装座41直接连接在减速器32的壳体上，连接板42转动连接在安装座41上，连接板42向驱动电桥3的两侧延伸，也就是沿车身Y向向两侧延伸，通过连接板42的两端与两个前悬置1分别相连，使两个前悬置1分布于车身前部靠近两侧的部位，实现对驱动电桥3冲击力的有效吸收，结合两个后悬置2的设置共同抑制驱动电桥3的平动以及俯仰姿态，以便降低前悬置1及后悬置2与驱动电桥3的共振，进而提高座舱内驾乘人员主观感受，改善整车的NVH品质。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种汽车，汽车包括一种动力悬置系统。设有上述一种动力悬置系统的汽车，通过两个前悬置1和两个后悬置2的组合对驱动电桥3进行支撑，具有良好的隔振作用，便于共同抑制驱动电桥3的平动以及俯仰姿态，提高汽车在过减速带和过坎等恶劣工况下的舒适性。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种动力悬置系统，其特征在于，包括驱动电桥、两个前悬置和两个后悬置；

两个所述前悬置的主动侧端通过同一悬置支架连接于所述驱动电桥的前侧，或分别连接于所述驱动电桥的前侧；两个所述前悬置的轴套端分别连接于副车架上；

两个所述后悬置的主动侧端分别连接于所述驱动电桥的后侧，两个所述后悬置的轴套端分别连接于副车架上；或

两个所述后悬置的主动侧端分别连接于所述驱动电桥的两侧，两个所述后悬置的轴套端分别连接于车身支架上。

2.如权利要求1所述的一种动力悬置系统，其特征在于，所述驱动电桥包括两个电机以及与所述电机相连的减速器；

两个所述前悬置的主动侧端通过同一悬置支架连接于所述减速器的壳体上，或分别通过连接于所述壳体的两个轴端接口上。

3.如权利要求2所述的一种动力悬置系统，其特征在于，所述减速器设置于两个所述电机之间，且所述减速器向前凸出于所述电机设置，两个所述后悬置分别连接于两个所述电机上。

4.如权利要求3所述的一种动力悬置系统，其特征在于，两个所述前悬置的主动侧端分别集成有与所述轴端接口相连的第一支架，两个所述前悬置的轴套端分别设有沿车身Y向延伸的前连接轴，两个所述前连接轴同轴设置。

5.如权利要求4所述的一种动力悬置系统，其特征在于，两个所述前悬置的主动侧端通过同一悬置支架连接于所述减速器的壳体上，两个所述后悬置的轴套端设有沿车身X向延伸的前连接轴。

6.如权利要求4或5所述的一种动力悬置系统，其特征在于，两个所述后悬置的主动侧端分别集成有连接于两个所述电机后侧的第二支架，所述后悬置的轴套端设有沿车身Y向延伸的后连接轴。

7.如权利要求4或5所述的一种动力悬置系统，其特征在于，两个所述后悬置的轴套端分别集成有连接于两个所述电机外侧的第二支架，两个所述后悬置的轴套端设有沿车身Y向延伸的后连接轴。

8.如权利要求2所述的一种动力悬置系统，其特征在于，两个所述电机设置于所述减速器的同侧，其中一个所述后悬置连接于所述减速器的壳体上，另一个所述后悬置连接于其中一个所述电机上。

9.如权利要求1所述的一种动力悬置系统，其特征在于，所述悬置支架包括：

安装座，连接于所述驱动电桥的前侧；

连接板，转动连接于所述安装座上，且分别向车体两侧延伸，所述连接板的两端分别与两个所述前悬置的主动侧端相连。

10.汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1-9中任选一项所述的一种动力悬置系统。

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