CN111497941A - 一种副车架总成及车辆 - Google Patents

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李柯键
金海峰
丁智
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Abstract

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种副车架总成及车辆。包括：副车架、隔振器和至少一个支架，所述隔振器设置在所述副车架与所述支架之间；所述副车架上设有隔振器安装结构，所述隔振器的一端与所述隔振器安装结构连接；所述支架包括第一端和第二端，所述第一端与所述隔振器的另一端连接；所述第二端包括至少一个连接部，至少一个所述连接部用于与电池包框架连接。本申请实施例所述的副车架总成，通过支架使副车架与刚度较高的电池包框架连接，隔振器设置在支架与副车架之间，无须调整隔振器刚度或增加其他吸震装置，满足车辆NVH性能要求，且不会增加成本和整车重量。

Description

一种副车架总成及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种副车架总成及车辆。
背景技术
在目前各类新能源车型中，由于电机取代了传统的内燃机，遮蔽效应的消失使路面激励造成的噪音、振动、声振粗糙度(NoiseVibrationHarshness，NVH)问题日益突出。因此，如何减少路面激励所导致的噪声与整车舒适性问题成为了新能源车型NVH性能开发的首要工作。对于路面噪声而言，可以简化为激励源-传递函数-响应三个基本要素，现技术中，为了使激励源在悬架与车身系统上快速的衰减，通常在副车架和车身之间使用隔振器进行连接。
上述连接方式理论上可以过滤与减少路面传到车身的激励从而降低车内噪声，提高整车舒适性。但是实现这种连接方式优点的前提是，车身侧副车架安装区域的刚度与隔振器刚度一般需要为隔振器的6倍到10倍。如果达不到这个要求，则这样的连接方式便不会起到减振提高舒适性的效果。然而，通常情况下车身端与隔振器刚度的比值很难保证达到隔振器刚度的6倍到10倍，因此通常采用如下方案去解决路噪问题：1、调整隔振器的刚度，使隔振器的刚度变小，但是这样的解决方案不仅会影响操稳等属性，还会出现耐久等问题。2、在副车架上安装动力吸振器，来衰减从路面传来的激励，不过这样的解决方案会增加成本和重量。
发明内容
本发明要解决的技术问题是现有的副车架安装结构不能满足NHV性能要求的问题。
为解决上述技术问题，第一方面，本申请实施例公开了一种副车架总成，包括：副车架、隔振器和至少一个支架，
所述隔振器设置在所述副车架与所述支架之间；
所述副车架上设有隔振器安装结构，所述隔振器的一端与所述隔振器安装结构连接；
所述支架包括第一端和第二端，所述第一端与所述隔振器的另一端连接；
所述第二端包括至少一个连接部，至少一个所述连接部用于与电池包框架连接。
进一步的，所述第二端包括两个所述连接部，每个所述连接部上均设有一个连接结构。
进一步的，所述副车架总成包括两个所述支架，两个所述支架分别与两个所述隔振器连接。
进一步的，所述支架的材质为铝、铝合金或钢。
进一步的，所述支架的厚度为0.5mm-5mm。
进一步的，所述副车架包括相对设置的第一连接梁和第二连接梁，所述第一连接梁和所述第二连接梁之间设有纵梁。
进一步的，所述第一连接梁上设有所述隔振器安装结构。
进一步的，所述隔振器为橡胶衬套。
第二方面，本申请实施例公开了一种车辆，包括：车身、电池包框架和如上所述的副车架总成，
所述电池包框架与所述车身连接；
所述电池包框架上设有支架安装座，所述支架与所述支架安装座连接。
进一步的，所述支架安装座的厚度为1mm-10mm。
采用上述技术方案，本申请实施例所述的副车架总成及车辆具有如下有益效果：
本申请实施例所述的副车架总成，通过支架使副车架与刚度较高的电池包框架连接，隔振器设置在支架与副车架之间，无须调整隔振器刚度或增加其他吸震装置，满足车辆NVH性能要求，且不会增加成本和整车重量。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请一个实施例的副车架总成与车身连接结构示意图；
图2为本申请一个实施例的副车架总成与车身连接结构示意图；
以下对附图作补充说明：
10-副车架；11-橡胶衬套；12-支架；121-连接部；20-电池包安装框架；21-支架安装座；30-车身。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本申请至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
在汽车技术领域中，随着汽车工业的高速发展，人们对汽车的整车舒适性和NVH性能要求也越来越高。目前新能源汽车主要面对的NVH问题为路噪问题。目前，新能源车为了降低车内的路噪响应，后副车架通过带有一定刚度的橡胶衬套与车身进行连接，此种方法被称为软连接。这种连接方式理论上可以过滤与减少路面传到车身的激励从而降低车内噪声，提高整车舒适性。但是实现这种连接方式优点的前提，是车身侧副车架安装区域的刚度与衬套刚度的比值要在一个较高的水平上，如果达不到这个要求，则这样的软连接方式便不会起到减振提高舒适性的效果。所以为了提升整车舒适性，就要保证车身侧副车架安装区域刚度与橡胶衬套的刚度比值要高。
如图1所示，本申请实施例提供了一种副车架总成，包括：副车架10、隔振器和至少一个支架12，隔振器设置在副车架10与支架12之间；副车架10上设有隔振器安装结构，隔振器的一端与隔振器安装结构连接；支架12包括第一端和第二端，第一端与隔振器的另一端连接；第二端包括至少一个连接部121，至少一个连接部121用于与电池包框架连接。
本申请实施例所述的副车架总成，通过支架12使副车架10与刚度较高的电池包框架连接，隔振器设置在支架12与副车架10之间，无须调整隔振器刚度或增加其他吸震装置，满足车辆NVH性能要求，且不会增加成本和整车重量。
本申请实施例中，在新能源车型特有的电池包框架下，利用电池包框架较高的刚度，设计了一整套为了提升NVH性能的副车架总成。利用电池包框架较强的刚度结构，使电池包的框架结构与副车架10安装点通过支架12进行连接。可以有效的提高隔振器安装点刚度，避免了为提高刚度进行大量的车身30设计。本申请实施例中，副车架10为近似于三角形、矩形或其他异形的框架结构，副车架10上设有多个隔振器安装结构，每个隔振器安装结构上安装一个隔振器。在一些实施例中，多个隔振器安装结构上还可以安装一个多个隔振结构集成的隔振器。副车架10上连接一个至多个支架12，支架12具有一体成型的第一端和第二端，支架12的第一端通过隔振器与副车架10连接，支架12的第二端上设有一个至多个连接部121，可选的，支架12第二端的多个连接部121形成类似于树杈结构，连接部121用于与电池包框架连接。
第二端包括两个连接部121，每个连接部121上均设有一个连接结构。
本申请实施例中，如图2所示，第二端上设有连个连接部121，可选的，两个连接部121形成“y”形结构，使第二端与电池包框架具有两个连接点。支架12的增加使原来的一点支撑变为了两点支撑，可靠性更高。
副车架总成包括两个支架12，两个支架12分别与两个隔振器连接。
本申请实施例中，支架12与副车架10之间设有隔振器，每个支架12通过一个隔振器连接。在一些实施例中，还可以多个支架12与一个隔振器连接。
支架12的材质为铝、铝合金或钢。
本申请实施例中，支架12为钣金件，支架12的材质为铝或铝合金。在一些实施例中，支架12还可以被替换为具有一定厚度的圆形管件，还可以为或者方形槽钢件等。
支架12的厚度为0.5mm-5mm。
本申请实施例中，支架12的厚度为0.5mm-5mm。支架12的厚度可依据支架12的材质来确定。在一些实施例中，支架12为1.5mm厚的钣金件。
副车架10包括相对设置的第一连接梁和第二连接梁，第一连接梁和第二连接梁之间设有纵梁。
本申请实施例中，副车架10的第一连接梁和第二连接梁用于和车身30连接，两个连接梁之间通过纵梁连接。连接梁与纵梁通过焊接或螺栓连接。可选的，副车架10为“工”字型结构，可选的，副车架10为“口”字型结构，副车架10上
第一连接梁上设有隔振器安装结构。
本申请实施例中，第一连接梁和第二连接梁上设有隔振器安装结构，第一连接梁和第二连接梁用于和车身30连接，隔振器安装结构通过隔振器与车身30或支架12连接。
隔振器为橡胶衬套11。
本申请实施例中，隔振器可以使激励源在悬架与车身30系统上快速的衰减。可选的，隔振器为金属橡胶隔振器；可选的，隔振器为钢弹簧隔振器；可选的，隔振器为橡胶隔振器；可选的，隔振器为隔振垫；可选的，隔振器为气垫隔振器。本申请实施例中，采用隔振效果良好且成本较低的橡胶衬套11作为隔振器。
本申请实施例还提供了一种车辆，包括：车身30、电池包框架和如上所述的副车架总成，电池包框架与车身30连接；电池包框架上设有支架安装座21，支架12与支架安装座21连接。
本申请实施例所述的车辆，利用车辆上电池包框架较高的刚度，使电池包的框架结构与副车架10安装点通过支架12进行连接，可以有效的提高隔振器安装点刚度，提升了隔振率，满足车辆减震及NVH性能，提高车辆舒适性的效果。
本申请实施例中，车身30底盘上设有电池包安装框架20，电池包安装框架20用于安装动力电池。电池包安装框架20通过螺栓与车身30连接组成一体结构，电池包安装框架20具有很高的刚性，电池包安装框架20上设有支架安装座21，支架安装座21与电池包安装支架12一体成型，支架安装座21为浇铸件，可选的，浇注材质为铝、镁、铸铁等。在一些实施例中，支架安装座21还可以与电池包框架焊接或螺栓连接。
支架安装座21的厚度为1mm-10mm。
本申请实施例中，支架安装座21需要有较高的强度，因此，支架安装座21的厚度为1mm-10mm。支架安装座21的厚度可依据支架12的材质来确定。优选的，支架安装座21为平均厚度为3mm的铸铝件。
本申请实施例中，在新能源车型中，新增的电池包框架的刚度往往也很高，在电池包框架上增加支架12的支架安装座21，这样可以使副车架10安装螺栓与支架12和支架安装座21、电池包安装框架20之间形成很强的结构支撑。与此同时，新增的支架12使副车架10与车身30连接点由一点变为了两点，大大提升了车身30侧副车架10安装区域的刚度。
本申请实施例所述的副车架总成，几乎没有增加副车架10结构的重量，而且使原来副车架10与车身30的一点连接变为了两点连接，从根本上解决了问题。同时，本申请实施例提供的提升车辆NVH性能的方案并没有更改橡胶衬套11的刚度，不会引起耐久，操稳等问题。在解决整车舒适性问题的同时也减少了整车后碰的侵入量，增强了被动安全性能。副车架10在解决问题过程中并不存在工艺可行性问题，对结构的更改并不大，效果十分明显，方案简便易实施。
以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种副车架总成，其特征在于，包括：副车架(10)、隔振器和至少一个支架(12)，
所述隔振器设置在所述副车架(10)与所述支架(12)之间；
所述副车架(10)上设有隔振器安装结构，所述隔振器的一端与所述隔振器安装结构连接；
所述支架(12)包括第一端和第二端，所述第一端与所述隔振器的另一端连接；
所述第二端包括至少一个连接部(121)，至少一个所述连接部(121)用于与电池包框架连接。
2.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，所述第二端包括两个所述连接部(121)，每个所述连接部(121)上均设有一个连接结构。
3.根据权利要求1或2所述的副车架总成，其特征在于，所述副车架总成包括两个所述支架(12)，两个所述支架(12)分别与两个所述隔振器连接。
4.根据权利要求3所述的副车架总成，其特征在于，所述支架(12)的材质为铝、铝合金或钢。
5.根据权利要求4所述的副车架总成，其特征在于，所述支架(12)的厚度为0.5mm-5mm。
6.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，所述副车架(10)包括相对设置的第一连接梁和第二连接梁，所述第一连接梁和所述第二连接梁之间设有纵梁。
7.根据权利要求6所述的副车架总成，其特征在于，所述第一连接梁上设有所述隔振器安装结构。
8.根据权利要求5或7所述的副车架总成，其特征在于，所述隔振器为橡胶衬套(11)。
9.一种车辆，其特征在于，包括：车身(30)、电池包框架和权利要求1-8任一项所述的副车架总成，
所述电池包框架与所述车身(30)连接；
所述电池包框架上设有支架安装座(21)，所述支架(12)与所述支架安装座(21)连接。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述支架安装座(21)的厚度为1mm-10mm。
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Application publication date: 20200807

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