CN214928909U - 后悬置支架、悬置安装结构及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种后悬置支架、悬置安装结构及电动汽车，后悬置支架使用时用于单独装配连接于动力总成和副车架之间，包括：支架本体，至少两个动力总成安装接口，至少两个所述动力总成安装接口间隔设置于所述支架本体上并用于与所述动力总成组装连接；两个衬套安装接口，两个所述衬套安装接口间隔并排设置于所述支架本体上并用于与所述副车架组装连接；以及两个后悬置衬套，所述后悬置衬套一一对应的组装固定于所述衬套安装接口上。本方案仅采用一个后悬置支架，可达到明显的降低成本和减轻重要的效果，有利于实现电动汽车的轻量化设计；此外，动力总成的外壳的开孔数量也相应减少，能够有效降低动力总成壳体的设计和加工难度。

Description

后悬置支架、悬置安装结构及电动汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车配件技术领域，特别是涉及一种后悬置支架、悬置安装结构及电动汽车。

背景技术

后悬置支架，为一种用于减少并控制发动机振动的传递，并起到支承作用的汽车动力总成件，其属于悬置系统的核心组件之一。在当前电动汽车的悬置系统开发过程中，受限于动力总成的结构设计，电机与减速器装配集成后的整体结构往往呈非对称结构，这导致主动侧悬置的选点很难取得理想的位置。

目前采用较多的为三点悬置方案，也即在动力总成上同时安装两个后悬置支架，并使两个后悬置支架与副车架相连。这样不仅会造成后悬置支架的载荷过大，给悬置衬套和后悬置支架的设计增大难度，副车架的后梁承受应力大，同时动力总成的开孔数量多，加工难度大且成本高，且两个后悬置支架的总重量大，不利于电动汽车轻量化设计。

实用新型内容

基于此，有必要提供一种后悬置支架、悬置安装结构及电动汽车，旨在解决现有技术重量大，成本高，承载应力大，加工难度高的问题。

一方面，本申请提供一种后悬置支架，使用时用于单独装配连接于动力总成和副车架之间，所述后悬置支架包括：

支架本体，

至少两个动力总成安装接口，至少两个所述动力总成安装接口间隔设置于所述支架本体上并用于与所述动力总成组装连接；

两个衬套安装接口，两个所述衬套安装接口间隔并排设置于所述支架本体上并用于与所述副车架组装连接；以及

两个后悬置衬套，所述后悬置衬套一一对应的组装固定于所述衬套安装接口上。

上述方案的后悬置支架应用装备于电动汽车的悬置安装结构中，也即，使用时仅需采用单个后悬置支架组装连接于动力总成与副车架之间，具体而言，通过至少两个动力总成安装接口与动力总成组装连接固定，通过两个衬套安装接口与两个后悬置衬套一一对应组装后，再与副车架组装连接固定即可。相较于传统的同时采用两个后悬置支架的方案而言，本方案仅采用一个后悬置支架，可达到明显的降低成本和减轻重要的效果，有利于实现电动汽车的轻量化设计；此外，动力总成的外壳的开孔数量也相应减少，能够有效降低动力总成壳体的设计和加工难度，两个衬套安装接口通过两个后悬置衬套与副车架组装，能够减轻传统后悬置支架上单个衬套受力集中，可靠性差的问题，并且采用本设计后能够减小后悬置衬套的尺寸，减少橡胶使用量，提升悬置耐久性，并且双后悬置衬套的布置方式也能够降低副车架的后梁承受的应力，进而降低副车架的后梁的强度设计要求。

下面对本申请的技术方案作进一步的说明：

在其中一个实施例中，所述动力总成安装接口设置为三个，三个所述动力总成安装结构在高度方向上间隔设置。

在其中一个实施例中，三个所述动力总成安装接口在高度方向上呈非直线分布。

在其中一个实施例中，所述动力总成安装接口设置为圆柱体，所述圆柱体开设有沿周向贯穿设置的装配通孔。

在其中一个实施例中，所述后悬置支架还包括第一加强筋板，所述第一加强筋板设置于所述支架本体上，各所述动力总成安装接口分别设置于所述第一加强筋板上。

在其中一个实施例中，两个所述衬套安装接口在水平方向上并排间隔设置。

在其中一个实施例中，所述衬套安装接口设置为圆柱体，所述圆柱体面向所述副车架的一端沿轴向向内凹设有安装孔，所述后悬置衬套套装于所述圆柱体的外部。

在其中一个实施例中，所述支架本体面向所述副车架的一侧向内凹设有减重凹槽，所述减重凹槽的槽壁上设置有第二加强筋板。

另一方面，本申请还提供一种悬置安装结构，其包括：

副车架；

动力总成；以及

如上所述的后悬置支架，所述后悬置支架连接于所述副车架与所述动力总成之间。

此外，本申请还提供一种电动汽车，其包括如上所述的悬置安装结构。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一实施例所述的悬置安装结构的部分结构示意图；

图2为本实用新型一实施例所述的后悬置支架的结构示意图；

图3为图2的另一视角的结构示意图。

附图标记说明：

100、后悬置支架；10、支架本体；11、减重凹槽；20、动力总成安装接口； 21、装配通孔；30、衬套安装接口；31、安装孔；40、后悬置衬套；50、第一加强筋板；60、第二加强筋板；200、动力总成。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

本申请实施例提供一种电动汽车，根据实际需要，其可以指代纯电动型汽车，或者是油电混合动力型汽车。本实施例中，电动汽车以纯电动型汽车作例进行说明。

示例性地，电动汽车除了包括常规的车骨架、底盘、刹车系统、电控系统、动力电池包等组件之外，还包括悬置安装结构。

如图1所示，本申请实施例展示的一种悬置安装结构，其包括：副车架(图中未示出)、动力总成200以及后悬置支架100。所述后悬置支架100连接于所述副车架与所述动力总成200之间。

实际使用中，后悬置支架100作为一个单独的部件进行单独使用。也即，请继续参阅图1，安装使用时，仅采用一个后悬置支架100单独装配连接于动力总成200和副车架之间。这与传统的电动汽车中后悬置支架100通常成对使用存在实质性区别。

请继续参阅图2和图3，本实施例中，所述后悬置支架100包括：支架本体 10、至少两个动力总成安装接口20、两个衬套安装接口30以及两个后悬置衬套 40。支架本体10为采用高强度钢、合金钢、铝合金等材料中的任意一种制成的异型结构件。其本身具备优良的力学结构性能，可在动力总成200与副车架之间可靠传递振动载荷。

至少两个所述动力总成安装接口20间隔设置于所述支架本体10上并用于与所述动力总成200组装连接。较佳地，动力总成安装接口20一体成型于支架本体10上，连接强度高，可靠性好。

两个所述衬套安装接口30间隔并排设置于所述支架本体10上并用于与所述副车架组装连接。较佳地，衬套安装接口30一体成型于支架本体10上，连接强度高，使后悬置支架100的整体性更好。

请继续参阅图2，进一步地，衬套安装接口30和动力总成安装接口20分列于支架本体10的相对两侧面，如此可保证副车架与动力总成200间隔一定距离而相对设置，避免组装时两者相互移动而发生干涉问题。

请继续参阅图1和图2，所述后悬置衬套40一一对应的组装固定于所述衬套安装接口30上。较佳地，后悬置衬套40采用橡胶材料制成，具备极佳的缓冲减振能力，可有效减轻动力总成200向副车架传递的振动力。

综上，实施本实施例技术方案将具有如下有益效果：上述方案的后悬置支架100应用装备于电动汽车的悬置安装结构中，也即，使用时仅需采用单个后悬置支架100组装连接于动力总成200与副车架之间，具体而言，通过至少两个动力总成安装接口20与动力总成200组装连接固定，通过两个衬套安装接口 30与两个后悬置衬套40一一对应组装后，再与副车架组装连接固定即可。相较于传统的同时采用两个后悬置支架100的方案而言，本方案仅采用一个后悬置支架100，可达到明显的降低成本和减轻重要的效果，有利于实现电动汽车的轻量化设计；此外，动力总成200的外壳的开孔数量也相应减少，能够有效降低动力总成200壳体的设计和加工难度，两个衬套安装接口30通过两个后悬置衬套40与副车架组装，能够减轻传统后悬置支架100上单个衬套受力集中，可靠性差的问题，并且采用本设计后能够减小后悬置衬套40的尺寸，减少橡胶使用量，提升悬置耐久性，并且双后悬置衬套40的布置方式也能够降低副车架的后梁承受的应力，进而降低副车架的后梁的强度设计要求。

如图1中所示的，动力总成200的主动侧的左右两侧还分别安装有衬套。该两个衬套与车骨架连接，并与两个后悬置衬套40共同构成四点悬置结构布置方案。

请继续参阅图2，在上述实施例的基础上，较佳地所述动力总成安装接口 20设置为三个，三个所述动力总成200安装结构在高度方向上间隔设置。

在支架本体10上高度方向间隔设置三个动力总成安装接口20，并使三个动力总成安装接口20同时与动力总成200的外壳连接，连接点位数量适当增加，从而有助于进一步提升后悬置支架100与动力总成200的连接强度，提升悬置减振可靠性能。

当然了，有必要说明的是，在其它的实施例中动力总成安装接口20也可以是四个、五个或者更多个，可以采用水平方向双排或者多排方式布置，具体可根据实际需要选择。

请继续参阅图2，在本实施例中，当采用三个动力总成安装接口20与动力总成200的外壳组装连接时，三个所述动力总成安装接口20在高度方向上呈非直线分布。例如，三个动力总成安装接口20呈弧形分布，且三者连线形成的弧线的凸部朝向动力总成200方向设置。由于动力总成200的外壳的形状通常为非规整的，因此会形成凸出或凹陷设置的孔位，呈弧线分布的三个动力总成安装接口20此时与动力总成200的外壳间距不等，则能够恰好适配与对应的凸出或凹陷设置的孔位准确对位配合，保证正常组装以及连接可靠。

请继续参阅图2，在上述任一实施例的基础上，所述动力总成安装接口20 设置为圆柱体，所述圆柱体开设有沿周向贯穿设置的装配通孔21。组装时，装配通孔21与动力总成200的外壳上预设的孔位一一配对在水平方向上对位，之后使用螺栓组件穿过装配通孔21和孔位后锁紧，即可将后悬置支架100与动力总成200组装连接固定，且该安装方式结构及操作简单，装拆方便，可靠性高，能够允许后悬置支架100相对动力总成200在竖直方向发生一定幅度的翻转，从而适配振动的作用。

请继续参阅图2，此外，在上述任一实施例的基础上，所述后悬置支架100 还包括第一加强筋板50，所述第一加强筋板设置于所述支架本体10上，各所述动力总成安装接口20分别设置于所述第一加强筋板50上。

设置第一加强筋板50不仅可以提高各动力总成安装接口20与支架本体10 的连接强度，同时使动力总成安装接口20适当远离支架本体10一定距离，避免组装时和组装后动力总成200与副车架产生干涉。

此外，在一些实施例中，两个所述衬套安装接口30在水平方向上并排间隔设置。从而有助于提高后悬置支架100与副车架的连接可靠性，并实现振动力的有效传递。

请继续参阅图2和图3，具体而言，所述衬套安装接口30设置为圆柱体，所述圆柱体面向所述副车架的一端沿轴向向内凹设有安装孔31，所述后悬置衬套40套装于所述圆柱体的外部。安装孔31能够与副车架上预设的孔位对接后通过螺栓等螺纹件锁附固定，而套装在衬套安装接口30外部的后悬置衬套40 则可大大降低副车架的受力水平，简化副车架的结构设计，降低设计及制造成本。

请继续参阅图2，在上述任一实施例的基础上，所述支架本体10面向所述副车架的一侧向内凹设有减重凹槽11，所述减重凹槽11的槽壁上设置有第二加强筋板60。

减重凹槽11的设置有助于减轻后悬置支架100的重量，提升纯电动汽车的轻量化设计水平。此外在减重凹槽11内设置第二加强筋板60则能够弥补和提升支架本体10的刚度和结构强度，使最终支架本体10的自由模态超过1500Hz，但重量控制在1Kg以内。

本实施例中，第二加强筋板60设置为一块，并且倾斜设置在减重凹槽11 内。当然了，在其它实施例中，第二加强筋板60也可以是两块或两块以上；两块或两块以上的第二加强筋板60相互交错布置，或者并排间隔设置。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

Claims (10)

1.一种后悬置支架，使用时用于单独装配连接于动力总成和副车架之间，其特征在于，所述后悬置支架包括：

支架本体，

至少两个动力总成安装接口，至少两个所述动力总成安装接口间隔设置于所述支架本体上并用于与所述动力总成组装连接；

两个衬套安装接口，两个所述衬套安装接口间隔并排设置于所述支架本体上并用于与所述副车架组装连接；以及

两个后悬置衬套，所述后悬置衬套一一对应的组装固定于所述衬套安装接口上。

2.根据权利要求1所述的后悬置支架，其特征在于，所述动力总成安装接口设置为三个，三个所述动力总成安装结构在高度方向上间隔设置。

3.根据权利要求2所述的后悬置支架，其特征在于，三个所述动力总成安装接口在高度方向上呈非直线分布。

4.根据权利要求2或3所述的后悬置支架，其特征在于，所述动力总成安装接口设置为圆柱体，所述圆柱体开设有沿周向贯穿设置的装配通孔。

5.根据权利要求4所述的后悬置支架，其特征在于，所述后悬置支架还包括第一加强筋板，所述第一加强筋板设置于所述支架本体上，各所述动力总成安装接口分别设置于所述第一加强筋板上。

6.根据权利要求1所述的后悬置支架，其特征在于，两个所述衬套安装接口在水平方向上并排间隔设置。

7.根据权利要求6所述的后悬置支架，其特征在于，所述衬套安装接口设置为圆柱体，所述圆柱体面向所述副车架的一端沿轴向向内凹设有安装孔，所述后悬置衬套套装于所述圆柱体的外部。

8.根据权利要求1所述的后悬置支架，其特征在于，所述支架本体面向所述副车架的一侧向内凹设有减重凹槽，所述减重凹槽的槽壁上设置有第二加强筋板。

9.一种悬置安装结构，其特征在于，包括：

副车架；

动力总成；以及

如上述权利要求1至8任一项所述的后悬置支架，所述后悬置支架连接于所述副车架与所述动力总成之间。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括如上述权利要求9所述的悬置安装结构。

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