CN215436611U - 一种横梁总成、车架及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种横梁总成、车架及车辆，横梁总成用于与车辆的前主减速器连接，横梁总成包括横梁本体和两个连接件，横梁本体连接在两个连接件之间；横梁本体上设有至少一个第一安装孔，连接件上设有至少一个第二安装孔，其中，第一安装孔的轴线与第二安装孔的轴线之间呈夹角设置；第一安装孔、第二安装孔分别用于紧固件穿设，以连接横梁总成与前主减速器。与现有技术相比，本实施例的横梁总成上未设置悬置的支架，而是横梁总成直接与前主减速器连接，提高了前主减速器安装点的动刚度，前主减速器的隔振性能较好，从而避免了前减速器的振动噪声较大对整车的NVH性能与底盘操稳性带来的不利影响。

Description

一种横梁总成、车架及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种横梁总成、车架及车辆。

背景技术

在先技术中，车架横梁上设有支架，支架的一端焊接于车架横梁上，另一端悬空。车辆的前主减速器通常通过支架与车架横梁连接，由于支架相对于车架横梁为悬臂结构，使得前主减速器安装点的动刚度较低，造成前主减速器的隔振性能较差，从而引起前主减速器的振动噪声较大，对整车的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能与底盘操稳性带来不利影响。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种横梁总成，以解决由于支架相对于车架横梁为悬臂结构，使得前主减速器安装点的动刚度较低，造成前主减速器的隔振性能较差，从而引起前主减速器的振动噪声较大，对整车的NVH性能与底盘操稳性带来不利影响的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种横梁总成，用于与车辆的前主减速器连接，所述横梁总成包括横梁本体和两个连接件，所述横梁本体连接在所述两个所述连接件之间；

所述横梁本体上设有至少一个第一安装孔，所述连接件上设有至少一个第二安装孔，其中，所述第一安装孔的轴线与所述第二安装孔的轴线之间呈夹角设置；

所述第一安装孔、所述第二安装孔分别用于紧固件穿设，以连接所述横梁总成与所述前主减速器。

进一步的，从所述连接件靠近所述横梁本体的一端至另一端，所述连接件的截面积逐渐增大；

所述第一安装孔的轴线与所述车辆的高度方向平行，所述第二安装孔的轴线与所述车辆的前后方向平行，所述夹角为90°。

进一步的，所述横梁本体包括依次连接的上板、第一侧板、下板和第二侧板；

所述上板与所述下板相对，且靠近车顶，所述第一侧板与所述第二侧板相对，所述上板、所述第一侧板、所述下板和所述第二侧板围成第一容纳腔；

所述第一安装孔贯穿所述上板和所述下板，且与所述第一容纳腔连通，所述第一安装孔用于所述紧固件穿设，以连接所述横梁本体与所述前主减速器。

进一步的，所述上板远离所述下板的表面上设有至少一个凸台，一个所述凸台对应一个所述第一安装孔；

所述第一安装孔贯穿于所述凸台的中部位置。

进一步的，所述横梁总成还包括至少一个套管，一个所述套管对应一个所述第一安装孔；

所述套管穿设于所述第一安装孔远离所述上板的一端，所述套管至少部分位于所述第一容纳腔内，所述套管远离所述下板的一端抵接于所述上板。

进一步的，所述横梁总成还包括两个支撑板；

所述连接件内设有第二容纳腔，所述第二容纳腔与所述第一容纳腔连通，一个所述支撑板置于一个所述第二容纳腔内；

所述支撑板包括至少一个弧形部，所述弧形部与所述第二容纳腔远离所述车顶的腔壁固定连接；

从所述下板至所述上板的方向，所述弧形部的形状为凹弧，一个所述弧形部用于放置一个所述紧固件，所述紧固件至少部分与所述弧形部靠近所述车顶的表面接触连接。

进一步的，所述上板远离所述下板的表面在未设有所述凸台的区域设有加强筋。

进一步的，所述上板远离所述下板的表面上还设有凹陷区；

所述凹陷区从所述上板的一个侧边缘向另一个侧边缘延伸，所述一个侧边缘与所述另一个侧边缘相对，所述凹陷区用于对所述前主减速器上的部件进行避让；

所述加强筋靠近所述另一个侧边缘。

相对于现有技术，本实用新型所述的横梁总成具有以下优势：

在本实用新型实施例中，横梁总成包括横梁本体和两个连接件，横梁本体连接在两个所述连接件之间，横梁本体上设有至少一个第一安装孔，连接件上设有至少一个第二安装孔，第一安装孔、第二安装孔分别通过紧固件穿设，用以连接横梁总成与前主减速器，与现有技术相比，本实施例的横梁总成上未设置悬置的支架，而是横梁总成直接与前主减速器连接，提高了前主减速器安装点的动刚度，前主减速器的隔振性能较好，从而避免了前减速器的振动噪声较大对整车的NVH性能与底盘操稳性带来的不利影响。由于第一安装孔的轴线与第二安装孔的轴线之间呈夹角设置，也即，横梁总成可以在多个方向上与前主减速器连接，提高了横梁总成与前主减速器的安装稳定性。

本实用新型的另一目的在于提出一种车架，以由于支架相对于车架横梁为悬臂结构，使得前主减速器安装点的动刚度较低，造成前主减速器的隔振性能较差，从而引起前主减速器的振动噪声较大，对整车的NVH性能与底盘操稳性带来不利影响的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车架，所述车架包括两个纵梁和上述的横梁总成；

两个所述纵梁相对设置，所述横梁总成连接于两个所述纵梁之间。

相对于现有技术，本实用新型所述的车架具有以下优势：

所述车架与上述横梁总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的在一目的在于提出一种车辆，以由于支架相对于车架横梁为悬臂结构，使得前主减速器安装点的动刚度较低，造成前主减速器的隔振性能较差，从而引起前主减速器的振动噪声较大，对整车的NVH性能与底盘操稳性带来不利影响的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，所述车辆包括上述车架

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆具有以下优势：

所述车辆与上述横梁总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的横梁总成的部分结构示意图；

图3为未显示图2中的上板的横梁总成的部分结构示意图。

附图标记说明：

1-横梁总成，11-横梁本体，110-第一安装孔，111-上板，1110-凸台，1111-加强筋，1112-凹陷区，112-第一侧板，113-下板，114-第二侧板，12-连接件，120-第二安装孔，13-紧固件，14-套管，15-支撑板，150-弧形部，2-纵梁，100-车架。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

现有技术中，车辆前主减速器与衬套的一端连接，衬套的另一端通过支架与车架的横梁连接，车辆在行驶过程中，由于衬套悬置受力不均匀，使得前主减速器的抗俯仰性能下降，整车的操纵稳定性变差。并且，由于支架焊接在横梁上，若支架局部失效，维修和拆卸的便利性较差。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

在本实用新型实施例中，参照图1和图2，图1示出了本实用新型实施例所述的车架的结构示意图，图2示出了图2为本实用新型实施例所述的横梁总成1的部分结构示意图，其中连接件12只示出了部分结构，本实施例提供一种横梁总成1，用于与车辆的前主减速器连接，横梁总成1具体可以包括横梁本体11和两个连接件12，横梁本体11连接在两个连接件12之间；横梁本体11上设有至少一个第一安装孔110，连接件12上设有至少一个第二安装孔120，其中，第一安装孔110的轴线与第二安装孔120的轴线之间呈夹角设置；第一安装孔110、第二安装孔120分别用于紧固件13穿设，以连接横梁总成1与前主减速器。

在实际应用中，如图1所示，车架100包括横梁总成1和两个对称设置的纵梁2，横梁总成1连接在两个纵梁2之间，具体的，横梁总成1可以包括横梁本体11和两个连接件12，横梁本体11连接在两个连接件12之间，两个连接件12对称设置，一个连接件12远离横梁本体11的一端与车架中的一个纵梁2连接，另一个连接件12远离横梁本体11的一端与车架中的另一个纵梁2连接。

具体而言，横梁本体11上设有至少一个第一安装孔110，连接件12上设有至少一个第二安装孔120，第一安装孔110、第二安装孔120分别用于紧固件13穿设，以连接横梁总成1与前主减速器，与现有技术相比，本实施例的横梁总成1上未设置悬置的支架，而是横梁总成1直接与前主减速器连接，提高了前主减速器安装点的动刚度，前主减速器的隔振性能较好，从而避免了前减速器的振动噪声较大对整车的NVH性能与底盘操稳性带来的不利影响。

具体而言，由于第一安装孔110的轴线与第二安装孔120的轴线之间呈夹角设置，也即，横梁总成1可以在多个方向上与前主减速器连接，提高了横梁总成1与前主减速器的安装稳定性。本实施例对于夹角的具体角度可以不做限定，具体可以根据前主减速器和横梁总成1的具体形状进行设定。

具体而言，横梁本体11和连接件12分别与前主减速减可拆卸连接，这样，紧固件13可以采用螺栓(自带配合螺母)，螺栓13可以穿设第一安装孔110与前主减速器，然后通过螺母拧紧，同样地，螺栓13可以穿设第二安装孔120与前主减速器，然后通过螺母拧紧，这样，可以提高横梁总成1与前主减速器在维修和拆装时的便利性。

本实用新型的一种优选实施例中，如图1所示，从连接件12靠近横梁本体11的一端至另一端，连接件12的截面积逐渐增大；第一安装孔110的轴线与车辆的高度方向平行，第二安装孔120的轴线与车辆的前后方向平行，夹角为90°。

具体而言，如图1所示，从连接件12靠近横梁本体11的一端至另一端，连接件12的截面积逐渐增大，从图中可以看出，连接件12在车辆的高度方向上的长度(简称连接件12的高度)从其靠近横梁本体11的一端至另一端的方向上逐渐增大，受连接件12形状的限制，为了提高安装便捷性，本实施例将第二安装孔120的轴线与车辆的前后方向(X方向)平行，这样，第二安装孔120可以用于紧固件13穿设，以使连接件12在X方向上与前主减速器连接于一起。

具体而言，如图1所示，横梁本体11在车辆宽度方向(Y方向)上的长度比较长，因此，本实施例将第一安装孔110的轴线设置为与车辆的高度方向(Z方向)平行，夹角则为90度，这样，第一安装孔110可以用于紧固件13穿设，以使横梁本体11在Z方向上与前主减速器连接于一起，并且，这样，前主减速器与横梁总成1上的安装点可以形成类似于三角形的结构，提高了横梁总成1与前主减速器的安装稳定性。

具体而言，如图1所示，横梁本体11上示出了两个第一安装孔110，两个第一安装孔110靠近横梁本体11的两端设置，每个第一安装孔110用于紧固件13穿设，这样，可以使横梁本体11在Z方向上与前主减速器的安装更加稳定，当然，本实施例对于第一安装孔110的设置数目和位置可以不做限定，具体可以根据实际需求进行设定。同样地，连接件12上间隔设置了两个第二连接孔，每个第二安装孔120用于紧固件13穿设，这样，可以使连接件12在Y方向上与前主减速器的安装更加稳定，当然，本实施例对于第一安装孔110的设置数目和位置可以不做限定，具体可以根据实际需求进行设定。两个安装孔的数目越多，横梁本体11与前主减速器的安装稳定性越高，但是，成本也会相应增加，因此，从经济成本和安装稳定性两方面进行考虑，如图1所示，优选地，横梁本体11上设置两个第一安装孔110，连接件12上间隔设置两个第二连接孔。需要说明的是，下文以分别以两个第一安装孔110和两个第二安装孔120为例进行说明。

在本实用新型的一种可选实施例中，如图2所示，横梁本体11包括依次连接的上板111、第一侧板112、下板113和第二侧板114；上板111与下板113相对，且靠近车顶，第一侧板112与第二侧板114相对，上板111、第一侧板112、下板113和第二侧板114围成第一容纳腔；第一安装孔110贯穿上板111和下板113，且与第一容纳腔连通，第一安装孔110用于紧固件13穿设，以连接横梁本体11与前主减速器。

具体而言，横梁本体11包括依次连接的上板111、第一侧板112、下板113和第二侧板114，上板111与下板113相对，上板111靠近车顶，下板113远离车顶，第一侧板112与第二侧板114相对，上板111、第一侧板112和第二侧板114是一体成型结构，下板113可以通过焊接于两个侧板之间，并且靠近两个侧板的下端设置，这样，上板111、第一侧板112、下板113和第二侧板114可以围成第一容纳腔。

具体而言，一个第一安装孔110靠近第一侧板112设置，另一个安装孔靠近第二侧板114设置，这样，一个第一安装孔110可以与一个连接件12上的两个第二安装孔120形成类似于三角形的结构，另一个第一安装孔110可以与另一个连接件12上的两个第二安装孔120形成类似于三角形的结构，这样，可以使横梁总成1与前主减速器的安装稳定性更好，前主减速器的隔振性能更好，从而使前主减速器的振动噪声更小，整车的NVH性能与底盘操稳性更好。并且，前主减速器的抗俯仰性能也更好，整车的操纵稳定性更好。

具体而言，如图2所示，第一安装孔110贯穿上板111和下板113，且与第一容纳腔连通，紧固件13可以穿设第一安装孔110，以使横梁本体11在Z方向上与前主减速器连接于一起。

在本实用新型的一种可选实施例中，如图2所示，上板111远离下板113的表面上设有至少一个凸台1110，一个凸台1110对应一个第一安装孔110；第一安装孔110贯穿于凸台1110的中部位置。

具体而言，如图2所示，上板111远离下板113的表面(上表面)上设有至少一个凸台1110，一个凸台1110对应一个第一安装孔110，第一安装孔110贯穿于凸台1110的中部位置，凸台1110可以增强横梁本体11中第一安装孔110周围的强度和刚度，从而增加前主减速器该处安装点的动刚度。

具体而言，如图2所示，第一安装孔110为圆孔，凸台1110的形状与第一安装孔110的形状相适配，凸台1110的轴线与圆孔的轴线重合，凸台1110的直径大于第一安装孔110的直径，这样，可以使横梁本体11圆孔周围的强度和刚度一致。当然，本实施例对于凸台1110的形状可以不做限定，从车辆的上方向下方看，凸台1110的俯视图的形状也可以为正方形、长方形或不规则形状(例如图中靠近第一侧板112的凸台1110的俯视图的形状为正方向形，正方形与第一侧板112相对的边为圆弧形)，具体的形状可以根据横梁本体11的具体形状和第一安装孔110的设置位置进行设定。

具体而言，凸台1110凸出上板111的高度可以为3mm、5mm、7mm等尺寸，本实施例对此可以不做限定，具体可以根据实际需求进行设定。

本实用新型的一种可选实施例中，参照图3，图3为未显示图2中的横梁本体11的横梁总成1的部分结构示意图，横梁总成1还包括至少一个套管14，一个套管14对应一个第一安装孔110；套管14穿设于第一安装孔110远离上板111的一端，套管14至少部分位于第一容纳腔内，套管14远离下板113的一端抵接于上板111。

具体而言，横梁总成1还包括至少一个套管14，一个套管14对应一个第一安装孔110，套管14从第一安装孔110远离上板111的一端(下端)开始穿设，直到与抵接于上板111的下表面为止，套管14至少部分位于第一容纳腔内，套管14不仅可以起到支撑上板111的作用，还可以增强横梁本体11在第一安装孔110处的强度和刚度。

具体而言，为了便于夹具能够伸入内对第一安装孔110出的紧固件13进行安装和拆卸，套管14的直径大于第一安装孔110的直径，也即，第一安装孔110下端的孔径(下板113上的孔径)大于第一安装孔110上端的孔径(上板111上的孔径)，第一安装孔110上端的孔径与紧固件13的尺寸(螺杆的直径)相适配。

具体而言，套管14的管壁的厚度可以为2.5mm，当然，也可以为3mm、2mm等，本实施例对于套管14的管壁的厚度可以不做限定，具体可以根据实际情况进行设定。

本实用新型的一种可选实施例中，如图3所示，横梁总成1还包括两个支撑板15；连接件12内设有第二容纳腔，第二容纳腔与第一容纳腔连通，一个支撑板15置于一个第二容纳腔内；支撑板15包括至少一个弧形部150，弧形部150与第二容纳腔远离车顶的腔壁固定连接；从下板113至上板111的方向，弧形部150的形状为凹弧，一个弧形部150用于放置一个紧固件13，紧固件13至少部分与弧形部150靠近车顶的表面接触连接。

具体而言，如图3所示，连接件12与横梁本体11连接的一端的形状与横梁本体11的相状相适配，连接件12与横梁本体11可以通过二保焊进行固定连接，连接件12内设有第二容纳腔，第二容纳腔与第一容纳腔连通，支撑板15放置于第二容纳腔内。

具体而言，如图3所示，支撑板15包括至少一个弧形部150，弧形部150与第二容纳腔远离车顶的腔壁(下腔壁)固定连接，从下板113至上板111的方向，也可以以下板113为参考平面，弧形部150的形状为凹弧，一个弧形部150用于放置一个紧固件13，紧固件13下侧壁的至少部分与弧形部150靠近车顶的表面(上表面)接触。支撑板15不仅可以起到支撑紧固件13的作用，还可以增强连接件12的强度和刚度。

具体而言，图3中的支撑板15示出了两个弧形部150，如果支撑板15包括2个以上的弧形部150，每个弧形部150依次连接，并且为一体成型结构，这样支撑板15的整体结构的截面形状类似于波浪形，本实施例对于弧形部150的具体设置数目可以不做限定，弧形部150的具体设置数目与第二安装孔120的数目对应即可。

本实用新型的一种可选实施例中，如图1和图2所示，上板111远离下板113的表面在未设有凸台1110的区域设有加强筋1111。

具体而言，如图1和图2所示，上板111的上表面上设有加强筋1111，用于增强上板111的强度和刚度，加强筋1111应避开凸台1110设置，图中所示的加强筋1111设置于两个凸台1110之间，并与靠近第一侧板112设置。

本实用新型的一种可选实施例中，如图1和图2所示，上板111远离下板113的表面上还设有凹陷区1112；凹陷区1112从上板111的一个侧边缘向另一个侧边缘延伸，一个侧边缘与另一个侧边缘相对，凹陷区1112用于对前主减速器上的部件进行避让；加强筋1111靠近另一个侧边缘。

具体而言，如图1和图2所示，上板111远离下板113的表面(上表面)上还设有凹陷区1112，凹陷区1112从上板111的一个侧边缘向另一个侧边缘延伸，从图中看出，凹陷区1112设置于两个凸台1110之间，并且位于上板111靠近第二侧板114的一侧，凹陷区1112主要用于对前主减速器上的部件(例如，吸振器)进行避让，以使横梁总成1与前主减速器可以顺利安装。

相对于现有技术，本实用新型所述的横梁总成具有以下优势：

在本实用新型实施例中，横梁总成包括横梁本体和两个连接件，横梁本体连接在两个所述连接件之间，横梁本体上设有至少一个第一安装孔，连接件上设有至少一个第二安装孔，第一安装孔、第二安装孔分别通过紧固件穿设，用以连接横梁总成与前主减速器，与现有技术相比，本实施例的横梁总成上未设置悬置的支架，而是横梁总成直接与前主减速器连接，提高了前主减速器安装点的动刚度，前主减速器的隔振性能较好，从而避免了前减速器的振动噪声较大对整车的NVH性能与底盘操稳性带来的不利影响。由于第一安装孔的轴线与第二安装孔的轴线之间呈夹角设置，也即，横梁总成可以在多个方向上与前主减速器连接，提高了横梁总成与前主减速器的安装稳定性。

在本实用新型实施例中，如图1所示，本实施例还提供了一种车架，车架100包括两个纵梁2和上述的横梁总成1；两个所述纵梁2相对设置，所述横梁总成1连接于两个所述纵梁2之间。

具体而言，如图1所示，车架100包括横梁总成1和两个对称设置的纵梁2，横梁总成1连接在两个纵梁2之间，具体的，横梁总成1可以包括横梁本体11和两个连接件12，横梁本体11连接在两个连接件12之间，一个连接件12远离横梁本体11的一端与一个纵梁2连接，另一个连接件12远离横梁本体11的一端与另一个纵梁2连接。

具体而言，如图1所示，从连接件12靠近横梁本体的一端至另一端，连接件12的截面积逐渐增大，从图中可以看出，连接件12与纵梁2连接的一端的截面积最大，这样，可以提高横梁总成1与纵梁2的连接稳固性。

具体而言，横梁总成的具体细节结构和工作原理，前文已经详述，此处不在赘述。

相对于现有技术，本实用新型所述的车架具有以下优势：

本实施例的车架所具有的优势与横梁总成的优势相同，此处不再赘述。

本实用新型实施例中，还提供了一种车辆，车辆可以包括上述的车架。

具体而言，车辆包括车架100，车架100包括横梁总成1，横梁总成1的具体结构和工作原理，前文已经详述，此处不在赘述。

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆具有以下优势：

本实施例的车辆所具有的优势与横梁总成的优势相同，此处不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种横梁总成，用于与车辆的前主减速器连接，其特征在于，所述横梁总成(1)包括横梁本体(11)和两个连接件(12)，所述横梁本体(11)连接在所述两个所述连接件(12)之间；

所述横梁本体(11)上设有至少一个第一安装孔(110)，所述连接件(12)上设有至少一个第二安装孔(120)，其中，所述第一安装孔(110)的轴线与所述第二安装孔(120)的轴线之间呈夹角设置；

所述第一安装孔(110)、所述第二安装孔(120)分别用于紧固件(13)穿设，以连接所述横梁总成(1)与所述前主减速器。

2.根据权利要求1所述的横梁总成，其特征在于，从所述连接件(12)靠近所述横梁本体(11)的一端至另一端，所述连接件(12)的截面积逐渐增大；

所述第一安装孔(110)的轴线与所述车辆的高度方向平行，所述第二安装孔(120)的轴线与所述车辆的前后方向平行，所述夹角为90°。

3.根据权利要求2所述的横梁总成，其特征在于，所述横梁本体(11)包括依次连接的上板(111)、第一侧板(112)、下板(113)和第二侧板(114)；

所述上板(111)与所述下板(113)相对，且靠近车顶，所述第一侧板(112)与所述第二侧板(114)相对，所述上板(111)、所述第一侧板(112)、所述下板(113)和所述第二侧板(114)围成第一容纳腔；

所述第一安装孔(110)贯穿所述上板(111)和所述下板(113)，且与所述第一容纳腔连通，所述第一安装孔(110)用于所述紧固件(13)穿设，以连接所述横梁本体(11)与所述前主减速器。

4.根据权利要求3所述的横梁总成，其特征在于，所述上板(111)远离所述下板(113)的表面上设有至少一个凸台(1110)，一个所述凸台(1110)对应一个所述第一安装孔(110)；

所述第一安装孔(110)贯穿于所述凸台(1110)的中部位置。

5.根据权利要求3或4所述的横梁总成，其特征在于，所述横梁总成(1) 还包括至少一个套管(14)，一个所述套管(14)对应一个所述第一安装孔(110)；

所述套管(14)穿设于所述第一安装孔(110)远离所述上板(111)的一端，所述套管(14)至少部分位于所述第一容纳腔内，所述套管(14)远离所述下板(113)的一端抵接于所述上板(111)。

6.根据权利要求3所述的横梁总成，其特征在于，所述横梁总成(1)还包括两个支撑板(15)；

所述连接件(12)内设有第二容纳腔，所述第二容纳腔与所述第一容纳腔连通，一个所述支撑板(15)置于一个所述第二容纳腔内；

所述支撑板(15)包括至少一个弧形部(150)，所述弧形部(150)与所述第二容纳腔远离所述车顶的腔壁固定连接；

从所述下板(113)至所述上板(111)的方向，所述弧形部(150)的形状为凹弧，一个所述弧形部(150)用于放置一个所述紧固件(13)，所述紧固件(13)至少部分与所述弧形部(150)靠近所述车顶的表面接触连接。

7.根据权利要求4所述的横梁总成，其特征在于，所述上板(111)远离所述下板(113)的表面在未设有所述凸台(1110)的区域设有加强筋(1111)。

8.根据权利要求7所述的横梁总成，其特征在于，所述上板(111)远离所述下板(113)的表面上还设有凹陷区(1112)；

所述凹陷区(1112)从所述上板(111)的一个侧边缘向另一个侧边缘延伸，所述一个侧边缘与所述另一个侧边缘相对，所述凹陷区(1112)用于对所述前主减速器上的部件进行避让；

所述加强筋(1111)靠近所述另一个侧边缘。

9.一种车架，其特征在于，所述车架(100)包括两个纵梁和权利要求1至8中任一项所述的横梁总成(1)；

两个所述纵梁(2)相对设置，所述横梁总成(1)连接于两个所述纵梁(2)之间。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的车架(100)。

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