CN210149145U - 一种悬置系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种悬置系统及汽车，所述悬置系统包括：左悬置，所述左悬置的一侧安装在第一副车架边梁上，另一侧安装在动力总成的左端部上；右悬置，所述右悬置的一侧安装在第二副车架边梁上，另一侧安装在所述动力总成的右端部上；前悬置，所述前悬置的一侧安装在副车架前横梁上，另一侧安装于所述动力总成的前端部上；所述前悬置为阻尼器缸体结构，内置阻尼液；架设于转向机上部的后悬置，所述后悬置的一侧安装在副车架后横梁上，另一侧通过后悬置支架安装在所述动力总成的后端部上。上述方案，所述悬置系统的四个悬置同时对动力总成起到了支撑和限扭的作用，其承受能力可满足新能源汽车的需求。

Description

一种悬置系统及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，特别涉及一种悬置系统及汽车。

背景技术

汽车领域中，悬置系统是作为衔接动力总成和车身的部分存在的，其主要作用是支撑动力总成，减少动力总成的震动对整车的影响，同时限制动力总成的抖动量，对整车NVH性能起着非常大的作用，尤其对于整车起步、低速蠕行和加速过坎等各种形式的行驶工况能带来更好的驾驶体验。

传统动力悬置系统大多采用拉杆钟摆悬置布置形式，左悬置和右悬置主要起到对动力总成的支撑作用，前悬置和后悬置(大部分情况下采用三点布置)起到发动机的限扭作用。

然而，新能源汽车的动力形式与传统汽车有着很大的区别，尤其体现在动力输出上。新能源汽车动力在整车启动瞬间即可输出最大扭矩，这将对前/后悬置造成较大冲击，前/后悬置已难以承受更大扭矩的动力总成的冲击。

经测量，目前悬置系统实际承受的最大力约为5万牛，远大于悬置系统所能承受的最大力值2万牛。显然，现有悬置系统的承受能力已难以满足新能源汽车的需求，因此开发一套合适新能源汽车的悬置系统显得尤为重要。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种悬置系统及汽车，以解决现有悬置系统的承受能力难以满足新能源汽车的需求的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

依据本实用新型的一个方面，提供了一种悬置系统，包括：

左悬置，所述左悬置的一侧安装在第一副车架边梁上，另一侧安装在动力总成的左端部上；

右悬置，所述右悬置的一侧安装在第二副车架边梁上，另一侧安装在所述动力总成的右端部上；

前悬置，所述前悬置的一侧安装在副车架前横梁上，另一侧安装于所述动力总成的前端部上；

所述前悬置为阻尼器缸体结构，内置阻尼液；

架设于转向机上部的后悬置，所述后悬置的一侧安装在副车架后横梁上，另一侧通过后悬置支架安装在所述动力总成的后端部上。

可选地，所述左悬置和/或所述右悬置包括：

支架；

主簧，所述主簧设置于所述支架内；

顶盖，所述顶盖设置于所述主簧的上端；

压环，所述压环设置于所述顶盖和所述支架的连接处；

胶帽，所述胶帽设置于所述支架底部的方向槽内；

支臂，所述支臂插设于所述胶帽内；

其中，所述顶盖与所述支架固定连接，所述支臂的下端固定于所述方向槽的底部。

可选地，所述顶盖的顶端设有圆形槽。

可选地，所述主簧包括内芯和第一橡胶体，所述内芯插设于所述第一橡胶体中，所述主簧为人字形结构。

可选地，所述左悬置、右悬置和后悬置的弹性中心连接形成一三角形；

所述动力总成的质心位于所述三角形内。

可选地，所述后悬置包括衬套和悬置本体支架；

所述悬置本体支架的外侧面设置有多个竖直贯穿的螺栓通孔，所述螺栓通孔突出于所述悬置本体支架；

所述悬置本体支架的下方形成有一避让空间，所述转向机穿设于该避让空间内；

所述衬套设置于所述悬置本体支架的圆柱形安装孔内。

可选地，所述衬套包括有一呈圆柱形的第二橡胶体，所述第二橡胶体的轴心位置插设有一内管；

所述第二橡胶体上设置有多个圆柱形的阻尼孔，所述阻尼孔的轴向与所述衬套的轴向相互平行，且多个阻尼孔沿所述第二橡胶体的周向分布。

可选地，所述后悬置支架包括：

安装部，所述安装部上开设有多个支架安装孔，所述后悬置支架通过穿设于所述支架安装孔的螺栓螺接于所述动力总成的后端部上；

从所述安装部的第一端延伸出的第一连接臂；

从所述安装部的第二端延伸出的，并与所述第一连接臂相连的第二连接臂，所述第一连接臂、所述第二连接臂和所述安装部围合形成一中空的支架结构；

所述第一连接臂和所述第二连接臂的连接处，还形成有远离所述支架结构的两个延伸板，所述两个延伸板上各设有一个内管安装孔，所述衬套通过穿设于所述内管安装孔的螺栓螺接于所述两个延伸板之间。

可选地，所述内管的轴向与所述支架安装孔的孔深方向相平行。

可选地，所述悬置系统还包括：

右悬置过渡支架，所述右悬置通过所述右悬置过渡支架安装在所述动力总成的右端部上；

前悬置支架，所述前悬置通过所述前悬置支架安装在所述动力总成的前端部上。

依据本实用新型的另一个方面，提供了一种汽车，包括如上所述的悬置系统。

本实用新型的有益效果是：

上述方案中的悬置系统，采用四点悬置布置，左悬置、右悬置、前悬置和后悬置可以同时对动力总成起到支撑和限扭作用，且前悬置的设计使得其阻尼力为橡胶材料的数倍，且前悬置的阻尼可调，抗冲击性较好，更大限度地对动力总成起到了限扭作用。相对于现有技术中的悬置系统，可以承受更大扭矩动力总成的冲击，其承受能力可以满足新能源汽车的需求，有效提升了整车NVH性能。此外，左悬置和右悬置的结构一致，可降低开发成本。所述悬置系统还可以方便进行平台化布局，针对不同的动力总成，可以通过更改支架的结构进行悬置匹配，减少项目费用的投入。

附图说明

图1表示本实用新型实施例提供的悬置系统的悬置布置形式示意图之一；

图2表示本实用新型实施例提供的悬置系统的悬置布置形式示意图之二；

图3表示本实用新型实施例提供的悬置系统的悬置布置形式示意图之三；

图4表示本实用新型实施例提供的左悬置和右悬置的结构爆炸图；

图5表示本实用新型实施例提供的左悬置和右悬置分零件示意图；

图6表示本实用新型实施例提供的后悬置示意图；

图7表示本实用新型实施例提供的左悬置和右悬置的剖面图。

附图标记说明：

101-左悬置；102-右悬置；103-前悬置；104-后悬置；105-前悬置支架；106-后悬置支架；107-右悬置过渡支架；108-第一副车架边梁；109-第二副车架边梁；110-副车架前横梁；111-副车架后横梁；112-动力总成；113-转向机；401-内芯；402-第一橡胶体；403-压环；404-支架；405-顶盖；406-支臂；407-胶帽；501-衬套；502-悬置本体支架；503-第二橡胶体；504-内管；505-阻尼孔；506-圆柱形安装孔；507-延伸板；508-内管安装孔；509-螺栓通孔；510-避让空间；511-第一连接臂；512-第二连接臂；513-支架安装孔；514-安装部。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本实用新型进行详细描述。

本实用新型针对现有悬置系统的承受能力已难以满足新能源汽车的需求的问题，提供一种悬置系统及汽车。

如图1-7所示，本实用新型其中一实施例提供一种悬置系统，包括：

左悬置101，所述左悬置101的一侧安装在第一副车架边梁108上，另一侧安装在动力总成112的左端部上；

右悬置102，所述右悬置102的一侧安装在第二副车架边梁109上，另一侧安装在所述动力总成112的右端部上；

前悬置103，所述前悬置103的一侧安装在副车架前横梁110上，另一侧安装于所述动力总成112的前端部上；

所述前悬置103为阻尼器缸体结构，内置阻尼液。

需要说明的是，前悬置103的一侧安装在副车架前横梁110上，可以更好地减缓动力总成112对车身的振动，同时可以降低副车架的整车刚度。

还需要说明的是，所述前悬置103采用上述结构设计后，相当于一个大阻尼器，其阻尼力为橡胶材料的数倍，抗冲击性较好，更大限度地对所述动力总成112起到了限扭作用，可以提升整车NVH性能。

还需要说明的是，所述前悬置103阻尼可根据整体匹配情况进行阻尼力的调整，如果想要达到更好的NVH性能体验，前悬置103可做成可调节(主动或半主动)形式，可根据整车不同的行驶工况，在某一特定的频率下，自动调节前悬置103阻尼值。

架设于转向机113上部的后悬置104，所述后悬置104的一侧安装在副车架后横梁111上，另一侧通过后悬置支架106安装在所述动力总成112的后端部上。

需要说明的是，后悬置104安装在副车架后横梁111上，与下方的转向机113留有足够的安全距离，可以很大程度上节省安装空间，集成化程度高。

可选地，所述左悬置101和/或所述右悬置102包括：

支架404；

主簧，所述主簧设置于所述支架404内；

顶盖405，所述顶盖405设置于所述主簧的上端；

压环403，所述压环403设置于所述顶盖405和所述支架404的连接处；

胶帽407，所述胶帽407设置于所述支架404底部的方向槽内；

支臂406，所述支臂406插设于所述胶帽407内；

其中，所述顶盖405与所述支架404固定连接，所述支臂406的下端固定于所述方向槽的底部。

具体的，所述顶盖405和所述支架404通过旋铆工艺挤压成一体，所述胶帽407可以起到限位和防止异响的作用。

可选地，所述顶盖405的顶端设有圆形槽。

需要说明的是，顶盖405顶端的圆形槽，可以释放橡胶挤压过程中产生的热量。

可选地，所述主簧包括内芯401和第一橡胶体402，所述内芯401插设于所述第一橡胶体402中，所述主簧为人字形结构。

具体的，所述内芯401与所述第一橡胶体402通过硫化工艺形成所述橡胶主簧，所述橡胶主簧是悬置隔震支撑的主要部件。

需要说明的是，如图7所示，所述左悬置101和所述右悬置102采用人字形主簧，在X、Y向上具有相同且较大的结构刚度，且抗扭特性较好。

可选地，所述左悬置101、右悬置102和后悬置104的弹性中心连接形成一三角形；

所述动力总成112的质心位于所述三角形内。

需要说明的是，四个悬置布置在动力总成112周围，其中所述左悬置101、右悬置102和后悬置104的减震材料均为天然橡胶，三个悬置弹性中心连线构成一个三角形，动力总成112质心在三角形内，三个悬置同时对动力总成112的X、Y和Z向进行支撑、限扭、限位和隔振，抗冲击性较好。

还需要说明的是，所述左悬置101和所述右悬置102的结构可以设计成一致的，这样可降低开发成本，同时利于平台规划。

可选地，所述后悬置104包括衬套501和悬置本体支架502；

所述悬置本体支架502的外侧面设置有多个竖直贯穿的螺栓通孔509，所述螺栓通孔509突出于所述悬置本体支架502；

所述悬置本体支架502的下方形成有一避让空间510，所述转向机113穿设于该避让空间510内；

所述衬套501设置于所述悬置本体支架502的圆柱形安装孔506内。

需要说明的是，所述后悬置104可通过所述螺栓通孔509安装在所述副车架后横梁111上，优选的，可采用螺接的方式安装。所述避让空间510可呈倒U型，以对所述转向机113进行避让，所述转向机113从所述避让空间510内穿过，从而可以节省安装空间。

还需要说明的是，所述悬置本体支架502和所述后悬置支架106材料可选用铸铝材料，采用等壁厚设计，以减轻产品重量。

可选地，所述衬套501包括有一呈圆柱形的第二橡胶体503，所述第二橡胶体503的轴心位置插设有一内管504；

所述第二橡胶体503上设置有多个圆柱形的阻尼孔505，所述阻尼孔505的轴向与所述衬套501的轴向相互平行，且多个阻尼孔505沿所述第二橡胶体503的周向分布。

需要说明的是，所述衬套501采用对称的橡胶结构，所述阻尼孔505为圆形设计，所述第二橡胶体503整体结构可承受较大的剪切力，同时为后续第二橡胶体503结构更改提供就够的设计空间。

可选地，所述后悬置支架106包括：

安装部514，所述安装部514上开设有多个支架安装孔513，所述后悬置支架106通过穿设于所述支架安装孔513的螺栓螺接于所述动力总成112的后端部上；

从所述安装部514的第一端延伸出的第一连接臂511；

从所述安装部514的第二端延伸出的，并与所述第一连接臂511相连的第二连接臂512，所述第一连接臂511、所述第二连接臂512和所述安装部514围合形成一中空的支架结构；

所述第一连接臂511和所述第二连接臂512的连接处，还形成有远离所述支架结构的两个延伸板507，所述两个延伸板507上各设有一个内管安装孔508，所述衬套501通过穿设于所述内管安装孔508的螺栓螺接于所述两个延伸板507之间。

需要说明的是，所述第一连接臂511和所述第二连接臂512可以有一定的弯曲度，可采用等壁厚设计，以满足结构强度要求；所述第一连接臂511、所述第二连接臂512和所述安装部514围合形成一中空的支架结构，这样的结构设计可以减轻产品重量；所述安装部514可以有一定的弯曲度，以避让其他汽车零件。

可选地，所述内管504的轴向与所述支架安装孔513的孔深方向相平行。

可选地，所述悬置系统还包括：

右悬置过渡支架107，所述右悬置102通过所述右悬置过渡支架107安装在所述动力总成112的右端部上；

前悬置支架105，所述前悬置103通过所述前悬置支架105安装在所述动力总成112的前端部上。

需要说明的是，所述前悬置103的通过所述前悬置支架105安装在动力总成112上，自由度更高。

本实用新型实施例的所述悬置系统，采用四点悬置布置，左悬置101、右悬置102、前悬置103和后悬置104可以同时对动力总成112在X、Y和Z向起到支撑和限扭作用。相对于现有技术中的悬置系统(大部分情况下采用三点布置)，可以承受更大扭矩动力总成112的冲击。在车辆启动、急停工况下，动力总成112的冲击力受各悬置的共同限制，抗冲击性较好，比较适合新能源汽车。且前端前悬置103的阻尼器设计，更能有效抑制动力总成112前后方向大幅度的摆动，提升整车NVH性能。另外，所述悬置系统方便进行平台化布局，针对不同的动力总成112，可以通过更改支架的结构进行悬置匹配，减少项目费用的投入。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括上述的悬置系统。

本实用新型实施例的所述汽车，其悬置系统可以对动力总成112起到更好的支撑和限扭作用，提升整车NVH性能。另外，还可以有效降低整车的生产成本。

以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。

Claims (11)

1.一种悬置系统，其特征在于，包括：

左悬置(101)，所述左悬置(101)的一侧安装在第一副车架边梁(108)上，另一侧安装在动力总成(112)的左端部上；

右悬置(102)，所述右悬置(102)的一侧安装在第二副车架边梁(109)上，另一侧安装在所述动力总成(112)的右端部上；

前悬置(103)，所述前悬置(103)的一侧安装在副车架前横梁(110)上，另一侧安装于所述动力总成(112)的前端部上；

所述前悬置(103)为阻尼器缸体结构，内置阻尼液；

架设于转向机(113)上部的后悬置(104)，所述后悬置(104)的一侧安装在副车架后横梁(111)上，另一侧通过后悬置支架(106)安装在所述动力总成(112)的后端部上。

2.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，所述左悬置(101)和/或所述右悬置(102)包括：

支架(404)；

主簧，所述主簧设置于所述支架(404)内；

顶盖(405)，所述顶盖(405)设置于所述主簧的上端；

压环(403)，所述压环(403)设置于所述顶盖(405)和所述支架(404)的连接处；

胶帽(407)，所述胶帽(407)设置于所述支架(404)底部的方向槽内；

支臂(406)，所述支臂(406)插设于所述胶帽(407)内；

其中，所述顶盖(405)与所述支架(404)固定连接，所述支臂(406)的下端固定于所述方向槽的底部。

3.根据权利要求2所述的悬置系统，其特征在于，

所述顶盖(405)的顶端设有圆形槽。

4.根据权利要求2所述的悬置系统，其特征在于，

所述主簧包括内芯(401)和第一橡胶体(402)，所述内芯(401)插设于所述第一橡胶体(402)中，所述主簧为人字形结构。

5.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，

所述左悬置(101)、右悬置(102)和后悬置(104)的弹性中心连接形成一三角形；

所述动力总成(112)的质心位于所述三角形内。

6.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，

所述后悬置(104)包括衬套(501)和悬置本体支架(502)；

所述悬置本体支架(502)的外侧面设置有多个竖直贯穿的螺栓通孔(509)，所述螺栓通孔(509)突出于所述悬置本体支架(502)；

所述悬置本体支架(502)的下方形成有一避让空间(510)，所述转向机(113)穿设于该避让空间(510)内；

所述衬套(501)设置于所述悬置本体支架(502)的圆柱形安装孔(506)内。

7.根据权利要求6所述的悬置系统，其特征在于，

所述衬套(501)包括有一呈圆柱形的第二橡胶体(503)，所述第二橡胶体(503)的轴心位置插设有一内管(504)；

所述第二橡胶体(503)上设置有多个圆柱形的阻尼孔(505)，所述阻尼孔(505)的轴向与所述衬套(501)的轴向相互平行，且多个阻尼孔(505)沿所述第二橡胶体(503)的周向分布。

8.根据权利要求7所述的悬置系统，其特征在于，

所述后悬置支架(106)包括：

安装部(514)，所述安装部(514)上开设有多个支架安装孔(513)，所述后悬置支架(106)通过穿设于所述支架安装孔(513)的螺栓螺接于所述动力总成(112)的后端部上；

从所述安装部(514)的第一端延伸出的第一连接臂(511)；

从所述安装部(514)的第二端延伸出的，并与所述第一连接臂(511)相连的第二连接臂(512)，所述第一连接臂(511)、所述第二连接臂(512)和所述安装部(514)围合形成一中空的支架结构；

所述第一连接臂(511)和所述第二连接臂(512)的连接处，还形成有远离所述支架结构的两个延伸板(507)，所述两个延伸板(507)上各设有一个内管安装孔(508)，所述衬套(501)通过穿设于所述内管安装孔(508)的螺栓螺接于所述两个延伸板(507)之间。

9.根据权利要求8所述的悬置系统，其特征在于，

所述内管(504)的轴向与所述支架安装孔(513)的孔深方向相平行。

10.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，

所述悬置系统还包括：

右悬置过渡支架(107)，所述右悬置(102)通过所述右悬置过渡支架(107)安装在所述动力总成(112)的右端部上；

前悬置支架(105)，所述前悬置(103)通过所述前悬置支架(105)安装在所述动力总成(112)的前端部上。

11.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至10任一项所述的悬置系统。

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