CN109050227B - 用于车辆的悬置组件 - Google Patents

用于车辆的悬置组件 Download PDF

Info

Publication number
CN109050227B
CN109050227B CN201810860227.1A CN201810860227A CN109050227B CN 109050227 B CN109050227 B CN 109050227B CN 201810860227 A CN201810860227 A CN 201810860227A CN 109050227 B CN109050227 B CN 109050227B
Authority
CN
China
Prior art keywords
suspension
rubber
vehicle
motor
inner tube
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201810860227.1A
Other languages
English (en)
Other versions
CN109050227A (zh
Inventor
王松
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing Electric Vehicle Co Ltd
Original Assignee
Beijing Electric Vehicle Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Electric Vehicle Co Ltd filed Critical Beijing Electric Vehicle Co Ltd
Priority to CN201810860227.1A priority Critical patent/CN109050227B/zh
Publication of CN109050227A publication Critical patent/CN109050227A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN109050227B publication Critical patent/CN109050227B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的悬置组件，包括：前共用支架；减速器悬置，减速器悬置设置在前共用支架上；电机悬置，电机悬置设置在前共用支架上并与减速器悬置间隔开；左悬置和右悬置，左悬置和右悬置分别设置在前共用支架的左端和右端，并且减速器悬置和电机悬置位于左悬置和右悬置之间，左悬置和右悬置分别适于与车辆的左纵梁和右纵梁相连；以及后支架，后支架适于固定在车辆的副车架上，后支架上设置有后悬置，其中减速器悬置、电机悬置和后悬置用于安装车辆的动力总成。根据本发明实施例的用于车辆的悬置组件，该悬置组件将多个悬置集成安装在前共用支架上，装配方便，而且还能实现二级减震。

Description

用于车辆的悬置组件
技术领域
本发明涉及汽车领域，尤其是涉及一种用于车辆的悬置组件。
背景技术
现有动力总成悬置多通过悬置支架直接连接至纵梁，每个悬置都需要根据动力总成的空间布局而独立匹配特定的悬置支架，并且悬置支架之间彼此独立，并无关联，这不仅增加了研发成本，同时装配效率也较低，而且动力总成的震动将通过悬置直接传递至车身纵梁，整车的NVH性能差，影响车内人员的乘坐舒适性。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。
为此，本发明提出了一种用于车辆的悬置组件，该悬置组件将多个悬置集成安装在前共用支架上，装配方便，而且还能实现二级减震。
根据本发明实施例的用于车辆的悬置组件，包括：前共用支架；减速器悬置，所述减速器悬置设置在所述前共用支架上；电机悬置，所述电机悬置设置在所述前共用支架上并与所述减速器悬置间隔开；左悬置和右悬置，所述左悬置和所述右悬置分别设置在所述前共用支架的左端和右端，并且所述减速器悬置和所述电机悬置位于所述左悬置和所述右悬置之间，所述左悬置和所述右悬置分别适于与所述车辆的左纵梁和右纵梁相连；以及后悬置，其中所述减速器悬置、所述电机悬置和所述后悬置构成第一级减震系统，所述左悬置、所述右悬置和所述后悬置构成第二级减震系统。
根据本发明实施例的用于车辆的悬置组件，该悬置组件将多个悬置集成安装在前共用支架上，装配方便，而且还能实现二级减震。
在一些实施例中，所述前共用支架包括：中间段、左侧段和右侧段，所述中间段连接在所述左侧段与所述右侧段之间，所述中间段比所述左侧段和所述右侧段低，所述减速器悬置设置在所述中间段和所述左侧段的交界处，所述电机悬置设置在所述中间段与所述右侧段的交界处。通过将减速器悬置和电机悬置布置在中间段的两端，使得减速器悬置和电机悬置的横向距离最大化，这样能够更好地匹配动力总成的横向宽度，同时这种连接方式也实现了采用相对较少的悬置而获得更佳的连接效果的目的。
在一些实施例中，所述左侧段和所述右侧段相对所述中间段倾斜设置且关于所述中间段对称，所述左侧段的左上端设置所述左悬置，所述右侧段的右上端设置所述右悬置。中间段最长能够增加中间段的横向跨度，使得位于中间段两端的减速器悬置和电机悬置的横向跨度最大化以更好地匹配连接动力总成。
在一些实施例中，所述左侧段和所述右侧段中的每一个的长度小于所述中间段的长度，并且所述左侧段和所述右侧段中的每一个的厚度自与所述中间段相连的一端向另一端呈递增趋势。由此，配合左悬置和右悬置在上端的布置方式，使得左安装孔和右安装孔处的结构厚度最大，这样能够实现更大安装孔的布置需求，使得具有更大尺寸的左悬置和右悬置能够被容易地配置在此处，同时厚度渐变也增加了设置左悬置和右悬置处的结构强度。
在一些实施例中，所述减速器悬置和所述电机悬置中的每一个均包括：第一外管、第一内管和设置在所述第一外管与所述第一内管之间的第一橡胶，所述第一橡胶填满所述第一外管与所述第一内管之间的空间。由此，增加了减速器悬置和电机悬置的整体静态刚度，在动力总成震动时，减速器悬置和电机悬置能够更好地提供抑制力，同时衰减震动。
在一些实施例中，所述左悬置和所述右悬置中的每一个均包括：第二外管、第二内管和设置在所述第二外管与所述第二内管之间的第二橡胶，所述第二橡胶部分地填充所述第二外管与所述第二内管之间的空间。这样可以在一定程度上降低左悬置和右悬置的整体静态刚度，使得对震动衰减效果更好。
在一些实施例中，所述第二橡胶上设置有轴向槽，所述轴向槽沿所述第二橡胶的轴向贯穿所述第二橡胶的两个端面，所述轴向槽为两个且上下对称地分布在所述第二内管的顶部和底部。因此通过在第二内管的顶部和底部形成轴向槽，使得上下方向的震动能够更好地被衰减，减少向车身传递的震动能量。
在一些实施例中，所述轴向槽的横截面的宽度自与所述第二内管较近的一端向着较远一端呈递增趋势。这样衰减效果更佳。
在一些实施例中，所述减速器悬置和所述电机悬置中的每一个均包括：第一外管、第一内管和设置在所述第一外管与所述第一内管之间的第一橡胶，所述第一橡胶填满所述第一外管与所述第一内管之间的空间；所述左悬置和所述右悬置中的每一个均包括：第二外管、第二内管和设置在所述第二外管与所述第二内管之间的第二橡胶，所述第二橡胶部分地填充所述第二外管与所述第二内管之间的空间；其中所述第一橡胶的径向厚度小于所述第二橡胶的径向厚度。
在一些实施例中，所述减速器悬置、所述电机悬置和所述后悬置分布在等腰三角形的三个顶点处，其中所述减速器悬置和所述电机悬置连线所处的边为底边。采用相对对称的方式布置，使得动力总成的震动能够更加平均地从三个悬置处向外传递，增加每一路径对震动的衰减效果。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明实施例的前共用支架与多个悬置的立体图；
图2是根据本发明实施例的前共用支架的示意图；
图3是根据本发明实施例的后悬置和后支架的示意图；
图4是电机悬置(或减速器悬置)的示意图；
图5是左悬置(或右悬置)的示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考图1-图3描述根据本发明实施例的用于车辆的悬置组件，该悬置组件用于将动力总成柔性地连接至车辆本体，衰减动力总成向车辆本体传递的震动。
在一些实施例中，如图1-图5所示，悬置组件主要包括前共用支架1、后支架231和多个悬置，多个悬置主要包括减速器悬置21、电机悬置22、后悬置23、左悬置24和右悬置25。
如图2所示，前共用支架1上设置有第一安装孔14、第二安装孔15、左安装孔16和右安装孔17，左安装孔16和右安装孔17可以位于前共用支架1的左端和右端，左安装孔16的径向尺寸以及右安装孔17的径向尺寸可以相对较大，第一安装孔14和第二安装孔15的径向尺寸相对较小。
如图1所示，减速器悬置21设置在前共用支架1上，减速器悬置21装配在第一安装孔14内，电机悬置22设置在前共用支架1上，电机悬置22装配在第二安装孔15内，减速器悬置21和电机悬置22间隔开。
左悬置24和右悬置25分别设置在前共用支架1的左端和右端，具体地，左悬置24装配在左安装孔16内，右悬置25装配在右安装孔17内。如图1所示，减速器悬置21和电机悬置22位于左悬置24和右悬置25之间。
后支架231适于固定在副车架上，后支架231上设置有后悬置23，减速器悬置21、电机悬置22和后悬置23用于安装车辆的动力总成，而左悬置24和右悬置25分别适于与左纵梁和右纵梁相连。
这样，动力总成产生的震动首先通过减速器悬置21和电机悬置22传递至前共用支架1、且通过后悬置23传递至副车架，然后前共用支架1再通过左悬置24和右悬置25将震动传递至车身，与此同时，副车架也会将震动传递至车身，从而动力总成产生的震动将从两条路径传递出。
其中一条为前共用支架1路径，这一路径上由于存在减速器悬置21和电机悬置22对震动进行一次衰减使得震动能量大大降低，同时其左悬置24和右悬置25分别与对应的纵梁相连，左悬置24和右悬置25能够对衰减后的震动能量进行二次衰减，使得这一路径能够对震动进行两次衰减。
另一条则为后支架231路径，这一路径上由于后悬置23对震动进行一次衰减使得震动能量大大降低，同时剩余的震动能量需要通过副车架传递至车身，此过程也能衰减部分震动能量，即也形成了二级衰减，使得该另一条路径也能够对震动进行两次衰减。
简言之，通过这两条路径对动力总成的震动进行二级衰减，使得传递至车身乃至驾驶室内的震动大大降低甚至趋近于零，由此驾驶室内的乘客不易感受到动力总成的震动，增加了乘坐舒适性，提升了车辆NVH性能。
而且，前共用支架1集成了四个悬置的安装，降低了单一悬置支架的研发周期和开发成本，同时也极大地提升了装配效率。
即，可以理解为：减速器悬置、电机悬置和后悬置构成第一级减震系统，左悬置、右悬置和后悬置构成第二级减震系统，在该第一级和第二级减震系统中共用了后悬置，由此结构紧凑，减震效果更佳。
下面结合图1和图2对根据本发明实施例的前共用支架1进行详细描述。
前共用支架1可以包括中间段11、左侧段12和右侧段13，中间段11连接在左侧段12和右侧段13之间，中间段11比左侧段12和右侧段13低，较低的设计方式使得中间段11具有下沉效果，释放了中间段11的上部空间，为动力总成的空间布置提供了更多的空间支持。
如图1所示，减速器悬置21设置在中间段11和左侧段12的交界处，电机悬置22设置在中间段11与右侧段13的交界处，通过将减速器悬置21和电机悬置22布置在中间段11的两端，使得减速器悬置21和电机悬置22的横向距离最大化，这样能够更好地匹配动力总成的横向宽度，同时这种连接方式也实现了采用相对较少的悬置而获得更佳的连接效果的目的。
进一步，左侧段12和右侧段13相对中间段11倾斜设置且关于中间段11对称，左侧段12的左上端设置左悬置24，右侧段13的右上端设置右悬置25，左侧段12和右侧段13中的每一个的长度小于中间段11的长度。中间段11最长能够增加中间段11的横向跨度，使得位于中间段11两端的减速器悬置21和电机悬置22的横向跨度最大化以更好地匹配连接动力总成。
如图1和图2所示，左侧段12和右侧段13中的每一个的厚度(上下方向)自与中间段11相连的一端(内端)向另一端(外端)呈递增趋势，也就是说，左侧段12和右侧段13中的每一个的下端相比上端的厚度要小，左侧段12和右侧段13中的每一个的上端的厚度是最大的。由此，配合左悬置24和右悬置25在上端的布置方式，使得左安装孔16和右安装孔17处的结构厚度最大，这样能够实现更大安装孔的布置需求，使得具有更大尺寸的左悬置24和右悬置25能够被容易地配置在此处，同时厚度渐变也增加了设置左悬置24和右悬置25处的结构强度。
在一些实施例中，如图1所示，减速器悬置21和电机悬置22中的每一个均包括第一外管221、第一内管223和第一橡胶222，第一橡胶222设置在第一外管221和第一内管223之间，第一橡胶222填满第一外管221与第一内管223之间的空间，也就是说，第一橡胶222为环形的实心结构。因此增加了减速器悬置21和电机悬置22的整体静态刚度，在动力总成震动时，减速器悬置21和电机悬置22能够更好地提供抑制力，同时衰减震动。
参照图1，左悬置24和右悬置25中的每一个均包括第二外管251、第二内管253和设置在第二外管251与第二内管253之间的第二橡胶252，第二橡胶252部分地填充第二外管251与第二内管253之间的空间，例如，第二橡胶252填充了第二外管251和第二内管253的绝大部分空隙，而余留的镂空部分(即轴向槽254)相对较少，这样可以在一定程度上降低左悬置24和右悬置25的整体静态刚度，使得对震动衰减效果更好。
具体而言，第二橡胶252上设置有轴向槽254，轴向槽254沿第二橡胶252的轴向贯穿第二橡胶252的两个端面，轴向槽254为两个且上下对称地分布在第二内管253的顶部和底部。由于传递至左悬置24和右悬置25的震动已经经历过一次衰减，因此到达此处的震动相比减速器悬置21和电机悬置22要弱，这样左悬置24和右悬置25不需要更强的刚度来增加反向抑制力，相反地，左悬置24和右悬置25需要相对较低的静态刚度以更好地衰减震动，而且由于震动主要为上下方向的震动，因此通过在第二内管253的顶部和底部形成轴向槽254，使得上下方向的震动能够更好地被衰减，减少向车身传递的震动能量。
进一步，轴向槽254的横截面的宽度自与第二内管253较近的一端(径向内端)向着较远一端(径向外端)呈递增趋势，这样衰减效果更佳。
在一些实施例中，第一橡胶222填满了第一内管223和第一外管221之间的间隙，而第二橡胶252部分地填充第二内管253和第二外管251之间的间隙，且进一步，第一橡胶222的径向厚度小于第二橡胶252的径向厚度。
换言之，第一橡胶222的厚度相对较薄，使得减速器悬置21和电机悬置22的相对径向尺寸更小，这样方便布置在较薄的中间段11与左侧段12以及右侧段13的连接处，同时由于第一橡胶222的厚度相对较薄，通过环形实心结构且全部填满第一内管223和第一外管221的间隙，使得减速器悬置21和电机悬置22的整体刚度得到很好满足，不因径向尺寸较小而影响使用效果。同时，厚度较厚的第二橡胶252能够更好地衰减震动，并且更能匹配厚度相对较厚的左侧段12以及右侧段13的上端构造，充分利用该部分独有的厚度基础，使得左悬置24和右悬置25的径向尺寸可以做得相对较大，进一步强化对震动的衰减效果。
在一些实施例中，减速器悬置21、电机悬置22和后悬置23分布在等腰三角形的三个顶点处，其中减速器悬置21和电机悬置22连线所处的边为底边。采用相对对称的方式布置，使得动力总成的震动能够更加平均地从三个悬置处向外传递，增加每一路径对震动的衰减效果。但是，这里的布置方式仅是示意说明，不能理解为是对本发明的一种限制。
在一些实施例中，后支架231上的后悬置23可以通过托臂232与动力总成相连。其中，后支架231、托臂232可以采用轻量化材料如聚酰胺材料(PA66+GF50)，并且前共用支架1也可以采用轻量化材料如聚酰胺材料(PA66+GF50)，聚酰胺材料(PA66+GF50)的阻尼参数比金属材料的大，这样既可以减轻零部件重量，节省成本，又可以减弱整车在急起急停工况下动力总成对悬置的冲击力，提升整车NVH水平。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的悬置组件，其特征在于，包括：
前共用支架；
减速器悬置，所述减速器悬置设置在所述前共用支架上；
电机悬置，所述电机悬置设置在所述前共用支架上并与所述减速器悬置间隔开；
左悬置和右悬置，所述左悬置和所述右悬置分别设置在所述前共用支架的左端和右端，并且所述减速器悬置和所述电机悬置位于所述左悬置和所述右悬置之间，所述左悬置和所述右悬置分别适于与所述车辆的左纵梁和右纵梁相连；以及
后悬置，其中所述减速器悬置、所述电机悬置和所述后悬置构成第一级减震系统，所述左悬置、所述右悬置和所述后悬置构成第二级减震系统。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的悬置组件，其特征在于，所述前共用支架包括：中间段、左侧段和右侧段，所述中间段连接在所述左侧段与所述右侧段之间，所述中间段比所述左侧段和所述右侧段低，所述减速器悬置设置在所述中间段和所述左侧段的交界处，所述电机悬置设置在所述中间段与所述右侧段的交界处。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的悬置组件，其特征在于，所述左侧段和所述右侧段相对所述中间段倾斜设置且关于所述中间段对称，所述左侧段的左上端设置所述左悬置，所述右侧段的右上端设置所述右悬置。
4.根据权利要求3所述的用于车辆的悬置组件，其特征在于，所述左侧段和所述右侧段中的每一个的长度小于所述中间段的长度，并且所述左侧段和所述右侧段中的每一个的厚度自与所述中间段相连的一端向另一端呈递增趋势。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的悬置组件，其特征在于，所述减速器悬置和所述电机悬置中的每一个均包括：
第一外管、第一内管和设置在所述第一外管与所述第一内管之间的第一橡胶，所述第一橡胶填满所述第一外管与所述第一内管之间的空间。
6.根据权利要求1或5所述的用于车辆的悬置组件，其特征在于，所述左悬置和所述右悬置中的每一个均包括：
第二外管、第二内管和设置在所述第二外管与所述第二内管之间的第二橡胶，所述第二橡胶部分地填充所述第二外管与所述第二内管之间的空间。
7.根据权利要求6所述的用于车辆的悬置组件，其特征在于，所述第二橡胶上设置有轴向槽，所述轴向槽沿所述第二橡胶的轴向贯穿所述第二橡胶的两个端面，所述轴向槽为两个且上下对称地分布在所述第二内管的顶部和底部。
8.根据权利要求7所述的用于车辆的悬置组件，其特征在于，所述轴向槽的横截面的宽度自与所述第二内管较近的一端向着较远一端呈递增趋势。
9.根据权利要求1所述的用于车辆的悬置组件，其特征在于，
所述减速器悬置和所述电机悬置中的每一个均包括：第一外管、第一内管和设置在所述第一外管与所述第一内管之间的第一橡胶，所述第一橡胶填满所述第一外管与所述第一内管之间的空间；
所述左悬置和所述右悬置中的每一个均包括：第二外管、第二内管和设置在所述第二外管与所述第二内管之间的第二橡胶，所述第二橡胶部分地填充所述第二外管与所述第二内管之间的空间；
其中所述第一橡胶的径向厚度小于所述第二橡胶的径向厚度。
10.根据权利要求1所述的用于车辆的悬置组件，其特征在于，所述减速器悬置、所述电机悬置和所述后悬置分布在等腰三角形的三个顶点处，其中所述减速器悬置和所述电机悬置连线所处的边为底边。
CN201810860227.1A 2018-08-01 2018-08-01 用于车辆的悬置组件 Active CN109050227B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810860227.1A CN109050227B (zh) 2018-08-01 2018-08-01 用于车辆的悬置组件

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810860227.1A CN109050227B (zh) 2018-08-01 2018-08-01 用于车辆的悬置组件

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN109050227A CN109050227A (zh) 2018-12-21
CN109050227B true CN109050227B (zh) 2020-12-01

Family

ID=64832195

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201810860227.1A Active CN109050227B (zh) 2018-08-01 2018-08-01 用于车辆的悬置组件

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN109050227B (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110065378A (zh) * 2019-05-08 2019-07-30 江西江特电动车有限公司 一种新能源动力总成悬置
CN112721602B (zh) * 2021-02-22 2022-07-05 东风商用车有限公司 一种动力总成悬置系统

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3003485B2 (ja) * 1993-12-07 2000-01-31 日産自動車株式会社 電気自動車の電動機ユニット支持構造
US9597957B2 (en) * 2012-05-07 2017-03-21 Briggs And Stratton Corporation Suspension system and method
CN202669476U (zh) * 2012-06-26 2013-01-16 宁波拓普集团股份有限公司 一种新型变速箱后拉杆悬置
CN203404311U (zh) * 2013-08-15 2014-01-22 北汽福田汽车股份有限公司 用于汽车的悬置减振系统及具有其的汽车
CN203600969U (zh) * 2013-11-15 2014-05-21 上汽通用五菱汽车股份有限公司 一种纯电动汽车用动力传动系统的布置结构
CN106696669A (zh) * 2016-12-30 2017-05-24 麦格纳斯太尔汽车技术（上海）有限公司 一种电动汽车动力总成悬置系统
CN206749532U (zh) * 2017-03-23 2017-12-15 北京汽车研究总院有限公司 一种汽车变速器悬置支架结构及汽车

Also Published As

Publication number Publication date
CN109050227A (zh) 2018-12-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8356858B2 (en) Cabin mounting structure for construction machinery
US7413050B2 (en) Device and method for mounting and assembling power unit
US7648149B2 (en) Damped Rear Suspension Track Bar
US10471993B2 (en) Two-track vehicle
US20190031011A1 (en) Powertrain mount structure of vehicle
KR20120023993A (ko) 차량의 롤로드 구조
CN109050227B (zh) 用于车辆的悬置组件
KR20130005378A (ko) 차량용 서브프레임의 구조
CN111278717A (zh) 带有用于驱动单元的支承的后桥副车架
CN104943525A (zh) 车辆的动力总成悬置结构
US20160243925A1 (en) Torque Roll Axis Mounting System for Serial Range Extenders Without a Through-Drive
CN209888635U (zh) 一种抗扭拉杆及其安装结构
KR100527784B1 (ko) 자동차의 엔진 마운팅 시스템
US10882386B2 (en) Powertrain mount structure of vehicle
US10843546B2 (en) Fastening system for fastening a drive unit to a vehicle body
JP2005096535A (ja) 車体補強構造、及び車体補強部材
CN220904680U (zh) 车辆的悬置以及车辆
CN111845313A (zh) 一种抗扭拉杆及其安装结构
KR100992815B1 (ko) 차량용 트레일링 암 마운팅 유닛
CN216546385U (zh) 一种车身悬置及汽车
CN213831874U (zh) 变速器安装横梁总成、车架及车辆
KR100802773B1 (ko) 차량의 엔진 마운팅 장치
US20240183420A1 (en) Axle Support Bearing for a Motor Vehicle Axle Driven in Particular by Means of an Electric Motor
KR102371243B1 (ko) 후방 차체 보강 구조
KR20110058465A (ko) 차량의 프론트 서스펜션용 서브 프레임

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant