CN216546385U - 一种车身悬置及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身悬置及汽车，涉及汽车零部件领域，该车身悬置用于非承载驾驶室与车架的连接，该车身悬置包括悬置主体、第一垫片及支撑骨架，悬置主体包括缓冲件及穿设于缓冲件内的套管，套管远离第一垫片的一端设有第二垫片，第二垫片与缓冲件远离第一垫片的一侧表面连接，支撑骨架的至少部分嵌设于缓冲件内；缓冲件朝向第一垫片的表面开设有一内凹的容置槽，缓冲件于容置槽内设有连接于套管、用于调节车身悬置径向刚度的刚度调节组件，本实用新型能够解决现有技术中车身悬置普遍存在刚度调节不便，影响整车舒适感的技术问题。

Description

一种车身悬置及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件领域，具体涉及一种车身悬置及汽车。

背景技术

随着人类社会和全球经济的不断发展，汽车成为了人们工作生活必不可少的交通和运输工具。车身悬置是汽车零部件的一种，其用于非承载驾驶室与车架的连接，减少并控制汽车的操纵稳定性和平顺性。为了增强汽车的操纵稳定性和平顺性，汽车对车身悬置的刚度要求很高，因此车身悬置的刚度性能在汽车设计中至关重要。

目前比较常见的车身悬置是橡胶悬置，橡胶悬置是通过橡胶件来控制车身悬置刚度，橡胶件刚度的调节也就是橡胶件材质硬度性能的调配，需要通过调整橡胶配方重新制样来实现。而调节特定方向刚度的橡胶悬置会因为配方的调整影响到其它方向的刚度，研发的耗材多和周期长。除此之外，橡胶悬置也是通过橡胶件限位，而限位会影响车身悬置刚度性能，从而影响车身悬置的隔振效果和整车的舒适性。

因此，现有的车身悬置普遍存在刚度调节不便，影响整车舒适感的技术问题。

实用新型内容

针对现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种车身悬置及汽车，旨在解决现有技术中车身悬置刚度调节不便，影响整车舒适感的技术问题。

本实用新型的一方面在于提供一种车身悬置，用于非承载驾驶室与车架的连接，所述车身悬置包括：

所述车身悬置包括悬置主体、第一垫片及支撑骨架，所述悬置主体包括缓冲件及穿设于所述缓冲件内的套管，所述套管远离所述第一垫片的一端设有第二垫片，所述第二垫片与所述缓冲件远离所述第一垫片的一侧表面连接，所述支撑骨架的至少部分嵌设于所述缓冲件内；所述缓冲件朝向所述第一垫片的表面开设有一内凹的容置槽，所述缓冲件于所述容置槽内设有连接于所述套管、用于调节所述车身悬置径向刚度的刚度调节组件。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：通过本实用新型提供的车身悬置，缓冲件内设有径向刚度的调节组件，因此可以根据实际使用需求通过调节径向刚度的调节组件的宽度，高度和长度来达到改变实际刚度需求，而且车辆对车身悬置在各个方向的刚度需求不同，径向刚度的调节组件可以满足特定方向不同刚度值的需求，不是单一的各个方向刚度的增加，这样车身悬置就会达到一个刚度均衡状态，解决了车身悬置刚度调节不便，影响整车舒适感的技术问题。除此之外，悬置主体与第一垫片的分体构造，简化了车身悬置一体化构造的难度。

根据上述技术方案的一方面，所述刚度调节组件包括多段设于所述容置槽内部的弹性部。

根据上述技术方案的一方面，所述弹性部轴向朝向所述缓冲件的一侧表面与所述缓冲件连接。

根据上述技术方案的一方面，所述弹性部包括对称设置的第一弹性部、第二弹性部以及一环状的第三弹性部，所述第三弹性部连接于所述第一弹性部与所述第二弹性部之间，且所述第三弹性部套设于所述套管延伸出所述缓冲件的部分。

根据上述技术方案的一方面，所述第一弹性部及所述第二弹性部的两端分别平滑连接至所述缓冲件与所述第三弹性部。

根据上述技术方案的一方面，所述缓冲件沿着所述缓冲件的轴向设有若干直径突变的形变结构。

根据上述技术方案的一方面，所述支撑骨架包括碗状部及对称设于所述碗状部两端的安装部，所述碗状部嵌设于所述缓冲件内，所述安装部上贯穿设有用于连接其它结构件的安装孔。根据上述技术方案的一方面，所述缓冲件的外围设有一安装槽及设于所述安装槽外侧的包裹部，所述碗状部套设于所述安装槽内，且所述包裹部将位于所述安装槽内的碗状部包围。根据上述技术方案的一方面，所述第一垫片设于所述套管上远离所述第二垫片的一端，且所述第一垫片与所述缓冲件的表面之间设有一缓冲空间。

本实用新型的另一方面在于提供一种汽车，包括上述技术方案中的车身悬置；所述汽车还包括下加强梁、加强件、加强支架及结构组件，一中心螺栓依次穿过所述加强支架、所述加强件、所述下加强梁、所述车身悬置、所述结构组件与中心螺母配合进行固定。

附图说明

本实用新型的上述与/或附加的方面与优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显与容易理解，其中：

图1为本实用新型第一实施例中车身悬置的结构示意图；

图2为本实用新型第一实施例中车身悬置的立体结构示意图；

图3为本实用新型第一实施例中车身悬置的剖视图；

图4为本实用新型第四实施例中车身悬置应用于汽车的爆炸示意图；

图5为本实用新型第四实施例中结构组件的结构示意图；

附图元器件符号说明：

车身悬置10，悬置主体11，第一垫片12，支撑骨架13，缓冲件14，套管15，第二垫片16，侧边螺栓20，中心螺栓30，结构组件40，下加强梁50，加强件60，加强支架70，中心螺母80，第一组件41，第二组件42，下加强梁通孔51，加强件通孔61，加强支架通孔71，第一垫片限位孔120，碗状部130，安装部131，支撑骨架安装孔132，形变结构140，刚性调节组件148，容置槽141，第一弹性部142，第二弹性部143，第三弹性部144，U型孔145，包裹部146，安装槽147，限位部130，支撑骨架限位孔131，侧边螺母132，第二垫片通孔160，第一组件通孔410，第二组件通孔420，第一组件安装孔411，侧边螺母412。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、特征与优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。附图中给出了本实用新型的若干实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造与操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定与限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的与所有的组合。

请参阅图1-3，所示为本实用新型第一实施例提供的一种车身悬置，用于非承载驾驶室与车架连接，车身悬置10包括悬置主体11、第一垫片12及支撑骨架13，悬置主体11包括缓冲件14及穿设于缓冲件内的套管15。套管15的形状呈圆环形，套管15与缓冲件硫化成一体，避免套管与缓冲件的相对运动，影响车身悬置10的性能。套管15远离第一垫片12的一端设有第二垫片16，第二垫片16的形状是圆柱体，中部贯穿设有通孔160。第二垫片16远离套管15的一侧用于连接下加强梁50，第二垫片16在缓冲件14远离第一垫片12的一侧表面连接。

其中，缓冲件14，是用于减缓路面冲击，减少各种传递给车身震动的弹性元件。缓冲件14朝向第一垫片12的表面开设有一内凹的容置槽141，缓冲件14于容置槽141内设有连接于套管15、用于调节车身悬置10径向刚度的刚度调节组件148。刚度调节组件148包括设于容置槽141内部的第一弹性部142、第二弹性部143及一环状的第三弹性部144。第一弹性部142和第二弹性部143是两段对称的环状弹性元件。其材质为橡胶材质，可以根据实际车辆刚度的需求来调节第一弹性部142和第二弹性部143的宽度、高度和长度，从而达到调节其径向刚度需求。由于车辆对车身悬置10的各个方向的刚度需求不同，第一弹性部142和第二弹性部143增加了车身悬置10的径向刚度，不是单一的各个方向刚度的增加，满足了车身不同方向刚度强度的需求，从而达到车辆的一个均衡状态，解决了普遍存在的车身悬置10刚度特定方向调节不便，影响整车舒适感的技术问题。第一弹性部142与第二弹性部143的两端分别平滑连接至缓冲件14和第三弹性部144，从而降低了第一弹性部142与第二弹性部143断裂的风险。第三弹性部144连接于第一弹性部142与第二弹性部143之间，并且套设于套管15延伸出的缓冲件14的部分，其用于防止液体、沙粒及灰尘进入套管15与缓冲件14的间隙空间产生噪音，从而影响车身悬置10的性能。

进一步地，为了满足车身悬置10在压缩状态下的刚度性能需求，缓冲件14沿着缓冲件14地轴向设有一个直径突变的形变结构140。形变结构140是当材料受力时，应力与形变呈线性关系的弹性结构。当车辆的受到的载荷较小时，缓冲件14通过形变结构140的线性形变来提供所需的刚度；当车辆受到的载荷达到了形变结构140的极限时，形变结构140将会把靠近第二垫片16的表面贴于远离第二垫片16的表面，形变结构140刚度相对增加，限制了缓冲件14因为载荷过大造成的较大形变，从而阻止了非承载驾驶室与车架的相对运动，保证车辆行驶的安全。同时，缓冲件14朝向第一垫片12的表面沿周开设四个U型孔145，U型孔145两两对称，用于排出进入缓冲件14中的液体、沙粒及灰尘，从而保证车身悬置10的使用寿命。

另外，缓冲件14内镶嵌有至少部分的支撑骨架13，支撑骨架13包括碗状部130及对称设于碗状部130两端的安装部131，缓冲件14的外围设有一安装槽147及设于安装槽147外侧的包裹部146，碗状部130套设于安装槽147内，且包裹部146将安装槽147内的碗状部130包围，实现对支撑骨架13及缓冲件14的侧向限位作用，消除了由于缓冲件14刚度自我限位导致失去部分刚度，提升了车身悬置10的隔振性能。安装部131呈椭圆形状，支撑骨架13的安装部131能在车辆载荷的情况下被压缩提供刚度，限制车身悬置10的继续变形，控制非承载驾驶室和车架的分离，保证车辆的驾驶安全。其中，两端的安装部131分别在远离缓冲件14的边缘设有圆形安装孔132。支撑骨架13与结构组件40的连接通过侧边螺栓20，支撑骨架安装孔132，结构组件安装孔411，侧边螺母412的连接来实现的。从而对支撑骨架13及缓冲件14的进一步限位。除此之外，支撑骨架13与结构组件40的连接有效的避免了只有一种中心螺栓30固定导致车身悬置10因载荷造成的扭转，从而导致非承载驾驶室与车架的相对运动。

除此之外，第一垫片12设于套管15远离第二垫片16的一端，第一垫片12的形状为圆柱体，其中部贯穿有一圆形限位孔120，中心螺栓30通过限位孔120将第一垫片12与套管15及中心螺母80连接。第一垫片12和缓冲件14表面设有一缓冲空间150，缓冲空间150可以有效地避免第一垫片12与缓冲件14来回压制噪音的产生。同时，第一垫片12与悬置主体11地分体构造，简化了车身悬置10一体化构造的难度。

相比于现有技术，本实施例提供的车身悬置，有益效果在于：该车身悬置的缓冲件内设有径向刚度的调节组件，因此可以根据实际使用需求通过调节径向刚度的调节组件的宽度，高度和长度来达到改变实际刚度需求，而且车辆对车身悬置在各个方向的刚度需求不同，径向刚度的调节组件可以满足特定方向不同刚度值的需求，不是单一的各个方向刚度的增加，这样车身悬置就会达到一个刚度均衡状态，解决了车身悬置刚度调节不便，影响整车舒适感的技术问题。除此之外，悬置主体与第一垫片的分体构造，简化了车身悬置一体化构造的难度。本实用新型的第二实施例提供了一种车身悬置，本实施例当中的车身悬置与第一实施例当中的车身悬置结构基本相同，其不同之处在于：

在本实施例当中，第一弹性部、第二弹性部与缓冲件及第三弹性部没有连接，而是通过橡胶的弹性卡接在缓冲件的容置槽内。同样地，可以根据实际车辆刚度的需求来调节第一弹性部和第二弹性部的宽度、高度和长度，从而达到调节其径向刚度需求。由于车辆对车身悬置的各个方向的刚度需求不同，第一弹性部和第二弹性部增加了车身悬置的径向刚度，不是单一的各个方向刚度的增加，满足了车身不同方向刚度强度的需求，从而达到车辆的一个均衡状态，解决了普遍存在的车身悬置刚度调节不便，影响整车舒适感的技术问题。

本实用新型的第三实施例提供了一种车身悬置，本实施例当中的车身悬置与第一实施例当中的车身悬置结构基本相同，其不同之处在于：

在本实施例当中，在缓冲件于容置槽内靠近第一弹性部及第二弹性部一侧设有圆环形垫片，圆环形垫片是橡胶材质的刚性增强弹性件。同样地，可以根据实际车辆刚度的需求来调节圆环形垫片的高度，从而达到调节其周向刚度需求。在第一弹性部、第二弹性部及圆环形垫片的共同作用下，满足实际车声悬置对刚度的需求，解决了普遍存在的车身悬置刚度调节不便，影响整车舒适感的技术问题。

本实用新型的第四实施例提供的一种汽车车身悬置，请参阅图4-5，该汽车包括车身悬置10、下加强梁50、加强件60、加强支架70及结构组件40。中心螺栓30先后贯穿加强支架通孔71，加强件通孔61，下加强梁通孔51，第二垫片通孔160，套管15，第一垫片限位孔120及中心螺母80连接固定。

其中，车身悬置10的第二垫片16远离缓冲件14的一侧设有下加强梁50，用于与非承载驾驶室的连接，呈L型。下加强梁50于靠近第二垫片16的一侧的边缘设有一个圆形通孔51，下加强梁50、第二垫片16通过中心螺栓30，下加强梁通孔51及第二垫片通孔160连接，实现对下加强梁50的限位。下加强梁50于远离第二垫片16的一侧设有加强件60，用于与非承载驾驶室的连接，呈凹槽形状，中部设有贯穿通孔61，加强件60、下加强梁50通过中心螺栓30，下加强梁通孔51及加强件通孔61连接，实现对加强件60的限位。加强件60于远离下加强梁50的一侧设有加强支架70，加强支架70用于与非承接驾驶室的连接，其形状是圆形凹槽，中部设有贯穿通孔71，加强支架70焊接在加强件60内部，通过中心螺栓30，加强件通孔61及加强支架通孔71连接，从而实现了对加强件60及加强支架70的相互限位。

另外，车身悬置10的支撑骨架13于远离第二垫片16的一侧设有结构组件40，结构组件40用于与车架进行连接。包括第一组件41及远离支撑骨架13的第二组件42。其中，第二组件42边缘设有通孔420，第二组件42的边缘部分与第一组件41的边缘部分连接。第一组件41中部设有贯穿的限位孔410，卡接在缓冲件14的包裹部146靠近第二垫片16的一侧，第一组件41的边缘有两个对称的安装孔411。第一组件41于安装孔411沿靠近第二组件42的轴向设有侧边螺母412。支撑骨架13安装部131于远离第二垫片16的一侧与第一组件41连接，通过支撑骨架安装孔132，侧边螺栓20，第一组件安装孔411及侧边螺母412连接来定位，从而实现了对车身悬置10的侧边限位。除此之外，支撑骨架13与第一组件41的连接有效的避免了只有一种中心螺栓30固定导致车身悬置10因载荷造成的扭转，从而导致非承载驾驶室与车架的相对运动。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体与详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形与改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车身悬置，用于非承载驾驶室与车架的连接，其特征在于：所述车身悬置包括悬置主体、第一垫片及支撑骨架，所述悬置主体包括缓冲件及穿设于所述缓冲件内的套管，所述套管远离所述第一垫片的一端设有第二垫片，所述第二垫片与所述缓冲件远离所述第一垫片的一侧表面连接，所述支撑骨架的至少部分嵌设于所述缓冲件内；所述缓冲件朝向所述第一垫片的表面开设有一内凹的容置槽，所述缓冲件于所述容置槽内设有连接于所述套管、用于调节所述车身悬置径向刚度的刚度调节组件。

2.根据权利要求1所述的车身悬置，其特征在于，所述刚度调节组件包括多段设于所述容置槽内部的弹性部。

3.根据权利要求2所述的车身悬置，其特征在于，所述弹性部轴向朝向所述缓冲件的一侧表面与所述缓冲件连接。

4.根据权利要求2所述的车身悬置，其特征在于，所述弹性部包括对称设置的第一弹性部、第二弹性部以及一环状的第三弹性部，所述第三弹性部连接于所述第一弹性部与所述第二弹性部之间，且所述第三弹性部套设于所述套管延伸出所述缓冲件的部分。

5.根据权利要求4所述的车身悬置，其特征在于，所述第一弹性部及所述第二弹性部的两端分别平滑连接至所述缓冲件与所述第三弹性部。

6.根据权利要求1-5任一项所述的车身悬置，其特征在于，所述缓冲件沿着所述缓冲件的轴向设有若干直径突变的形变结构。

7.根据权利要求6所述的车身悬置，其特征在于，所述支撑骨架包括碗状部及对称设于所述碗状部两端的安装部，所述碗状部嵌设于所述缓冲件内，所述安装部上贯穿设有用于连接其它结构件的安装孔。

8.根据权利要求7所述的车身悬置，其特征在于，所述缓冲件的外围设有一安装槽及设于所述安装槽外侧的包裹部，所述碗状部套设于所述安装槽内，且所述包裹部将位于所述安装槽内的碗状部包围。

9.根据权利要求6所述的车身悬置，其特征在于，所述第一垫片设于所述套管上远离所述第二垫片的一端，且所述第一垫片与所述缓冲件的表面之间设有一缓冲空间。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的车身悬置；所述汽车还包括下加强梁、加强件、加强支架及结构组件，一中心螺栓依次穿过所述加强支架、所述加强件、所述下加强梁、所述车身悬置、所述结构组件与中心螺母配合进行固定。

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