CN220905151U - 悬置总成和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬置总成和具有其的车辆，所述悬置总成包括：管梁；第一支架，所述第一支架套设于所述管梁，且所述第一支架和所述管梁之间设有第一悬置组件，所述第一支架适于与车架连接；第二支架，所述第二支架套设于所述管梁，且所述第二支架和所述管梁之间设有第二悬置组件，所述第二支架适于与驾驶室连接。根据本实用新型实施例的悬置总成能够实现对驾驶室的二级减振，有利于提高对驾驶室的隔振性能。

Description

悬置总成和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种悬置总成和具有其的车辆。

背景技术

相关技术中的悬置总成通常用于连接驾驶室和车架，如图6所示，悬置总成包括管梁100’、第一支架200’和第二支架400’，第一支架200’和第二支架400’分别与管梁100’连接，且第一支架200’和车架连接，第二支架400’和驾驶室连接。另外，第一支架200’和管梁100’通常通过悬置组件300’进行连接，以对驾驶室进行隔振，但是，受到第一支架200’的尺寸以及悬置组件300’自身耐久度的限制，悬置组件300’的尺寸不宜布置过大，且刚度不能过低，进而导致其隔振性能较低，无法有效满足驾驶室的隔振需求，用户体验较差。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种悬置总成，该悬置总成能够实现对驾驶室的二级减振，有利于提高对驾驶室的隔振性能。

本实用新型还提出了一种具有上述悬置总成的车辆。

为了实现上述目的，根据本实用新型的第一方面实施例提出了一种悬置总成，包括：管梁；第一支架，所述第一支架套设于所述管梁，且所述第一支架和所述管梁之间设有第一悬置组件，所述第一支架适于与车架连接；第二支架，所述第二支架套设于所述管梁，且所述第二支架和所述管梁之间设有第二悬置组件，所述第二支架适于与驾驶室连接。

根据本实用新型实施例的悬置总成能够实现对驾驶室的二级减振，有利于提高对驾驶室的隔振性能。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二悬置组件包括：套管，所述套管和所述第二支架连接，且所述套管套设于所述管梁；弹性减振件，所述弹性减振件设于所述套管内，且所述弹性减振件分别与所述套管和所述管梁连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述弹性减振件沿所述套管的周向延伸成环形。

根据本实用新型的一些实施例，所述弹性减振件构造有减振孔，所述减振孔沿所述弹性减振件的周向延伸，且所述减振孔沿所述弹性减振件的轴向贯穿所述弹性减振件。

根据本实用新型的一些实施例，所述减振孔的朝向所述套管的一侧敞开且所述减振孔内设有限位块，所述限位块连接于所述套管且与所述减振孔的内壁间隔设置。

根据本实用新型的一些实施例，所述减振孔为多个且包括第一减振孔和第二减振孔，所述第一减振孔和所述第二减振孔设于所述弹性减振件的径向相对两侧。

根据本实用新型的一些实施例，所述弹性减振件为橡胶件，且所述弹性减振件分别与所述套管和所述管梁硫化连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一支架为多个且设于所述管梁的两端，所述第二支架为多个且分别邻近于所述管梁的两端，所述第二支架设于多个所述第一支架之间且与所述第一支架间隔。

根据本实用新型的第二方面实施例提出了一种车辆，所述车辆包括：根据本实用新型的第一方面实施例所述的悬置总成；车架；驾驶室，所述驾驶室通过所述悬置总成连接于所述车架。

根据本实用新型的第二方面实施例的车辆，通过利用根据本实用新型的第一方面实施例所述的悬置总成，能够实现对驾驶室的二级减振，有利于提高对驾驶室的隔振性能。

根据本实用新型的一些实施例，所述驾驶室的下侧面设有筋条加强区域，所述悬置总成的第二支架连接于所述筋条加强区域。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的悬置总成的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的第二支架和第二悬置组件的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的第二悬置组件的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的第二悬置组件的另一视角的结构示意图；

图5是图4的A-A处剖视图；

图6是现有技术的悬置总成的结构示意图。

附图标记：

1、悬置总成；

100、管梁；

200、第一支架；300、第一悬置组件；

400、第二支架；

500、第二悬置组件；510、套管；520、弹性减振件；521、减振孔；522、第一减振孔；523、第二减振孔；530、限位块。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或多个。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的悬置总成1。

如图1-图5所示，根据本实用新型实施例的悬置总成1包括管梁100、第一支架200和第二支架400。

第一支架200套设于管梁100，且第一支架200和管梁100之间设有第一悬置组件300，第一支架200适于与车架连接，第二支架400套设于管梁100，且第二支架400和管梁100之间设有第二悬置组件500，第二支架400适于与驾驶室连接。

其中，第一支架200可以为多个且设于管梁100的两端，第二支架400可以为多个且分别邻近于管梁100的两端，第二支架400设于多个第一支架200之间且与第一支架200间隔。

其中，本实用新型实施例的悬置总成1为驾驶室前悬置总成1，第一支架200为主动端支架，且第一支架200和车架可以通过螺栓固定连接，第二支架400为被动端支架，第二支架400和驾驶室可以通过螺栓固定连接。

根据本实用新型实施例的悬置总成1，通过将第一支架200套设于管梁100，且第一支架200与车架连接，第二支架400套设于管梁100，且第二支架400与驾驶室连接。这样驾驶室可以通过悬置总成1固定于车架，并且，管梁100可以设置为可旋转或者不可旋转结构，对于可旋转结构，当驾驶室翻转时，管梁100可以跟随驾驶室旋转。

另外，第一支架200和管梁100之间设有第一悬置组件300，第二支架400和管梁100之间设有第二悬置组件500，这样，第一悬置组件300可以在第一支架200和管梁100间进行隔振，即第一悬置组件300可以对车架和管梁100进行隔振，第二悬置组件500可以在第二支架400和管梁100间进行隔振，即第二悬置组件500可以对驾驶室和管梁100进行隔振。

也就是说，第一悬置组件300和第二悬置组件500可以构成二级隔振，具体地，车架的振动会通过第一支架200和第一悬置组件300传递至管梁100，此时振动会经过第一悬置组件300进行第一级衰减，接来下车架传递到管梁100的振动再经过第二悬置组件500和第二支架400传递至驾驶室，此时振动再经过第二悬置组件500进行第二级衰减，从而有效地衰减从车架传递到驾驶室的振动，进而大幅提高悬置组件的隔振性能，使车架传递至驾驶室的振动可以较小，用户乘坐更加舒适。

并且，这样设置不需要通过增大悬置组件的尺寸或者降低悬置组件的刚度来提高悬置组件的隔振能力，便于安装且不会导致悬置组件的耐久性下降，以保证悬置组件的使用寿命可以较长。

如此，根据本实用新型实施例的悬置总成1能够实现对驾驶室的二级减振，有利于提高对驾驶室的隔振性能。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图2-图5所示，第二悬置组件500包括套管510和弹性减振件520。

套管510和第二支架400连接，且套管510套设于管梁100，弹性减振件520设于套管510内，且弹性减振件520分别与套管510和管梁100连接。

其中，套管510套设于管梁100，且第二支架400可以焊接于套管510的外周面，这样，套管510可以用于固定弹性减振件520，一方面便于第二悬置组件500和第二支架400进行连接，另一方面可以通过套管510限制弹性减振件520的形状，避免弹性减振件520过度变形，以有效地对管梁100向驾驶室传递的振动进行削减。

另外，第一悬置组件300的结构可以和第二悬置组件500的结构相同，这样便于加工制造，有利于降低悬置总成1的开发成本，且第一悬置组件300也能够较好地对车架传递至驾驶室的振动进行削减。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图4所示，弹性减振件520沿套管510的周向延伸成环形，这样弹性减振件520可以向套管510的周向的多个角度变形，即弹性减振件520可以吸收多个方向的振动，弹性减振件520对振动的衰减能力更强，进一步降低了车架向驾驶室传递的振动。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3-图5所示，弹性减振件520构造有减振孔521，减振孔521沿弹性减振件520的周向延伸，且减振孔521沿弹性减振件520的轴向贯穿弹性减振件520。

可以理解的是，通过设置减振孔521，弹性减振件520在减振孔521周围的刚度会下降，这样能够降低弹性减振件520的刚度，从而可以避免弹性减振件520压缩变形后刚度过高，以使弹性减振件520的隔振能力较强，更进一步地提高了对车架传递至驾驶室的振动的衰减能力。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3-图5所示，减振孔521的朝向套管510的一侧敞开且减振孔521内设有限位块530，限位块530连接于套管510且与减振孔521的内壁间隔设置。由此，当弹性减振件520发生变形时，限位块530可以通过止抵减振孔521的内壁来对弹性减振件520的极限形变进行限制，避免弹性减振件520过度形变。

其中，当车辆在高档位巡航、滑行以及在平滑路面振动颠簸等常规工况下，悬置总成1能够工作在线性区间(线性区间是指，当弹性减振件520形变但减振孔521的内壁和减振块未接触时，即减振块的内壁和减振块之间有间隙时，弹性减振件520在此区间的刚度为恒定值)小振幅的激励更容易使弹性减振件520拉伸及压缩在线性区间内，弹性减振件520的刚度值较小，隔振效果较好，同时又不影响弹性减振件520本身的耐久性。而当车辆在全油门加速，以及在粗糙路面颠簸等恶劣工况时，悬置组件可以限制驾驶室的位移量。

并且，由于悬置总成1设置有两个悬置组件，因此在同等大小的力时，能够更加轻松地对驾驶室实现限位，进而可以避免驾驶室出现过大的位移，极限位移可以通过限位块530进行缓冲，防止驾驶室内部的零部件过早的失效出现异响，同时也能保证弹性减振件520的抗疲劳能力。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图4所示，减振孔521为多个且包括第一减振孔522和第二减振孔523，第一减振孔522和第二减振孔523设于弹性减振件520的径向相对两侧。通过设置两个减振孔521能够进一步降低弹性减振件520的刚度，以提高弹性减振件520的隔振性能。

举例而言，第一减振孔522和第二减振孔523可以设于弹性减振件520的上下方向的相对两侧，且第一减振孔522和第二减振孔523内分别设有限位块530。这样，两个限位块530能够分别对弹性减振件520的两个方向进行限位。

例如，第一减振孔522可以设于第二减振孔523的上方，当车架相对于驾驶室向上振动时，则管梁100相对于第二支架400向上移动，此时会向上压缩弹性减振件520，第一减振孔522内的限位块530可以止抵于第一减振孔522的侧壁，从而限制弹性减振件520向上压缩的极限位移；而当驾驶室相对于车架向上振动时，则管梁100相对于第二支架400向下移动，此时会向下压缩弹性减振件520，第二减振孔523内的限位块530可以止抵于第二减振孔523的侧壁，从而限制弹性减振件520向下压缩的极限位移。

在本实用新型的一些具体实施例中，弹性减振件520为橡胶件，且弹性减振件520分别与套管510和管梁100硫化连接，这样，弹性减振件520能够分别与套管510和管梁100固定连接，且连接方式简单，便于加工。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的车辆，车辆包括根据本实用新型上述实施例的悬置总成1、车架和驾驶室，驾驶室通过悬置总成1连接于车架。

根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型上述实施例的悬置总成1，能够实现对驾驶室的二级减振，有利于提高对驾驶室的隔振性能。

在本实用新型的一些具体实施例中，驾驶室的下侧面设有筋条加强区域，悬置总成1的第二支架400连接于筋条加强区域。

例如驾驶室的地板，地板为筋条加强区域之一，筋条加强区域的动刚度较大，通过将第二支架400和驾驶室的筋条加强区域连接，这样经过第二支架400传递到驾驶室的振动更小，有利于提高乘坐舒适度。

另外，需要说明的是，在弹性减振件520和管梁100硫化固定前，悬置组件可以沿管梁100的轴向移动，这样第二支架400能够在管梁100轴向的一定范围内寻找最佳的安装位，以保证经过第二支架400传递到驾驶室的振动可以较小。

根据本实用新型实施例的悬置总成1的其他构成以及操作对于本域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“具体实施例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种悬置总成，其特征在于，包括：

管梁；

第一支架，所述第一支架套设于所述管梁，且所述第一支架和所述管梁之间设有第一悬置组件，所述第一支架适于与车架连接；

第二支架，所述第二支架套设于所述管梁，且所述第二支架和所述管梁之间设有第二悬置组件，所述第二支架适于与驾驶室连接。

2.根据权利要求1所述的悬置总成，其特征在于，所述第二悬置组件包括：

套管，所述套管和所述第二支架连接，且所述套管套设于所述管梁；

弹性减振件，所述弹性减振件设于所述套管内，且所述弹性减振件分别与所述套管和所述管梁连接。

3.根据权利要求2所述的悬置总成，其特征在于，所述弹性减振件沿所述套管的周向延伸成环形。

4.根据权利要求3所述的悬置总成，其特征在于，所述弹性减振件构造有减振孔，所述减振孔沿所述弹性减振件的周向延伸，且所述减振孔沿所述弹性减振件的轴向贯穿所述弹性减振件。

5.根据权利要求4所述的悬置总成，其特征在于，所述减振孔的朝向所述套管的一侧敞开且所述减振孔内设有限位块，所述限位块连接于所述套管且与所述减振孔的内壁间隔设置。

6.根据权利要求4所述的悬置总成，其特征在于，所述减振孔为多个且包括第一减振孔和第二减振孔，所述第一减振孔和所述第二减振孔设于所述弹性减振件的径向相对两侧。

7.根据权利要求2所述的悬置总成，其特征在于，所述弹性减振件为橡胶件，且所述弹性减振件分别与所述套管和所述管梁硫化连接。

8.根据权利要求1所述的悬置总成，其特征在于，所述第一支架为多个且设于所述管梁的两端，所述第二支架为多个且分别邻近于所述管梁的两端，所述第二支架设于多个所述第一支架之间且与所述第一支架间隔。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

根据权利要求1-8中任一项所述的悬置总成；

车架；

驾驶室，所述驾驶室通过所述悬置总成连接于所述车架。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述驾驶室的下侧面设有筋条加强区域，所述悬置总成的第二支架连接于所述筋条加强区域。