CN212979852U - 一种抗扭拉杆结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车技术领域，公开了一种抗扭拉杆结构及汽车。抗扭拉杆结构包括拉杆支架、转动装配在所述拉杆支架的一端的大衬套以及转动设于所述拉杆支架另外一端的小衬套，所述大衬套包括主体和设置在所述主体上的连接架，所述连接架用于与变速器连接；所述小衬套上固定设有固定架，所述固定架与副车架外侧固定连接。将小衬套与副车架的外侧固定连接，小衬套的体积较小，减小了副车架上用于与抗扭拉杆连接需要的空间，为副车架上其他零件的布置提供足够的安装空间；副车架为封闭结构，避免在副车架上设置开口，并且小衬套的直径小刚度大，振动时位移量小，提高了抗扭拉杆与副车架连接位置处的点动刚度，提高了整车的NVH性能。

Description

一种抗扭拉杆结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别是涉及一种抗扭拉杆结构及汽车。

背景技术

汽车的动力总成悬置系统通常包括悬置、抗扭拉杆、吸振器及相关联的支架，功能主要有支撑动力总成并确定动力总成位置、控制动力总成运动、隔离动力总成振动向车身及车架的传递和承受动力总成输出扭矩及动载荷等。抗扭拉杆是汽车的动力总成悬置系统的重要组成部分，其连接在副车架与动力设备之间，用于控制动力总成的运动，同时减少动力总成的振动向副车架的传递，提高整车NVH性能。

现有的抗扭拉杆由拉杆支架、大衬套和小衬套组成，大衬套与小衬套均由内管，外管，橡胶体硫化在一起，抗扭拉杆通过大衬套内管连接副车架，通过小衬套内管连接变速器支架，副车架在抗扭拉杆安装位置，由上板与下板形成一个开口，拉杆支架穿过开口后大衬套的内管布置在上板与下板之间，大衬套的内管与上板和下板通过螺栓连接。

但是在副车架上设置开口后，上板与下板之间有大面积悬空，该局部结构的动刚度较小，因而在单位动态力下该局部结构的振幅较大。因此现有技术中的抗扭拉杆与副车架的连接处的轴向动刚度很低，在发动机高速工况下，抗扭拉杆与副车架的连接位置处产生较大的激励，该激励使得车内产生轰鸣声，造成整车NVH性能较差；另外，抗扭拉杆的大衬套与副车架连接，大衬套的体积较大，占用的副车架的安装空间较大，而汽车的副车架上通常还需要布置转向器、横向稳定杆等其他零件，大衬套的安装会影响到副车架上其他零件的布置空间。

实用新型内容

本实用新型的目的是：提供一种抗扭拉杆结构，以解决现有技术中在副车架上设置开口，整车的NVH性能较差，同时大衬套占用副车架空间较大，影响到副车架上其他零件的布置空间的问题；本实用新型还提供了一种使用该抗扭拉杆结构的汽车。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种抗扭拉杆结构，包括拉杆支架、转动装配在所述拉杆支架的一端的大衬套以及转动设于所述拉杆支架另外一端的小衬套，所述大衬套包括主体和设置在所述主体上的连接架，所述连接架用于与变速器连接；所述小衬套上固定设有固定架，所述固定架与副车架外侧固定连接。

作为优选方案，所述主体包括由内之外转动依次套设在所述拉杆支架上的大衬套内管和筒体，所述大衬套内管与所述筒体之间连接有大衬套橡胶体，所述连接架布置在所述筒体上。

作为优选方案，所述连接架包括与所述筒体一体成型的连接板，所述连接板偏心布置在所述筒体的外侧，所述连接板上开设有与所述变速器之间连接的连接孔，所述连接孔的轴线与所述大衬套内管的轴线平行。

作为优选方案，所述大衬套橡胶体包括与所述大衬套内管连接的内圈、与所述筒体连接的外圈和连接在所述内圈与所述外圈之间的主簧。

作为优选方案，所述主簧有两个且以所述内圈的中心线为轴对称布置。

作为优选方案，所述内圈的外壁设置有波浪形曲面，所述波浪形曲面沿所述大衬套内管的周向延伸。

作为优选方案，所述大衬套内管的外壁包括两个用于与所述主簧连接的第一连接段和连接在两个所述第一连接段之间的第二连接段，所述第一连接段为内凹结构，所述波浪形曲面包覆在所述第二连接段上。

作为优选方案，所述固定架包括小衬套套管和两个沿所述小衬套套管的轴向间隔布置的支撑板，所述支撑板上开设有供所述小衬套套管轴向穿过的穿孔。

作为优选方案，所述拉杆支架包括两个平行布置的外板和连接在两个所述外板之间的固定板。

作为优选方案，两个所述外板平行间隔且相对设置，所述固定板的两端分别垂直于两个所述外板，所述外板的两端均开设有通孔。

本实用新型还提供了一种汽车，包括抗扭拉杆结构，所述抗扭拉杆结构为上述任一技术方案中所述的抗扭拉杆结构。

本实用新型与现有技术相比，其有益效果在于：本实用新型的抗扭拉杆结构包括有拉杆支架、转动装配在拉杆支架的两端的大衬套和小衬套，大衬套的连接架与变速器连接；小衬套上的固定架与副车架外侧固定连接，将小衬套与副车架的外侧固定连接，相比较大衬套，小衬套的体积较小，其与副车架相连接的位置也较小，与现有技术中大衬套连接副车架相比，减小了副车架上用于与抗扭拉杆连接需要的空间，为副车架上其他零件的布置提供足够的安装空间；小衬套与副车架的外侧连接，避免在副车架上设置开口，相比较现有技术中在副车架开孔以连接抗扭拉杆，本申请的抗扭拉杆结构提高了副车架的强度和刚度，并且小衬套的直径小刚度大，振动时位移量小，提高了抗扭拉杆与副车架连接位置处的点动刚度，从而能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。

附图说明

图1是本实用新型的抗扭拉杆结构的结构示意图；

图2是图1的抗扭拉杆结构的副车架的结构示意图；

图3是图2的副车架沿A－A线的剖视图；

图4是图1的抗扭拉杆结构的抗扭拉杆的结构示意图；

图5是图4的抗扭拉杆沿B－B线的剖视图。

图中，1、抗扭拉杆；2、拉杆支架；21、外板；22、固定板；23、通孔；3、大衬套；31、大衬套内管；311、第一连接段；312、第二连接段；32、连接架；321、筒体；322、连接板；323、连接孔；324、减轻孔；33、大衬套橡胶体；331、内圈；332、外圈；333、主簧；4、副车架；41、副车架本体；411、上板；412、下板；42、固定架；421、支撑板；43、小衬套套管；44、小衬套；441、小衬套内管；442、小衬套外管；443、小衬套橡胶体。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

本实用新型的一种抗扭拉杆结构的优选实施例，如图1至图5所示，该抗扭拉杆结构包括抗扭拉杆1、副车架4和变速器支架，抗扭拉杆1的一端与副车架4连接、另一端与变速器支架连接，变速器支架为现有结构，本申请中不做详细叙述，图中未显示。

抗扭拉杆1包括拉杆支架2、大衬套3和小衬套44，大衬套3、拉杆支架2和小衬套44为独立结构，大衬套3和拉杆支架2之间通过螺栓连接。拉杆支架2为H形结构，包括两个平行布置的外板21和连接的两个外板21之间的固定板22，两个外板21的结构相同，可完全通用，外板21为圆角矩形结构，固定板22与外板21垂直布置，固定板 22的两端分别连接在两个外板21的中间位置，以增加拉杆支架2的稳定性。拉杆之架由钣金冲压而成，结构简单，产生废料少，板材的利用率高，有利于降低成本。每个外板21的两端均分别开设有通孔23，通孔23用于供螺栓穿过，以连接副车架4和变速器支架。

大衬套3包括主体和连接架，主体包括大衬套内管31、筒体321 和大衬套橡胶体33，大衬套内管31、连接架32和大衬套橡胶体33之间硫化连接成大衬套3，大衬套内管31用于与拉杆支架2上的通孔23 通过螺栓连接。连接架32包括与筒体321固定连接的连接板322，连接板322偏心布置在筒体321的外侧，筒体321与连接板322为一体成型结构且采用铝挤压型材，结构简单，可以降低成本。筒体321与大衬套内管31同轴布置，连接板322上开设有连接孔323和减轻孔324，连接孔323的轴线与大衬套内管31的轴线平行，连接孔323共有三个且绕筒体321的周向间隔布置，减轻孔324共有两个且为腰型孔结构，连接孔323用于与变速器支架通过螺栓连接。

大衬套橡胶体33包括内圈331、外圈332和主簧333，内圈331 与大衬套内管31的外壁面硫化连接，外圈332与筒体321的内壁面硫化连接。主簧333共有两个，两个主簧333对称布置在大衬套内管31 的两侧，主簧333连接在内圈331和外圈332之间。大衬套内管31、连接架32通过内圈331、外圈332和主簧333弹性连接，减少动力总成振动通过大衬套3向副车架4传递，提高整车的NVH性能。

大衬套内管31的外壁包括两个第一连接段311和两个第二连接段 312，两个第一连接段311用于与两个主簧333连接，两个第二连接段 312连接在两个第一连接段311之间。第一连接段311为内凹结构，即大衬套内管31外壁的横截面为中间窄两侧宽的哑铃型结构，第一连接段311为内凹结构可以增大与主簧333的连接面积，提升主簧333的耐久性，第二连接段312的面积增加，可以增大与内圈331的大衬套橡胶体33的碰撞接触面积，提高大衬套橡胶体33的耐久性。大衬套橡胶体33的内圈331的外壁上设置有波浪形曲面，波浪形曲面沿大衬套内管31的周向交替起伏布置，波浪形曲面布置在第二连接段312上，可以进一步增加内圈331与外圈332的碰撞接触面积，大衬套3的刚度曲线过渡更加平滑，提升整车NVH性能。

小衬套44上布置有固定架42，固定架42固定设置在副车架4的侧面，固定架42包括两个相互平行的支撑板421和固定在支撑板421 上的小衬套套管43，支撑板421沿小衬套套管43的轴向间隔布置，支撑板421的一端焊接在副车架4上、另一端上开设有穿孔，小衬套套管43穿过穿孔并与穿孔焊接固定，小衬套44压装在小衬套套管43内。小衬套44包括小衬套内管441、小衬套外管442和小衬套橡胶体443，小衬套内管441、小衬套外管442和小衬套橡胶体443硫化连接形成小衬套44。

副车架4包括副车架本体41，固定架42焊接固定在副车架本体 41上，小衬套套管43和副车架本体41焊接固定，小衬套44压装布置在小衬套套管43内。副车架本体41包括上板411和下板412，上板 411和下板412焊接成封闭结构，可避免抗扭拉杆1和副车架4的连接位置出现大面积悬空，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，则引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，提高了整车的NVH性能。

将小衬套44和小衬套套管43布置在副车架4上，小衬套44的尺寸小，其刚度远大于大衬套3，大衬套3的X向刚度大概150－200N/mm，小衬套44的X向刚度通常大于2000N/mm，因此在受到同样的作用力的情况下小衬套44的运动位移量也小于大衬套3，同时支撑板421的尺寸较小，小衬套套管43的悬臂很短，提高了抗扭拉杆1与副车架4 的连接位置的点动刚度，提高整车NVH性能。

本实用新型还提供了一种汽车，包括抗扭拉杆结构，抗扭拉杆结构的具体结构与上述的抗扭拉杆结构相同，此处不再赘述。

综上，本实用新型的有益效果在于：本实用新型的抗扭拉杆结构包括有拉杆支架、转动装配在拉杆支架的两端的大衬套和小衬套，大衬套的连接架与变速器连接；小衬套上的固定架与副车架外侧固定连接，将小衬套与副车架的外侧固定连接，相比较大衬套，小衬套的体积较小，其与副车架相连接的位置也较小，与现有技术中大衬套连接副车架相比，减小了副车架上用于与抗扭拉杆连接需要的空间，为副车架上其他零件的布置提供足够的安装空间；小衬套与副车架的外侧连接，避免在副车架上设置开口，相比较现有技术中在副车架开孔以连接抗扭拉杆，本申请的抗扭拉杆结构提高了副车架的强度和刚度，并且小衬套的直径小刚度大，振动时位移量小，提高了抗扭拉杆与副车架连接位置处的点动刚度，从而能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (11)

1.一种抗扭拉杆结构，其特征在于，包括拉杆支架、转动装配在所述拉杆支架的一端的大衬套以及转动设于所述拉杆支架另外一端的小衬套，所述大衬套包括主体和设置在所述主体上的连接架，所述连接架用于与变速器连接；所述小衬套上固定设有固定架，所述固定架与副车架外侧固定连接。

2.根据权利要求1所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述主体包括由内之外转动依次套设在所述拉杆支架上的大衬套内管和筒体，所述大衬套内管与所述筒体之间连接有大衬套橡胶体，所述连接架布置在所述筒体上。

3.根据权利要求2所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述连接架包括与所述筒体一体成型的连接板，所述连接板偏心布置在所述筒体的外侧，所述连接板上开设有与所述变速器之间连接的连接孔，所述连接孔的轴线与所述大衬套内管的轴线平行。

4.根据权利要求2所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述大衬套橡胶体包括与所述大衬套内管连接的内圈、与所述筒体连接的外圈和连接在所述内圈与所述外圈之间的主簧。

5.根据权利要求4所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述主簧有两个且以所述内圈的中心线为轴对称布置。

6.根据权利要求4所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述内圈的外壁设置有波浪形曲面，所述波浪形曲面沿所述大衬套内管的周向延伸。

7.根据权利要求6所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述大衬套内管的外壁包括两个用于与所述主簧连接的第一连接段和连接在两个所述第一连接段之间的第二连接段，所述第一连接段为内凹结构，所述波浪形曲面包覆在所述第二连接段上。

8.根据权利要求1所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述固定架包括小衬套套管和两个沿所述小衬套套管的轴向间隔布置的支撑板，所述支撑板上开设有供所述小衬套套管轴向穿过的穿孔。

9.根据权利要求1所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述拉杆支架包括两个平行布置的外板和连接在两个所述外板之间的固定板。

10.根据权利要求9所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，两个所述外板平行间隔且相对设置，所述固定板的两端分别垂直于两个所述外板，所述外板的两端均开设有通孔。

11.一种汽车，其特征在于，包括抗扭拉杆结构，所述抗扭拉杆结构为权利要求1－10任一项所述的抗扭拉杆结构。

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