CN110103695B - 一种复合防扭拉杆减振结构 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种复合防扭拉杆减振结构，包括发动机支架、减振架、阻尼拉杆，减振架包括两个连接杆、一个减振圈套，两个连接杆呈相对平行设置，发动机支架分别与两个连接杆的连接端连接，减振圈套的外侧面分别与两个连接杆的减振端固定连接，在两个连接杆之间减振圈套的壁体上设有开口，在减振圈套的内表面设有橡胶层，在减振圈套的中心设置有减振芯块，在减振芯块的外侧面与橡胶层的内侧面之间设有至少两个减振橡胶块，橡胶层通过至少两个减振橡胶块与减振芯块的外侧面连接，阻尼拉杆设置在两个连接杆之间，阻尼拉杆的一端与发动机支架连接，阻尼拉杆的另一端与减振芯块的外侧面连接，在减振芯块上设有安装孔。本发明用于汽车的减振。
Description
技术领域
本发明涉及汽车NVH领域，特别涉及一种复合防扭拉杆减振结构。
背景技术
汽车发动机在启停产生的冲击振动，原地换档，以及怠速和高速行驶时因路面不平度产生的激励振幅，冲击以及噪音对驾驶员与乘客的舒适性有很大的影响，汽车在启动，停止过程中会产生较大的冲击振动，而汽车在较好的工况下也会产生较小的振动，这种现象严重影响了汽车NVH的性能。当汽车在启动和关闭时，在曲轴交变扭矩作用下，动力总成悬置系统会产生较大的扭转振动，通常通过安装在发动机和副车架之间的橡胶阻尼减振，但橡胶所能提供的阻尼较小，无法实现快速衰减振动，从而影响汽车NVH性能，进而对汽车的舒适性产生较大的影响。
发明内容
本发明要解决的技术问题是：提供一种复合防扭拉杆减振结构，控制激励源振动噪声向车室内传播来提高汽车的乘坐舒适性。
本发明解决其技术问题的解决方案是：
一种复合防扭拉杆减振结构，包括发动机支架、减振架、阻尼拉杆，所述减振架包括两个连接杆、一个减振圈套，两个连接杆呈相对平行设置，所述连接杆设有减振端和连接端，所述发动机支架设置在两个连接杆的连接端之间，所述发动机支架分别与两个连接杆的连接端连接，所述减振圈套的轴向与连接杆延伸的方向垂直，所述减振圈套设置在两个连接杆的减振端之间，所述减振圈套的外侧面分别与两个连接杆的减振端固定连接，在两个连接杆之间减振圈套的壁体上设有开口，在所述减振圈套的内表面设有橡胶层，在所述减振圈套的中心设置有减振芯块，在所述减振芯块的外侧面与橡胶层的内侧面之间设有至少两个减振橡胶块，至少两个减振橡胶块呈环状间隔排列设置，所述橡胶层通过至少两个减振橡胶块与减振芯块的外侧面连接，所述阻尼拉杆设置在两个连接杆中部之间，所述阻尼拉杆延伸的方向与连接杆延伸的方向平行，所述阻尼拉杆的一端与发动机支架连接，所述阻尼拉杆的另一端穿过开口后与减振芯块的外侧面连接，在所述减振芯块上设有安装孔，所述安装孔的轴线与减振圈套的轴线平行设置。
作为上述方案的进一步改进，所述减振橡胶块设有两个，两个所述减振橡胶块分别设置在减振芯块远离开口的两侧，在所述橡胶层内侧面设有三个往内凸起的限位橡胶块，其中两个限位橡胶块分别设置在开口的两侧，另外一个限位橡胶块设置在两个减振橡胶块之间远离开口的一侧。
作为上述方案的进一步改进，所述连接杆的连接端上设有连接孔，在所述发动机支架上设有与连接孔同轴设置的通孔，在两个连接杆与发动机支架之间设有连接螺栓、与连接螺栓匹配的连接螺母，所述连接螺栓依次穿过其中一个连接孔、通孔和另外一个连接孔后与连接螺母连接。
作为上述方案的进一步改进，在所述减振芯块上均布有多个减重孔。
作为上述方案的进一步改进，在所述减振芯块靠近开口的外侧面中心设有副车架吊耳，在两个连接杆之间的发动机支架外侧面设有发动机吊耳，所述发动机吊耳与副车架吊耳处于同一平行于所述连接杆的直线上，所述发动机支架通过发动机吊耳与阻尼拉杆的一端连接，所述减振芯块通过副车架吊耳与阻尼拉杆的另一端连接。
作为上述方案的进一步改进，在所述阻尼拉杆与发动机吊耳连接的一端连接有发动机衬套，在所述发动机吊耳上连接有第一紧固螺栓，所述发动机吊耳通过第一紧固螺栓与发动机衬套连接，在所述阻尼拉杆与副车架吊耳连接的一端连接有副车架衬套，在所述副车架吊耳上连接有第二紧固螺栓，所述副车架吊耳通过第二紧固螺栓与副车架衬套连接。
作为上述方案的进一步改进，所述阻尼拉杆包括与连接杆平行设置的缸筒，所述缸筒的两端分别安装有第一端盖、第二端盖，所述第一端盖和第二端盖将所述缸筒的两端封闭，所述第一端盖靠近所述发动机支架，所述第二端盖靠近所述减振芯块，所述第二端盖的外端面与副车架衬套连接，在所述缸筒内套装有与缸筒同轴设置的压缩活塞，所述压缩活塞的外侧壁与缸筒的内壁密封滑动接触，所述压缩活塞把缸筒的内部分隔为压缩腔室和复原腔室，在所述压缩腔室和复原腔室内均充有液压流体，在所述压缩活塞处于复原腔室内的端面中心连接有与压缩活塞同轴设置的活塞杆，所述活塞杆的一端与压缩活塞，在所述第一端盖的中心上设有导向孔，所述活塞杆的另一端穿过导向孔后与发动机衬套连接，所述活塞杆与导向孔滑动密封接触，在所述压缩活塞上设有阻尼孔，所述阻尼孔贯通压缩腔室和复原腔室。
作为上述方案的进一步改进，在所述压缩活塞的外侧壁设有环状的第一密封槽，所述第一密封槽套装有第一密封圈，所述压缩活塞的外侧壁通过第一密封圈与缸筒的内壁密封滑动接触。
作为上述方案的进一步改进，在所述缸筒内设有与缸筒同轴设置的浮动活塞，所述浮动活塞的外侧壁与缸筒的内壁密封滑动接触，所述浮动活塞设置在压缩活塞与第二端盖之间的缸筒内，所述压缩腔室设置在压缩活塞与浮动活塞之间，所述浮动活塞与第二端盖之间安装有弹性机构，所述弹性机构包括与缸筒同轴设置的压缩弹簧，所述压缩弹簧的一端与第二端盖的内侧端面抵接，所述压缩弹簧的另一端与浮动活塞靠近第二端盖侧的端面抵接。
作为上述方案的进一步改进，在所述浮动活塞的外侧壁设有环状的第二密封槽，所述第二密封槽套装有第二密封圈，所述浮动活塞的外侧壁通过第二密封圈与缸筒的内壁密封滑动接触。
本发明的有益效果是：在使用时，通过减振芯块上的安装孔与副车架连接，发动机支架产生的振动可通过减振芯块的外侧面与橡胶层的内侧面之间的减振橡胶块实现减振功能，在传统橡胶阻尼减振上，本结构在发动机支架与副车架之间还增多了阻尼拉杆，在发动机产生振动时，通过阻尼拉杆，快速衰减大部分振动，能更好地提高整车NVH性能，实现低频大阻尼，高频小阻尼的减振性能，阻尼拉杆设置在两个连接杆中部之间，并且阻尼拉杆延伸的方向与连接杆延伸的方向平行，阻尼拉杆的另一端穿过开口后与减振芯块的外侧面连接，可有效避免阻尼拉杆被扭曲，进而实现防扭性能，控制激励源振动噪声向车室内传播来提高汽车的乘坐舒适性。
本发明用于汽车的减振。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单说明。显然，所描述的附图只是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例，本领域的技术人员在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他设计方案和附图。
图1是本发明实施例的主视结构示意图；
图2是本发明实施例的侧视结构示意图；
图3是本发明实施例的整体示意图；
图4是本发明实施例的阻尼拉杆的主视剖面图。
具体实施方式
以下将结合实施例和附图对本发明的构思、具体结构及产生的技术效果进行清楚、完整地描述，以充分地理解本发明的目的、特征和效果。显然，所描述的实施例只是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例，基于本发明的实施例，本领域的技术人员在不付出创造性劳动的前提下所获得的其他实施例，均属于本发明保护的范围。另外，文中所提到的所有联接/连接关系，并非单指构件直接相接，而是指可根据具体实施情况，通过添加或减少联接辅件，来组成更优的联接结构。本发明中的各个技术特征，在不互相矛盾冲突的前提下可以交互组合。
参照图1至图4，这是本发明的实施例，具体地：
一种复合防扭拉杆减振结构，如图1、图2和图3所示，包括发动机支架100、减振架200、阻尼拉杆300，所述减振架200包括两个连接杆210、一个减振圈套220，两个连接杆210呈相对平行设置，所述连接杆210设有减振端和连接端，所述发动机支架100设置在两个连接杆210的连接端之间，所述发动机支架100分别与两个连接杆210的连接端连接，所述减振圈套220的轴向与连接杆210延伸的方向垂直，所述减振圈套220设置在两个连接杆210的减振端之间，所述减振圈套220的外侧面分别与两个连接杆210的减振端固定连接，在两个连接杆210之间减振圈套220的壁体上设有开口230，在所述减振圈套220的内表面设有橡胶层240，在所述减振圈套220的中心设置有减振芯块250，在所述减振芯块250的外侧面与橡胶层240的内侧面之间设有至少两个减振橡胶块260，至少两个减振橡胶块260呈环状间隔排列设置，所述橡胶层240通过至少两个减振橡胶块260与减振芯块250的外侧面连接，所述阻尼拉杆300设置在两个连接杆210中部之间，所述阻尼拉杆300延伸的方向与连接杆210延伸的方向平行，所述阻尼拉杆300的一端与发动机支架100连接，所述阻尼拉杆300的另一端穿过开口230后与减振芯块250的外侧面连接，在所述减振芯块250上设有安装孔251，所述安装孔251的轴线与减振圈套220的轴线平行设置。在使用时，通过减振芯块250上的安装孔251与副车架连接，发动机支架100产生的振动可通过减振芯块250的外侧面与橡胶层240的内侧面之间的减振橡胶块260实现减振功能，在传统橡胶阻尼减振上，本结构在发动机支架100与副车架之间还增多了阻尼拉杆300，在发动机产生振动时，通过阻尼拉杆，快速衰减大部分振动，能更好地提高整车NVH性能，实现低频大阻尼，高频小阻尼的减振性能，阻尼拉杆300设置在两个连接杆210中部之间，并且阻尼拉杆300延伸的方向与连接杆210延伸的方向平行，阻尼拉杆300的另一端穿过开口230后与减振芯块250的外侧面连接，可有效避免阻尼拉杆300被扭曲，进而实现防扭性能，减振芯块250可采用铝材料制成，具有一定的刚度。
进一步作为优选的实施方式，所述减振橡胶块260设有两个，两个所述减振橡胶块260分别设置在减振芯块250远离开口230的两侧，在所述橡胶层240内侧面设有三个往内凸起的限位橡胶块241，其中两个限位橡胶块241分别设置在开口230的两侧，另外一个限位橡胶块241设置在两个减振橡胶块260之间远离开口230的一侧。三个限位橡胶块241形成三点分布，当产生振动时，可限制减振芯块250的移动，防止减振橡胶块260因过度拉伸而断裂的现象，延长减振橡胶块260寿命。
进一步作为优选的实施方式，所述连接杆210的连接端上设有连接孔211，在所述发动机支架100上设有与连接孔211同轴设置的通孔，在两个连接杆210与发动机支架100之间设有连接螺栓、与连接螺栓匹配的连接螺母，所述连接螺栓依次穿过其中一个连接孔211、通孔和另外一个连接孔211后与连接螺母连接。便于发动机支架100与两个连接杆210连接，也提高它们之间连接的牢固性。
进一步作为优选的实施方式，在所述减振芯块250上均布有多个减重孔252。在减轻重量的情况下，不影响其力学性能，达到轻量化的目的。
进一步作为优选的实施方式，在所述减振芯块250靠近开口230的外侧面中心设有副车架吊耳253，在两个连接杆210之间的发动机支架100外侧面设有发动机吊耳110，所述发动机吊耳110与副车架吊耳253处于同一平行于所述连接杆210的直线上，所述发动机支架100通过发动机吊耳110与阻尼拉杆300的一端连接，所述减振芯块250通过副车架吊耳253与阻尼拉杆300的另一端连接。副车架吊耳253通过硫化工艺，稳定固定在减振芯块250侧面的上，稳定牢固，发动机吊耳110通过焊接工艺，稳固固定在发动机上，稳定牢固，便于对阻尼拉杆300进行安装固定。
进一步作为优选的实施方式，在所述阻尼拉杆300与发动机吊耳110连接的一端连接有发动机衬套310，在所述发动机吊耳110上连接有第一紧固螺栓311，所述发动机吊耳110通过第一紧固螺栓311与发动机衬套310连接，在所述阻尼拉杆300与副车架吊耳253连接的一端连接有副车架衬套320，在所述副车架吊耳253上连接有第二紧固螺栓321，所述副车架吊耳253通过第二紧固螺栓321与副车架衬套320连接。这可提高阻尼拉杆300连接的牢固性，防止阻尼拉杆300出现松动的现象。
进一步作为优选的实施方式，如图4所示，所述阻尼拉杆300包括与连接杆210平行设置的缸筒330，所述缸筒330的两端分别安装有第一端盖331、第二端盖332，所述第一端盖331和第二端盖332将所述缸筒330的两端封闭，所述第一端盖331靠近所述发动机支架100，所述第二端盖332靠近所述减振芯块250，所述第二端盖332的外端面与副车架衬套320连接，在所述缸筒330内套装有与缸筒330同轴设置的压缩活塞340，所述压缩活塞340的外侧壁与缸筒330的内壁密封滑动接触，所述压缩活塞340把缸筒330的内部分隔为压缩腔室350和复原腔室360，在所述压缩腔室350和复原腔室360内均充有液压流体，在所述压缩活塞340处于复原腔室360内的端面中心连接有与压缩活塞340同轴设置的活塞杆370，所述活塞杆370的一端与压缩活塞340，在所述第一端盖331的中心上设有导向孔333，所述活塞杆370的另一端穿过导向孔333后与发动机衬套310连接，所述活塞杆370与导向孔333滑动密封接触，在所述压缩活塞340上设有阻尼孔341，所述阻尼孔341贯通压缩腔室350和复原腔室360。当阻尼拉杆300受到外界的激励较大，而活塞杆370压动压缩活塞340时，压缩腔室350的液压流体压力升高，压缩腔室350内的液压流体通过阻尼孔341进入到复原腔室360内，当活塞杆370拉动压缩活塞340时，液压流体流通方向相反，使得发动机与副车架之间可以实现柔性连接，有效阻隔发动机的振动传递到副车架上，实现振动的快速衰减。
进一步作为优选的实施方式，在所述压缩活塞340的外侧壁设有环状的第一密封槽342，所述第一密封槽342套装有第一密封圈343，所述压缩活塞340的外侧壁通过第一密封圈343与缸筒330的内壁密封滑动接触。通过第一密封圈343实现压缩活塞340与缸筒330之间的密封，结构简单，密封性好。
进一步作为优选的实施方式，在所述缸筒330内设有与缸筒330同轴设置的浮动活塞380，所述浮动活塞380的外侧壁与缸筒330的内壁密封滑动接触，所述浮动活塞380设置在压缩活塞340与第二端盖332之间的缸筒330内，所述压缩腔室350设置在压缩活塞340与浮动活塞380之间，所述浮动活塞380与第二端盖332之间安装有弹性机构，所述弹性机构包括与缸筒330同轴设置的压缩弹簧390，所述压缩弹簧390的一端与第二端盖332的内侧端面抵接，所述压缩弹簧390的另一端与浮动活塞380靠近第二端盖332侧的端面抵接。在阻尼拉杆300工作时，浮动活塞380的位置能根据工作情况而变动，当液压流体进入压缩腔室350或者流出压缩腔室350时，在压缩弹簧390的作用下，浮动活塞380随着压缩腔室350容积的变化而移动，从而可补偿因液压流体流动压缩腔室350所产生容积差，避免压缩腔室350的容积出现突变的情况，以确保整个装置的正常运作。
进一步作为优选的实施方式，在所述浮动活塞380的外侧壁设有环状的第二密封槽381，所述第二密封槽381套装有第二密封圈382，所述浮动活塞380的外侧壁通过第二密封圈382与缸筒330的内壁密封滑动接触。确保压缩腔室350的液压流体不进入弹性机构内，提高密封性。
以上对本发明的较佳实施方式进行了具体说明，但本发明并不限于所述实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本发明精神的前提下还可作出种种的等同变型或替换，这些等同的变型或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。
Claims (7)
1.一种复合防扭拉杆减振结构，其特征在于：包括发动机支架、减振架、阻尼拉杆，所述减振架包括两个连接杆、一个减振圈套，两个连接杆呈相对平行设置，所述连接杆设有减振端和连接端，所述发动机支架设置在两个连接杆的连接端之间，所述发动机支架分别与两个连接杆的连接端连接，所述减振圈套的轴向与连接杆延伸的方向垂直，所述减振圈套设置在两个连接杆的减振端之间，所述减振圈套的外侧面分别与两个连接杆的减振端固定连接，在两个连接杆之间减振圈套的壁体上设有开口，在所述减振圈套的内表面设有橡胶层，在所述减振圈套的中心设置有减振芯块，在所述减振芯块的外侧面与橡胶层的内侧面之间设有至少两个减振橡胶块，至少两个减振橡胶块呈环状间隔排列设置，所述橡胶层通过至少两个减振橡胶块与减振芯块的外侧面连接，所述阻尼拉杆设置在两个连接杆中部之间，所述阻尼拉杆延伸的方向与连接杆延伸的方向平行，所述阻尼拉杆的一端与发动机支架连接，所述阻尼拉杆的另一端穿过开口后与减振芯块的外侧面连接，在所述减振芯块上设有安装孔，所述安装孔的轴线与减振圈套的轴线平行设置；
所述连接杆的连接端上设有连接孔，在所述发动机支架上设有与连接孔同轴设置的通孔，在两个连接杆与发动机支架之间设有连接螺栓、与连接螺栓匹配的连接螺母，所述连接螺栓依次穿过其中一个连接孔、通孔和另外一个连接孔后与连接螺母连接；
所述阻尼拉杆包括与连接杆平行设置的缸筒，所述缸筒的两端分别安装有第一端盖、第二端盖，所述第一端盖和第二端盖将所述缸筒的两端封闭，所述第一端盖靠近所述发动机支架，所述第二端盖靠近所述减振芯块，所述第二端盖的外端面与副车架衬套连接，在所述缸筒内套装有与缸筒同轴设置的压缩活塞，所述压缩活塞的外侧壁与缸筒的内壁密封滑动接触，所述压缩活塞把缸筒的内部分隔为压缩腔室和复原腔室，在所述压缩腔室和复原腔室内均充有液压流体，在所述压缩活塞处于复原腔室内的端面中心连接有与压缩活塞同轴设置的活塞杆，所述活塞杆的一端与压缩活塞，在所述第一端盖的中心上设有导向孔，所述活塞杆的另一端穿过导向孔后与发动机衬套连接，所述活塞杆与导向孔滑动密封接触，在所述压缩活塞上设有阻尼孔，所述阻尼孔贯通压缩腔室和复原腔室；
在所述缸筒内设有与缸筒同轴设置的浮动活塞，所述浮动活塞的外侧壁与缸筒的内壁密封滑动接触，所述浮动活塞设置在压缩活塞与第二端盖之间的缸筒内，所述压缩腔室设置在压缩活塞与浮动活塞之间，所述浮动活塞与第二端盖之间安装有弹性机构，所述弹性机构包括与缸筒同轴设置的压缩弹簧，所述压缩弹簧的一端与第二端盖的内侧端面抵接，所述压缩弹簧的另一端与浮动活塞靠近第二端盖侧的端面抵接。
2.根据权利要求1所述的一种复合防扭拉杆减振结构，其特征在于：所述减振橡胶块设有两个，两个所述减振橡胶块分别设置在减振芯块远离开口的两侧，在所述橡胶层内侧面设有三个往内凸起的限位橡胶块，其中两个限位橡胶块分别设置在开口的两侧，另外一个限位橡胶块设置在两个减振橡胶块之间远离开口的一侧。
3.根据权利要求1所述的一种复合防扭拉杆减振结构，其特征在于：在所述减振芯块上均布有多个减重孔。
4.根据权利要求1所述的一种复合防扭拉杆减振结构，其特征在于：在所述减振芯块靠近开口的外侧面中心设有副车架吊耳，在两个连接杆之间的发动机支架外侧面设有发动机吊耳，所述发动机吊耳与副车架吊耳处于同一平行于所述连接杆的直线上，所述发动机支架通过发动机吊耳与阻尼拉杆的一端连接，所述减振芯块通过副车架吊耳与阻尼拉杆的另一端连接。
5.根据权利要求4所述的一种复合防扭拉杆减振结构，其特征在于：在所述阻尼拉杆与发动机吊耳连接的一端连接有发动机衬套，在所述发动机吊耳上连接有第一紧固螺栓，所述发动机吊耳通过第一紧固螺栓与发动机衬套连接，在所述阻尼拉杆与副车架吊耳连接的一端连接有副车架衬套，在所述副车架吊耳上连接有第二紧固螺栓，所述副车架吊耳通过第二紧固螺栓与副车架衬套连接。
6.根据权利要求1所述的一种复合防扭拉杆减振结构，其特征在于：在所述压缩活塞的外侧壁设有环状的第一密封槽，所述第一密封槽套装有第一密封圈，所述压缩活塞的外侧壁通过第一密封圈与缸筒的内壁密封滑动接触。
7.根据权利要求1所述的一种复合防扭拉杆减振结构，其特征在于：在所述浮动活塞的外侧壁设有环状的第二密封槽，所述第二密封槽套装有第二密封圈，所述浮动活塞的外侧壁通过第二密封圈与缸筒的内壁密封滑动接触。
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