CN206406750U - 抗扭拉杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种抗扭拉杆，其包括拉杆杆体、小衬套以及大衬套；拉杆杆体的两端分别开设有小衬套安装孔和大衬套安装孔，且大衬套安装孔为长条形孔；大衬套包括整体呈长条形的大衬套内管和呈长条形的橡胶主簧，且橡胶主簧固定连接于大衬套内管两侧与大衬套安装孔的孔壁之间。本实用新型通过设置呈长条形的大衬套安装孔、整体呈长条形的大衬套内管以及呈长条形的橡胶主簧，使得橡胶主簧与大衬套内管、拉杆杆体之间形成很长的接触面，从而橡胶主簧与大衬套内管、拉杆杆体之间的结合面积以及橡胶主簧的体积就会远大于现有技术方案，橡胶主簧的耐久性能也将会得到大幅提高。

Description

抗扭拉杆

技术领域

本实用新型涉及汽车动力总成悬置系统技术领域，具体涉及一种抗扭拉杆。

背景技术

汽车动力总成的悬置系统通常包括悬置、抗扭拉杆、阻尼元件及相关联的支架，主要功能有：支撑动力总成并确定动力总成位置；控制动力总成运动；隔离动力总成振动向车身及车架的传递；承受动力总成输出扭矩及动载荷。抗扭拉杆布置于动力总成下方，其通过两端的衬套可以减少动力总成的振动向副车架的传递，提高整车NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能；抗扭拉杆在发动机输出扭矩时，还可以起到控制动力总成位移及转角的作用。

如图1和图2所示的现有抗扭拉杆的结构示意图和大衬套的结构示意图，抗扭拉杆200包括拉杆杆体201、连接在拉杆杆体201两端的大衬套202和小衬套203；大衬套202由大衬套内管204、大衬套外管205、以及橡胶主簧206硫化连接成一体；小衬套203由小衬套内管、小衬套外管和小衬套橡胶体硫化连接成一体；大衬套外管205和小衬套外管分别与拉杆杆体201两端相连接，大衬套内管204与副车架相连接，小衬套内管与动力总成相连接；大衬套202还包括前进挡限位块207和倒档限位块208。从图1中可以看到，现有的抗拉扭杆的结构中，两个橡胶主簧206呈“八”字形连接在大衬套内管204和大衬套外管205之间，而大衬套外管205呈圆柱形，抗扭拉杆200的大衬套202通常与副车架装配连接，那么大衬套外管205的直径大小就会受到限制，从而大衬套202的尺寸也会受到限制，因而橡胶主簧206与大衬套外管205及大衬套内管204的结合面积就较小，橡胶主簧206的体积也小。抗扭拉杆200在限制动力总成的运动中，橡胶主簧206受反复拉伸和压缩，橡胶主簧206耐久后就容易出现开裂的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种可提高橡胶主簧耐久性能和隔振性能的抗扭拉杆。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种抗扭拉杆，其包括拉杆杆体、小衬套以及大衬套；所述拉杆杆体的两端分别开设有小衬套安装孔和大衬套安装孔，所述小衬套固定于所述小衬套安装孔内，所述大衬套固定于所述大衬套安装孔内，且所述大衬套安装孔为长条形孔；所述大衬套包括整体呈长条形的大衬套内管和呈长条形的橡胶主簧，且所述橡胶主簧固定连接于大衬套内管两侧与所述大衬套安装孔的孔壁之间。

上述的抗扭拉杆中，所述大衬套内管包括用于与副车架连接的圆柱形连接部以及与所述圆柱形连接部连接的长条形延伸部。

上述的抗扭拉杆中，所述大衬套还包括前进挡限位块和倒挡限位块；所述前进挡限位块固定设于所述大衬套安装孔长度方向的前端孔壁上，且所述前进挡限位块与所述大衬套内管之间为前进档缓冲间隙；所述倒挡限位块固定设于所述大衬套安装孔长度方向的后端孔壁上，且所述倒挡限位块与所述大衬套内管之间为倒挡缓冲间隙。

上述的抗扭拉杆中，所述大衬套内管长度方向的前后两端均为燕尾状结构，且所述燕尾状结构的中部设有梯形槽结构，所述倒挡限位块与所述前进挡限位块均为与所述梯形槽结构相配合的凸起结构。

上述的抗扭拉杆中，所述橡胶主簧固设于前后两端的燕尾状结构之间且包覆在所述圆柱形连接部的外周壁上。

上述的抗扭拉杆中，所述大衬套内管、所述橡胶主簧、所述倒挡限位块、所述前进挡限位块以及所述拉杆杆体一体硫化成型。

上述的抗扭拉杆中，所述小衬套包括小衬套外管、穿设于所述小衬套外管内的小衬套内管以及连接在所述小衬套外管和所述小衬套内管之间的小衬套橡胶体。

上述的抗扭拉杆中，所述小衬套外管、所述小衬套内管和所述小衬套橡胶体一体硫化成型。

上述的抗扭拉杆中，所述小衬套与所述小衬套安装孔过盈配合。

上述的抗扭拉杆中，所述拉杆杆体上开设有安全孔。

实施本实用新型的抗扭拉杆，相对于现有技术具有如下的优点：

本实用新型通过设置呈长条形的大衬套安装孔、整体呈长条形的大衬套内管以及呈长条形的橡胶主簧，并将橡胶主簧连接在大衬套内管两侧和大衬套安装孔的孔壁之间，使得橡胶主簧与大衬套内管、拉杆杆体之间形成很长的接触面，从而橡胶主簧与大衬套内管、拉杆杆体之间的结合面积以及橡胶主簧的体积就会远大于现有技术方案，橡胶主簧的耐久性能也将会得到大幅提高。进一步地，由于橡胶主簧体积的增大，在同样的设计刚度需求下，橡胶主簧便可采用硬度更低的橡胶来降低橡胶的动静比，有利于提升该抗扭拉杆的隔振性能。

附图说明

图1是现有的抗扭拉杆的结构示意图；

图2是现有的大衬套的结构剖视图；

图3是本实用新型的抗扭拉杆的结构示意图；

图4是图3所示的A-A向剖视图；

图5是图3所示的B-B向剖视图；

其中，200、抗扭拉杆；201、拉杆杆体；202、大衬套；203、小衬套；204、大衬套内管；205、大衬套外管；206、橡胶主簧；207、前进挡限位块；208、倒档限位块；100、抗扭拉杆；101、拉杆杆体；102、小衬套；103、大衬套；104、小衬套安装孔；105、大衬套安装孔；106、大衬套内管；107、橡胶主簧；108、圆柱形连接部；109、长条形延伸部；110、第一连接孔；111、倒挡限位块；112、前进挡限位块；113、燕尾状结构；114、小衬套外管；115、小衬套内管；116、小衬套橡胶体；117、第二连接孔；118、安全孔。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

如图3和图5所示，本实用新型的优选实施例，一种抗扭拉杆100，其包括拉杆杆体101、小衬套102以及大衬套103；拉杆杆体101的两端分别开设有小衬套安装孔104和大衬套安装孔105，小衬套102固定于小衬套安装孔104内，大衬套103固定于大衬套安装孔105内，且大衬套安装孔105为长条形孔；大衬套103包括整体呈长条形的大衬套内管106和呈长条形的橡胶主簧107，且橡胶主簧107固定连接于大衬套内管106两侧与大衬套安装孔105的孔壁之间。这样，通过设置呈长条形的大衬套安装孔105、整体呈长条形的大衬套内管106以及呈长条形的橡胶主簧107，并将橡胶主簧107连接在大衬套内管106的侧壁和大衬套安装孔105的孔壁之间，使得橡胶主簧107与大衬套内管106、拉杆杆体101之间形成很长的接触面，从而橡胶主簧107与大衬套内管106、拉杆杆体101之间的结合面积以及橡胶主簧107的体积就会远大于现有技术方案，橡胶主簧107的耐久性能也将会得到大幅提高。进一步地，由于橡胶主簧107体积的增大，在同样的设计刚度需求下，橡胶主簧107便可采用硬度更低的橡胶来降低橡胶的动静比，有利于提升该抗扭拉杆100的隔振性能。

为配合大衬套安装孔105的成型以及大衬套103的连接固定，本实施中，拉杆杆体101设置大衬套103的一端设计成近似矩形的形状。

本实施例中，大衬套内管106包括用于与副车架连接的圆柱形连接部108以及与圆柱形连接部108连接的长条形延伸部109，圆柱形连接部108上设有用于与副车架连接的第一连接孔110。这样的设计，可以将大衬套内管106两侧的侧壁形状设计成圆弧形轮廓面和平面的结合，从而使得橡胶主簧107与大衬套内管106的结合并非单一平面的连接，还有弧面连接，进一步增加了结合面积和橡胶主簧107对大衬套内管106的支撑力。

本实施例中，大衬套103还包括前进挡限位块112和倒挡限位块111；前进挡限位块112固定设于大衬套安装孔105长度方向的前端孔壁上，且前进挡限位块112与大衬套内管106之间为前进档缓冲间隙；倒挡限位块111固定设于大衬套安装孔105长度方向的后端孔壁上，且倒挡限位块111与大衬套内管106之间为倒挡缓冲间隙。优选地，倒挡限位块111和前进挡限位块112采用橡胶材料制成。当车辆处于前进挡工况时，当输出扭矩较小时，抗扭拉杆100受力较小，大衬套内管106由橡胶主簧107提供支撑力；当输出扭矩加大时，抗扭拉杆100受力加大，大衬套内管106与前进挡限位块112接触，此时大衬套内管106的支撑力由橡胶主簧107和前进挡限位块112共同提供。同样的，当车辆处于倒挡工况时，当输出扭矩较小时，大衬套内管106由橡胶主簧107提供支撑力；当输出扭矩加大时，大衬套内管106与倒挡限位块111接触，此时大衬套内管106的支撑力由橡胶主簧107和倒挡限位块111共同提供。

本实施例中，大衬套内管106长度方向的前后两端均为燕尾状结构113，且燕尾状结构113的中部设有梯形槽结构，倒挡限位块111与前进挡限位块112均为与梯形槽结构相配合的凸起结构。将大衬套内管106长度方向的前后两端设计成具有梯形槽结构的燕尾状结构113，不仅可以增大缓冲碰撞时的接触面积，还具有缓冲碰撞的导向作用，减少侧向变形，有效引导缓冲碰撞向长度方向的中线回正，大大提高缓冲碰撞的稳定性和耐久寿命。

进一步地，橡胶主簧107固设于前后两端的燕尾状结构113之间且包覆在圆柱形连接部108的外周壁上。也就是说，橡胶主簧107是与长条形延伸部109和圆柱形连接部108连接的，既增加了橡胶主簧107对大衬套内管106的支撑力，也能保证燕尾状结构113不受橡胶主簧107变形的影响。

需要说明的是，本实施例中所说的大衬套安装孔105长度方向的前端以及大衬套内管106长度方向的前端指的是离小衬套安装孔104较远的一端；大衬套安装孔105长度方向的后端以及大衬套内管106长度方向的后端指的是离小衬套安装孔104较近的一端。

本实施例中，大衬套内管106、橡胶主簧107、倒挡限位块111、前进挡限位块112以及拉杆杆体101一体硫化成型。这样不仅可以减轻抗扭拉杆100的质量，增强它们之间的结合力，提高橡胶主簧107的耐久性，而且还减少了加工工序，降低了加工成本。

另外，拉杆杆体101和大衬套内管106的材质优选为铝合金挤压型材，以减少对机加工的需求，而且挤压铝合金型材具有重量轻、强度高、经久耐用等特点。

如图4所述，本实施例中，小衬套102包括小衬套外管114、穿设于小衬套外管114内的小衬套内管115以及连接在小衬套外管114和小衬套内管115之间的小衬套橡胶体116，小衬套内管115上开设有用于与动力总成连接的第二连接孔117。

本实施例中，小衬套外管114、小衬套内管115和小衬套橡胶体116一体硫化成型。从而增强它们之间的结合力，提高小衬套橡胶体116的耐久性。

为保证小衬套102安装的牢靠性，本实施例中，小衬套102以过盈配合的方式压入小衬套安装孔104中。

本实施例中，拉杆杆体101上开设有安全孔118。安全孔118可改善拉杆杆体101的碰撞性能，当车辆发生碰撞时，安全孔118两侧较薄的杆体极易断掉，而减少碰撞力向驾驶舱的传递，有利于碰撞的安全。

综上，实施本实施例的抗拉扭杆100，可提高橡胶主簧107的耐久寿命，且抗扭拉杆100的隔振性能也可得到大幅提高。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种抗扭拉杆，其特征在于：包括拉杆杆体、小衬套以及大衬套；所述拉杆杆体的两端分别开设有小衬套安装孔和大衬套安装孔，所述小衬套固定于所述小衬套安装孔内，所述大衬套固定于所述大衬套安装孔内，且所述大衬套安装孔为长条形孔；所述大衬套包括整体呈长条形的大衬套内管和呈长条形的橡胶主簧，且所述橡胶主簧固定连接于大衬套内管两侧与所述大衬套安装孔的孔壁之间。

2.根据权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于：所述大衬套内管包括用于与副车架连接的圆柱形连接部以及与所述圆柱形连接部连接的长条形延伸部。

3.根据权利要求2所述的抗扭拉杆，其特征在于：所述大衬套还包括前进挡限位块和倒挡限位块；所述前进挡限位块固定设于所述大衬套安装孔长度方向的前端孔壁上，且所述前进挡限位块与所述大衬套内管之间为前进档缓冲间隙；所述倒挡限位块固定设于所述大衬套安装孔长度方向的后端孔壁上，且所述倒挡限位块与所述大衬套内管之间为倒挡缓冲间隙。

4.根据权利要求3所述的抗扭拉杆，其特征在于：所述大衬套内管长度方向的前后两端均为燕尾状结构，且所述燕尾状结构的中部设有梯形槽结构，所述倒挡限位块与所述前进挡限位块均为与所述梯形槽结构相配合的凸起结构。

5.根据权利要求4所述的抗扭拉杆，其特征在于：所述橡胶主簧固设于前后两端的燕尾状结构之间且包覆在所述圆柱形连接部的外周壁上。

6.根据权利要求5所述的抗扭拉杆，其特征在于：所述大衬套内管、所述橡胶主簧、所述倒挡限位块、所述前进挡限位块以及所述拉杆杆体一体硫化成型。

7.根据权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于：所述小衬套包括小衬套外管、穿设于所述小衬套外管内的小衬套内管以及连接在所述小衬套外管和所述小衬套内管之间的小衬套橡胶体。

8.根据权利要求7所述的抗扭拉杆，其特征在于：所述小衬套外管、所述小衬套内管和所述小衬套橡胶体一体硫化成型。

9.根据权利要求7所述的抗扭拉杆，其特征在于：所述小衬套与所述小衬套安装孔过盈配合。

10.根据权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于：所述拉杆杆体上开设有安全孔。