CN213451456U - 一种汽车拉杆衬套 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车拉杆衬套，包括由内往外依次设置的衬套内管、减震橡胶层、衬套外管，且所述衬套内管、减震橡胶层、衬套外管同轴安装，所述衬套内管相对衬套外管分别往两端延伸形成延伸部，所述减震橡胶层连接衬套内管与衬套外管；所述衬套内管的中部轴向设置有连接通腔，所述连接通腔周围环绕设置有若干个中空腔，所述中空腔沿轴向贯通衬套内管，所述衬套内管外壁的中间段外凸形成至少一个凸起，所述减震橡胶层与衬套内管的凸起粘接处对应设置有凹槽。本实用新型提高了衬套内管的径向刚度，提高了减震橡胶层与衬套内管的轴向结合力、扭转结合力和连接强度，使得减震橡胶层不易在运动时变形挤出，同时也提升了其耐久和使用寿命。

Description

一种汽车拉杆衬套

技术领域

本实用新型属于汽车配件技术领域，具体涉及一种汽车拉杆衬套。

背景技术

随着汽车的广泛使用和普及，汽车的舒适性成为了很多人选择汽车的一项重要指标。为了提高汽车的舒适性，橡胶衬套被广泛应用于汽车零部件之间的连接中。现有的用于汽车拉杆的衬套是由外圆为平直段的圆柱形金属衬套内管、圆柱形减震橡胶层硫化而成，然后将其压装入圆柱形衬套外管中。这种结构的拉杆衬套，轴向压出力较小，在实际使用过程中，存在拉杆衬套脱出的风险，安全性无法保证。由于圆柱形的金属衬套内管与减震橡胶层硫化面积较小，因此在衬套使用过程中，其上的减震橡胶层很容易出现与衬套内管相剥离的情况，从而降低了衬套的使用寿命。

另外，由于衬套内管需要承受螺栓的压力载荷，因此衬套内管需要有一定厚度以保证足够的连接强度，而衬套外管外径尺寸的大小通常受车辆的整车空间布置要求的限制，也即，需要跟周边件不能干涉，以保证足够的运动间隙。所以衬套内管与衬套外管之间的减震橡胶层厚度就受到了限制，减震橡胶层厚度太薄则耐久寿命差，橡胶厚度太厚则不能保证衬套结构的刚度性能，同时，衬套内管和衬套外管之间也没有足够的厚度空间去增加减震橡胶层的厚度。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种可以解决或改善上述问题的汽车拉杆衬套。

本实用新型的目的可以通过以下技术方案实现：

一种汽车拉杆衬套，包括由内往外依次设置的衬套内管、减震橡胶层、衬套外管，且所述衬套内管、减震橡胶层、衬套外管同轴安装，所述衬套内管相对衬套外管分别往两端延伸形成延伸部，所述减震橡胶层连接衬套内管与衬套外管；具体地，减震橡胶层的内表面通过硫化与衬套内管的外表面粘接在一起，减震橡胶层的外表面通过硫化与衬套外管的内表面粘接在一起；

进一步地，且衬套内管的中部轴向设置有连接通腔，所述连接通腔周围环绕设置有若干个中空腔，所述中空腔沿轴向贯通衬套内管；优选的，所述衬套内管为圆柱体，所述中空腔的数量为四个，四个所述中空腔大小相同且等间隔设置在连接通腔四周；衬套内管采用金属材料制成保证衬套内管的刚度足够承受螺栓的压力载荷，设置四个中空腔减轻衬套内管的重量，从而实现衬套总体重量的减轻，优选的，衬套内管的材料选用铝或铝合金；

进一步地，在衬套内管的径向刚度足以满足整个衬套强度的情况下，所述衬套外管由弹性塑料制成，进一步减轻拉杆衬套的重量，同时，弹性塑料制成的衬套外管可以与拉杆连接件进行柔性过盈配合，减少对拉杆连接件的磨损，还可以降低拉杆衬套与拉杆连接件摩擦时产生的噪音。

进一步地，所述衬套内管外壁的中间段外凸形成至少一个凸起，所述减震橡胶层与衬套内管的凸起粘接处对应设置有凹槽；所述凸起可以是一个或多个环形凸起，也可以是环绕着衬套内管的多个半球形凸起，还可以是螺旋形凸起；衬套内管的凸起，提高了衬套内管的径向刚度，而衬套内管的凸起与减震橡胶层的凹槽贴合连接，增大了减震橡胶层的形变空间以及减震橡胶层与衬套内管之间的粘接面积，提高了减震橡胶层与衬套内管的轴向结合力和扭转结合力，在保证了减震橡胶层的厚度可以满足吸收不平路面传来的冲击并提高车辆平顺性的要求之后，还可以满足减震橡胶层与衬套内管之间的连接强度，使得减震橡胶不易在运动时变形挤出，同时也提升了其耐久和使用寿命；所述凸起的数量越多的增强效果越明显，而实际应用中凸起的数量应结合实际要求和加工难度进行确定。

进一步地，所述减震橡胶层的两端分别设置有沟槽，所述沟槽呈环状分布在端面上；所述沟槽为减震橡胶层提供形变缓冲空间，防止减震橡胶层因过量形变而产生畸变，也增强了拉杆衬套的减震缓冲能力，同时，环形沟槽也提升了拉杆衬套的扭转刚度和偏摆刚度。

进一步地，所述衬套外管的一端往外弯折形成翻边，所述翻边呈环状分布在所在端面上；所述翻边可以在拉杆衬套安装时起到定位和限位的功能。

进一步地，所述衬套内管为多棱柱体，而非圆柱体，所述衬套内管优选为四棱柱体，且衬套内管的中部轴向设置有连接通腔；在相同体积、相同长度的条件下，四棱柱体的侧面积大于圆柱体的侧面积，因此减震橡胶层与衬套内管的粘接面积也更大，有利于提高减震橡胶层与衬套内管之间的连接强度，并增强减震橡胶层的性能，此时，衬套内管外壁上的凸起可以相应减少，降低了加工难度，同时也降低了材料成本。

本实用新型的有益效果为：

1.通过设置中空腔减轻衬套内管的重量，从而减轻拉杆衬套的重量，降低材料成本，同时铝材料制成的衬套内管刚度也满足承受螺栓夹紧不压溃。

2.通过设置衬套内管的凸起，提高了衬套内管的径向刚度，而衬套内管的凸起与减震橡胶层的凹槽贴合连接，增大了减震橡胶层的形变空间以及减震橡胶层与衬套内管之间的粘接面积，提高了减震橡胶层与衬套内管的轴向结合力和扭转结合力，在保证了减震橡胶层的厚度可以满足吸收不平路面传来的冲击并提高车辆平顺性的要求之后，还可以满足减震橡胶层与衬套内管之间的连接强度，使得减震橡胶层不易在运动时变形挤出，同时也提升了其耐久和使用寿命。

3.通过设置减震橡胶层轴向两端的环形沟槽，为减震橡胶层提供形变缓冲空间，防止减震橡胶层因过量形变而产生畸变，也增强了拉杆衬套的减震缓冲能力，同时，环形沟槽也提升了拉杆衬套的扭转刚度和偏摆刚度。

附图说明

为了便于本领域技术人员理解，下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是本实用新型的侧视示意图；

图3是本实用新型的凸起与凹槽示意图；

图4是本实用新型另一实施例的侧视示意图。

主要元件符号说明

图中：衬套内管1；连接通腔11；中空腔12；凸起13；减震橡胶层2；凹槽21；沟槽22；衬套外管3；翻边31。

具体实施方式

下面将结合实施例对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例1

请参阅图1-3，一种汽车拉杆衬套，包括由内往外依次设置的衬套内管1、减震橡胶层2、衬套外管3，且所述衬套内管1、减震橡胶层2、衬套外管3同轴安装，所述衬套内管1相对衬套外管3分别往两端延伸形成延伸部，所述减震橡胶层2连接衬套内管1与衬套外管3；具体地，减震橡胶层2的内表面通过硫化与衬套内管1的外表面粘接在一起，减震橡胶层2的外表面通过硫化与衬套外管3的内表面粘接在一起；

衬套内管1的中部轴向设置有连接通腔11，所述连接通腔11周围环绕设置有若干个中空腔12，所述中空腔12沿轴向贯通衬套内管1的两端；在本实施例中，所述衬套内管1为圆柱体，所述中空腔12的数量为四个，四个所述中空腔12大小相同且等间隔设置在连接通腔11四周；衬套内管1采用金属材料制成保证衬套内管1的刚度足够承受螺栓的压力载荷，设置四个中空腔12减轻衬套内管1的重量，从而实现衬套总体重量的减轻，优选的，衬套内管1的材料选用铝或铝合金；

进一步地，在衬套内管1的径向刚度足以满足整个衬套强度的情况下，所述衬套外管3由弹性塑料制成，进一步减轻拉杆衬套的重量，同时，弹性塑料制成的衬套外管3可以与拉杆连接件进行柔性过盈配合，减少对拉杆连接件的磨损，还可以降低拉杆衬套与拉杆连接件摩擦时产生的噪音。

所述衬套内管1外壁的中间段外凸形成至少一个凸起13，所述减震橡胶层2与衬套内管1的凸起13连接处对应设置有凹槽21；所述凸起13可以是一个或多个环形凸起13，也可以是环绕着衬套内管1的多个半球形凸起13，还可以是螺旋形凸起13；衬套内管1的凸起13，提高了衬套内管1的径向刚度，而衬套内管1的凸起13与减震橡胶层2的凹槽21贴合连接，增大了减震橡胶层2的形变空间以及减震橡胶层2与衬套内管1之间的粘接面积，提高了减震橡胶层2与衬套内管1的轴向结合力和扭转结合力，在保证了减震橡胶层2的厚度可以满足吸收不平路面传来的冲击并提高车辆平顺性的要求之后，还可以满足减震橡胶层2与衬套内管1之间的连接强度，使得减震橡胶层2不易在运动时变形挤出，同时也提升了其耐久和使用寿命；所述凸起13的数量越多的增强效果越明显，而实际应用中凸起13的数量应结合实际要求和加工难度进行确定。

所述减震橡胶层2的轴向两端分别设置有沟槽22，所述沟槽22呈环状分布在端面上；所述沟槽22为减震橡胶层2提供形变缓冲空间，防止减震橡胶层2因过量形变而产生畸变，也增强了拉杆衬套的减震缓冲能力，同时，环形沟槽22也提升了拉杆衬套的扭转刚度和偏摆刚度。

所述衬套外管3的一端往外弯折形成翻边31，所述翻边31呈环状分布在所在端面上；所述翻边31可以在拉杆衬套安装时起到定位和限位的功能。

实施例2

实施例2与实施例1的区别在于：所述衬套内管1为多棱柱体而非圆柱体，在本实施例中所述衬套内管1优选为四棱柱体，且衬套内管1的中部轴向设置有连接通腔11，其侧截面如图4所示；在相同体积、相同长度的条件下，四棱柱体的侧面积大于圆柱体的侧面积，因此减震橡胶层2与衬套内管1的粘接面积也更大，有利于提高减震橡胶层2与衬套内管1之间的连接强度，并增强减震橡胶层2的性能，此时，衬套内管1外壁上的凸起13可以相应减少，降低了加工难度，同时也降低了材料成本。

以上公开的本实用新型优选实施例只是用于帮助阐述本实用新型。优选实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该实用新型仅为的具体实施方式。显然，根据本说明书的内容，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本实用新型的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地理解和利用本实用新型。本实用新型仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。

Claims (6)

1.一种汽车拉杆衬套,其特征在于，包括由内往外依次设置的衬套内管(1)、减震橡胶层(2)、衬套外管(3)，且所述衬套内管(1)、减震橡胶层(2)、衬套外管(3)同轴安装，所述衬套内管(1)相对衬套外管(3)分别往两端延伸形成延伸部，所述减震橡胶层(2)连接衬套内管(1)与衬套外管(3)；

所述衬套内管(1)的中部轴向设置有连接通腔(11)，所述连接通腔(11)周围环绕设置有若干个中空腔(12)，所述中空腔(12)沿轴向贯通衬套内管(1)的两端；所述衬套内管(1)外壁的中间段外凸形成至少一个凸起(13)，所述减震橡胶层(2)与衬套内管(1)的凸起(13)连接处对应设置有凹槽(21)。

2.根据权利要求1所述的一种汽车拉杆衬套，其特征在于，所述减震橡胶层(2)的两端分别设置有沟槽(22)，所述沟槽(22)呈环状分布在端面上。

3.根据权利要求1所述的一种汽车拉杆衬套，其特征在于，所述衬套外管(3)的一端往外弯折形成翻边(31)，所述翻边(31)呈环状分布在所在端面上。

4.根据权利要求1所述的一种汽车拉杆衬套，其特征在于，所述衬套内管(1)为圆柱体或多棱柱体。

5.根据权利要求1所述的一种汽车拉杆衬套，其特征在于，所述中空腔(12)的数量为四个，四个所述中空腔(12)大小相同且等间隔设置在连接通腔(11)四周。

6.根据权利要求1所述的一种汽车拉杆衬套，其特征在于，所述凸起(13)为半球状。

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