JP5913848B2

JP5913848B2 - トルクロッド

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Publication number: JP5913848B2
Application number: JP2011154575A
Authority: JP
Inventors: 学余川; 直行亀井
Original assignee: Bridgestone Corp; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Bridgestone Corp; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2011-07-13
Filing date: 2011-07-13
Publication date: 2016-04-27
Anticipated expiration: 2031-07-13
Also published as: CN103703272A; JP2013019502A; EP2733382B1; WO2013008576A1; MY171508A; CN103703272B; BR112013031232B1; MX343100B; EP2733382A1; RU2556049C1; US20140151946A1; BR112013031232A2; EP2733382A4; MX2013015138A; US9347517B2

Description

本発明は、エンジン等を含むパワーユニットの振動を抑制するトルクロッドに関する。

従来、エンジン等のパワーユニットが車体に及ぼすトルク反力を支持するトルクロッドが知られている。
例えば、特許文献１に記載の技術では、トルクロッドを軽量化する目的等により、トルクロッド本体を樹脂製としている。そして、両端に位置する互いに軸が捩れた状態の２つの円環部における一方の外周から、他方の開口部（ゴムブッシュが露呈している部分）にかけて、リブを形成している。

特開２００６−１１２５３７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、トルクロッドを樹脂化したことによる強度の低下をトルクロッド本体の外周に形成した一様な構造のリブで補強している。そのため、トルクロッドをより軽量化する、あるいは、捻り方向の強度をより高めるといった点で改善の余地がある。即ち、従来のトルクロッドにおいては、トルクロッドの軽量化と強度の向上とを両立させる上で改善の余地がった。
本発明の課題は、トルクロッドのさらなる軽量化と強度の向上とを実現することである。

以上の課題を解決するため、本発明に係るトルクロッドは、互いの軸が捩れた状態で連結する樹脂製の円環部と第２の円環部とを有する。そして、第１の円環部の外周面を含む面に形成し、各円環部を連結する樹脂製の連結部に形成した凹部内に端部を有する第１のリブを有する。さらに、第２の円環部の外周面を含む面に形成し、第２の円環部と第１の円環部との間であって、第１のリブの端部よりも第１の円環部に近い位置に端部を有する第２のリブを有する。

本発明によれば、第１および第２の円環部と連結部とを樹脂製とし、連結部に凹部を形成したことにより、トルクロッドの軽量化を実現できる。また、第１および第２の円環部の外周面に第１および第２のリブを形成し、これらが連結部でオーバーラップしているため、引っ張り、圧縮および捻り力等に対する強度の向上を実現できる。
したがって、トルクロッドのさらなる軽量化と強度の向上とを実現することが可能となる。

第１実施形態に係るトルクロッド１０の構造を示す斜視図である。第１実施形態に係るトルクロッド１０の構造を示す前面図および上面図である。第１実施形態に係るトルクロッド１０の構造を示す右側面図である。第２取付部２２の構成を示す図である。第２実施形態に係るトルクロッド１０の構造を示す斜視図である。第２実施形態に係るトルクロッド１０の構造を示す前面図および上面図である。第１実施形態に係るトルクロッド１０の構造を示す右側面図である。本応用例におけるリブ１００の端部位置Ｓ１を示す図である。

以下、本発明の実施形態に係るトルクロッドについて図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１〜３は、第１実施形態に係るトルクロッド１０の構造を示す図であり、図１は斜視図、図２は（ａ）前面図および（ｂ）上面図、図３は右側面図である。
トルクロッド１０は、車両におけるエンジンを含むパワーユニットの車体に対する防振支持機構を構成するマウントの一種である。例えば、パワーユニットの後端部と車体との間に設置し、パワーユニットのトルク反力や慣性力によりパワーユニットがロール方向および車体前後方向へ変位することを制限する。

図１〜３において、トルクロッド１０は全体として一方向に沿って細長く形成した樹脂製のロッド本体１２を備えている。ロッド本体１２には、その長手方向に沿った一端側（図１および図２では右側）に略円環状の第１円環部１４を有すると共に、他端側に第１円環部１４よりも大径の円環状である第２円環部１６を有している。またロッド本体１２には、第１円環部１４の外周部分からロッド本体１２の長手方向に沿って外周側へ延出し、第２取付部材の外周部分に接合する連結ステー部１８を有している。なお、第１円環部１４の径方向および厚さ方向に沿った中心と第２円環部１６の径方向および厚さ方向に沿った中心とを結んだ直線をトルクロッド１０の主軸Ｓとし、この主軸Ｓに沿った方向をトルクロッド１０の主軸方向として以下の説明を行う。

トルクロッド１０には、第１円環部１４および第２円環部１６の内周側それぞれにパイプ状に形成した第１取付部材２０および第２取付部材２２を略同軸的に配設してある。トルクロッド１０には、図２に示すように、第１円環部１４の内周面と第１取付部材２０の外周面との間に円筒状のゴムブッシュ２４を配設し、このゴムブッシュ２４は、その内周面を第１取付部材２０の外周面に加硫接着してあると共に、外周面を第１円環部１４の内周面に接着等により固着してある。これにより、第１取付部材２０は第１円環部１４に弾性的に連結する。

第２取付部材２２は、断面が方形の金属製の角筒状部材であり、第２円環部１６の内筒を構成している。
またトルクロッド１０には、図１に示すように、第２円環部１６の内周面と第２取付部材２２の外周面との間に略肉厚円筒状のゴム弾性体２６を配設してあり、このゴム弾性体２６は、その外周面を第２円環部１６の内周面に接着等により固着してある。ゴム弾性体２６には、主軸方向に沿って第２取付部材２２の両側に３個のすぐり部２８〜３０を形成してあり、これらのすぐり部２８〜３０は、それぞれ第２取付部材２２の軸方向に沿ってゴム弾性体２６を貫通している。

ゴム弾性体２６は、主軸方向に沿ってすぐり部２８の外側（図２（ｂ）では左側）の部分がストッパ部３２となると共に、すぐり部３０の内側（図２（ｂ）では右側）の部分がストッパ部３４となっている。これらのストッパ部３２，３４は、それぞれ第２取付部材２２が主軸方向に沿って設定量以上、第２円環部１６に対して相対変位すると、対向する第２取付部材２２あるいはすぐり部３０の壁面が当接して第２取付部材２２の主軸方向に沿った相対変位を制限する。

図４は、第２取付部材２２の構成を示す図である。
図４に示すように、第２取付部材２２の両端には、フランジ２２ａ，２２ｂが形成してあり、第２取付部材２２をボルト締結等する際の当接面を確保している。一方、第２取付部材２２の両端のフランジ２２ａ，２２ｂに挟まれた本体部２２ｃは、フランジ２２ａ，２２ｂよりも外径を小さく形成してある。
そのため、ロッド本体１２を樹脂製としたことにより、金属製の場合よりも肉厚とする必要があるところ、ゴム弾性体２６の設置スペースを確保できることとなり、ゴム弾性体２６による弾性変形のストロークを確保することができる。

ゴム弾性体２６には、周方向に沿ってすぐり部２８とすぐり部２９との間に一対のゴム連結部３６，３８を形成してある。これらのゴム連結部３６，３８は、その内周側の端面を第２取付部材２２の外周面に加硫接着してある。これにより、一対のゴム連結部３６，３８は、第２取付部材２２を第２円環部１６に弾性的に連結する。そして、第２取付部材２２が主軸方向に沿って相対変位すると、主として剪断方向へ弾性変形し、第２取付部材２２がその径方向であって主軸方向と直交する方向に沿って相対変位すると、主として引張りおよび圧縮方向へ弾性変形する。

すぐり部２８は、第２取付部材２２の外側（図２（ｂ）では左側）および横側（図２（ｂ）では上および下側）を囲むように形成してあり、横側の部分は外側の部分よりもすぐり部２８の間隙が大きくなっている。
そのため、第２取付部材２２の外側方向については、第２取付部材２２の比較的小さい変位からすぐり部２８の間隙が埋まり、ストッパ部３２に当接して、ゴム弾性体２６の弾性力による支持力が発生する。一方、横方向については、第２取付部材２２の比較的小さい変位はすぐり部２８の間隙で吸収し、振動吸収効果を発生する。また、第２取付部材２２の比較的大きい変位については、すぐり部２８の間隙が埋まり、ゴム弾性体２６の弾性力による支持力が発生する。

すぐり部２９は、第２取付部材２２の内側（図２（ｂ）では右側）に形成してあり、第２取付部材２２の内側の面に沿う部分と、その両端から第２円環部１６の径方向に延びて内周面に達する部分とを有している。
すぐり部３０は、すぐり部２９との間にゴム弾性体２６を介在させて、第２円環部１６の内周面の内側（図２（ｂ）では右側）に接する位置に形成してある。すぐり部３０は、上面視において、略長方形である。

すぐり部２９，３０のこのような形状により、主軸方向において、第２取付部材２２を第１円環部１４側（図２（ｂ）では右側）に移動させる力（ここでは加速時に働く力とする）に対して、比較的小さい変位はすぐり部２９の間隙で吸収し、振動吸収効果を発揮する。また、第２取付部材２２の中程度の変位については、すぐり部２９の間隙部が埋まり、ゴム弾性体２６（すぐり部２９，３０の間の部分）の弾性力による支持力が発生する。さらに、第２取付部材２２の比較的大きい変位については、すぐり部２９，３０の間隙が共に埋まり、ストッパ部２４に当接して、ゴム弾性体２６の弾性力による支持力が発生する。

即ち、トルクロッド１０は、加速時にパワーユニットから車体に働く主軸方向の力に対し、主にすぐり部２９，３０およびゴム弾性体２６による振動吸収効果および支持力を発揮する。
トルクロッド１０では、例えば、第１取付部材２０をブラケット（図示省略）を介して車両におけるエンジンを含むパワーユニットに連結固定してあると共に、第２取付部材２２を車体側に設置したトルクロッド取付部（図示省略）へボルト等の締結部材により連結固定してある。これにより、パワーユニットがそのトルク反力や車両の急発進や急停止時の慣性力によりロール方向および車体前後方向へ変位することをトルクロッド１０により緩衝的に制限できる。

また、連結ステー部１８は、第１円環部１４の外周面を含む面に第１円環部１４側から第２円環部１６側に向けて拡幅する凹部１８ａを有している。凹部１８ａにより、ロッド本体１２のうち、樹脂の体積が比較的大きくなる連結ステー部１８を軽量化することができる。
そして、第１円環部１４の外周面から連結ステー部１８の凹部１８ａの中央にかけて、ロッド本体１２の長手方向に沿うリブ１００が形成してある。リブ１００は、第１円環部１４の周方向に沿って第１円環部１４の外周面に形成された２つのリブ形成溝によって形成されている。従って、リブ１００を有する第１円環部１４の外周面は、中央が山部、その両隣が谷部、さらに谷部の外側が山部の断面形状であり、山部同士は面一の状態となっている。なお、リブ１００の端部位置をＳ１とする。リブ１００を形成する２つのリブ形成溝の端部同士は、図２（ｂ）に示すように、連結ステー部１８に形成された凹部１８ａ内で繋がっている。

第１円環部１４の外周面中央部が山部（リブ１００）となっていることにより、パワーユニットからの車体に伝わるロッド本体１２の主軸方向の力（引っ張り力および圧縮力）に対する耐荷重性能を高めることができる。
また、第２円環部１６の外周面から連結ステー部１８の中央にかけて、ロッド本体１２の長手方向に沿うリブ２００が形成してある。リブ２００は、第２円環部１６の周方向に沿って第２円環部１６の外周面中央部に形成された１つのリブ形成溝によって形成されている。従って、リブ２００を有する第２円環部１６の外周面は、中央が谷部、その両側が山部の断面形状であり、山部同士は面一の状態となっている。なお、リブ２００の端部位置をＳ２とする。

リブ１００の端部Ｓ１は、主軸方向において、リブ２００の端部Ｓ２よりも第２円環部に近い位置に設定してある。即ち、リブ１００とリブ２００とは、主軸方向においてオーバーラップしている。これにより、第１円環部１４と第２円環部１６とに捻り力が入力したとき、オーバーラップ部分を介してリブ１００およびリブ２００に荷重を分散できる。

（作用）
次に、作用を説明する。
図１〜３に示すように、本実施形態に係るトルクロッド１０は、ロッド本体１２を樹脂製とし、金属製とする場合に比べ、肉厚とすることにより、強度を確保している。
これにより、トルクロッド１０の軽量化を図ることができる。
そして、ロッド本体１２の外周面には、リブ１００およびリブ２００を形成し、さらなる強度の向上を図っている。また、連結ステー部１８には凹部１８ａが形成してあるため、ロッド本体１２のさらなる軽量化を図ることができる。

ここで、リブ１００の端部位置Ｓ１は、主軸方向において、リブ２００の端部Ｓ２よりも第２円環部に近い位置に設定してあるため、リブ１００とリブ２００とは、主軸方向においてオーバーラップしている。
そのため、第１円環部１４と第２円環部１６とに捻り力が入力した場合に、連結ステー部１８に応力が加わるところ、オーバーラップしているリブ１００，２００に荷重を分散することができる。
また、リブ１００の中央部が山部となっていることにより、パワーユニットから車体に伝わるロッド本体１２の主軸方向の力（引っ張り力および圧縮力）に対する耐荷重性能を高めることができる。

さらに、ゴム弾性体２６におけるすぐり部２９，３０の形状により、主軸方向において、第２取付部材２２を第１円環部１４側に移動させる力（加速時に働く力）に対して、比較的小さい変位はすぐり部２９の間隙で吸収し、振動吸収効果を発揮する。また、第２取付部材２２の中程度の変位については、すぐり部２９の間隙で埋まり、ゴム弾性体２６（すぐり部２９，３０の間の部分）の弾性力による支持力が発生する。さらに、第２取付部材２２の比較的大きい変位については、すぐり部２９，３０の間隙が共に埋まり、ストッパ部２４に当接して、ゴム弾性体２６の弾性力による支持力が発生する。

即ち、トルクロッド１０は、加速時にパワーユニットから車体に働く主軸方向の力に対し、主にすぐり部２９，３０およびゴム弾性体２６による振動吸収効果および支持力を発揮する。
また、第２取付部材２２の両端のフランジ２２ａ，２２ｂに挟まれた本体部２２ｃは、フランジ２２ａ，２２ｂよりも外径を小さく形成してある。
そのため、ロッド本体１２を樹脂製としたことにより、金属製の場合よりも肉厚としたところ、ゴム弾性体２６の設置スペースを確保できることとなり、ゴム弾性体２６による弾性変形のストロークを確保することができる。

以上のように、本実施形態に係るトルクロッド１０は、ロッド本体１２を樹脂製とし、その外周面に凹部１８ａとリブ１００，２００を形成した。これらリブ１００，２００は、主軸方向においてオーバーラップしている。また、ゴム弾性体２６には、すぐり部２９，３０を形成している。さらに、第２取付部材２２の本体部２２ｃは、フランジ２２ａ，２２ｂに対して外径が小さく形成してある。
このような構成により、トルクロッド１０の軽量化と強度の向上とを実現することができる。また、ゴム弾性体２６の弾性変形のストロークを確保でき、振動吸収効果および支持力の向上を図ることができる。さらに、主軸方向の入力に対し、リブ１００により耐荷重性能を高めることができる。

なお、本実施形態において、第１円環部１４が第１の円環部に対応し、第２円環部１６が第２の円環部に対応する。また、連結ステー部１８が連結部に対応し、凹部１８ａが凹部に対応する。また、ゴムブッシュ２４が第１の弾性部材に対応し、第１取付部材２０が第１の金属製カラー部材に対応する。また、ゴム弾性体２６が第２の弾性部材に対応し、第２取付部材２２が第２の金属製カラー部材に対応する。また、リブ１００が第１のリブに対応し、リブ２００が第２のリブに対応する。フランジ２２ａ，２２ｂがフランジ部に対応し、本体部２２ｃが本体部に対応する。また、すぐり部２９が第１のすぐり部に対応し、すぐり部３０が第２のすぐり部に対応する。

（第１実施形態の効果）
（１）互いの軸が捩れた状態で連結する樹脂製の円環部と第２の円環部とを有する。そして、第１の円環部の外周面を含む面に形成し、各円環部を連結する樹脂製の連結部に形成した凹部内に端部を有する第１のリブを有する。さらに、第２の円環部の外周面を含む面に形成し、第２の円環部と第１の円環部との間であって、第１のリブの端部よりも第１の円環部に近い位置に端部を有する第２のリブを有する。

このように、第１および第２の円環部と連結部とを樹脂製とし、連結部に凹部を形成したことにより、トルクロッドの軽量化を実現できる。また、第１および第２の円環部の外周面に第１および第２のリブを形成し、これらが連結部でオーバーラップしているため、引っ張り、圧縮および捻り力等に対する強度の向上を実現できる。
したがって、トルクロッドのさらなる軽量化と強度の向上とを実現することが可能となる。

（２）第１のリブは、第１の円環部の外周面における厚さ方向の中央部が山となるリブである。
そのため、パワーユニットから車体に伝わるトルクロッドの長手方向（主軸方向）の力（引っ張り力および圧縮力）に対する耐荷重性能を高めることができる。
（３）第２の金属製カラー部材は、端面を形成するフランジ部と、両端に形成したフランジ部に挟まれた本体部とを有する。
第１および第２の円環部と連結部とを樹脂製としたことにより、金属製の場合よりも肉厚としたところ、第２の弾性部材の設置スペースを確保できることとなり、第２の弾性部材による弾性変形のストロークを確保することができる。

（４）第２の弾性部材は、第２の金属製カラー部材における第１の円環部側に形成した第１のすぐり部と、第１のすぐり部と離間し、第１のすぐり部よりも第１の円環部側に形成した第２のすぐり部とを有する。
このような構成により、トルクロッドの長手方向（主軸方向）において、第２の金属製カラー部材を第１の円環部側に移動させる力（加速時に働く力）に対して、比較的小さい変位は第１のすぐり部の間隙で吸収し、振動吸収効果を発揮する。また、第２の金属製カラー部材の中程度の変位については、第１のすぐり部の間隙が埋まり、第２の弾性部材（第１のすぐり部と第２のすぐり部との間の部分）の弾性力による支持力が発生する。さらに、第２の金属製カラー部材の比較的大きい変位については、第１のすぐり部および第２のすぐり部の間隙が共に埋まり、第２の円環部の内周側に当接して、第２の弾性部材の弾性力による支持力が発生する。
したがって、加速時にパワーユニットから車体に働く長手方向（主軸方向）の力に対し、主に第１のすぐり部、第２のすぐり部および第２の弾性部材による振動吸収効果および支持力を発揮することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
（構成）
本実施形態に係るトルクロッド１０は、第１実施形態の構成に対し、リブ２００の構成が異なっている。
したがって、異なる部分であるリブ２００について説明する。
図５〜７は、第２実施形態に係るトルクロッド１０の構成を示す図であり、図５は斜視図、図６は（ａ）前面図および（ｂ）上面図、図７は右側面図である。

図５〜７において、第２円環部１６の外周面から連結ステー部１８の中央にかけて、ロッド本体１２の長手方向に沿うリブ２００が形成してある。リブ２００は、第２円環部１６の周方向に沿って第２円環部１６の外周面に形成された３つのリブ形成溝によって形成されている。従って、リブ２００を有する第２円環部１６の外周面は、３つの谷部を有し、谷部を挟む両側の山部はそれぞれ面一の状態となっている。なお、リブ２００の端部位置をＳ２とする。
なお、第１実施形態と同様に、リブ１００の端部Ｓ１は、主軸方向において、リブ２００の端部Ｓ２よりも第２円環部に近い位置に設定している。即ち、リブ１００とリブ２００とは、主軸方向においてオーバーラップしている。これにより、第１円環部１４と第２円環部１６とに捻り力が入力したとき、オーバーラップ部分を介してリブ１００およびリブ２００に荷重を分散できる。

（作用）
次に、作用を説明する。
図５〜７に示すように、本実施形態に係るトルクロッド１０は、ロッド本体１２を樹脂製とし、金属製とする場合に比べ、肉厚とすることにより、強度を確保している。
これにより、トルクロッド１０の軽量化を図ることができる。
そして、ロッド本体１２の外周面には、リブ１００およびリブ２００を形成し、さらなる強度の向上を図っている。また、連結ステー部１８には凹部１８ａが形成してあるため、ロッド本体１２のさらなる軽量化を図ることができる。

ここで、リブ１００の端部位置Ｓ１は、主軸方向において、リブ２００の端部Ｓ２よりも第２円環部に近い位置に設定してあるため、リブ１００とリブ２００とは、主軸方向においてオーバーラップしている。
そのため、第１円環部１４と第２円環部１６とに捻り力が入力した場合に、連結ステー部１８に応力が加わるところ、オーバーラップしているリブ１００，２００に荷重を分散することができる。
また、リブ１００の中央部が山部となっていることにより、パワーユニットから車体に伝わるロッド本体１２の主軸方向の力（引っ張り力および圧縮力）に対する耐荷重性能を高めることができる。また、リブ２００を３つの谷部からなるリブとしたため、ロッド本体１２の軽量化と強度の向上をよりバランス良く実現することが可能となる。

さらに、ゴム弾性体２６におけるすぐり部２９，３０の形状により、主軸方向において、第２取付部２２を第１円環部１４側に移動させる力（加速時に働く力）に対して、比較的小さい変位はすぐり部２９の間隙で吸収し、振動吸収効果を発揮する。また、第２取付部２２の中程度の変位については、すぐり部２９の間隙が埋まり、ゴム弾性体２６（すぐり部２９，３０の間の部分）の弾性力による支持力が発生する。さらに、第２取付部２２の比較的大きい変位については、すぐり部２９，３０の間隙が共に埋まり、ストッパ部２４に当接して、ゴム弾性体２６の弾性力による支持力が発生する。

即ち、トルクロッド１０は、加速時にパワーユニットから車体に働く主軸方向の力に対し、主にすぐり部２９，３０およびゴム弾性体２６による振動吸収効果および支持力を発揮する。
また、第２取付部２２の両端のフランジ２２ａ，２２ｂに挟まれた本体部２２ｃは、フランジ２２ａ，２２ｂよりも外径を小さく形成してある。
そのため、ロッド本体１２を樹脂製としたことにより、金属製の場合よりも肉厚としたところ、ゴム弾性体２６の設置スペースを確保できることとなり、ゴム弾性体２６による弾性変形のストロークを確保することができる。

以上のように、本実施形態に係るトルクロッド１０は、ロッド本体１２を樹脂製とし、その外周面に凹部１８ａとリブ１００，２００を形成した。これらリブ１００，２００は、主軸方向においてオーバーラップしている。さらに、リブ２００は３つの谷部が平行するリブ構造を有する。また、ゴム弾性体２６には、すぐり部２９，３０を形成している。さらに、第２取付部２２の本体部２２ｃは、フランジ２２ａ，２２ｂに対して外径が小さく形成してある。

このような構成により、リブ２００の本数を適宜選択することで、トルクロッド１０の軽量化と強度の向上とをよりバランス良く実現することが可能となる。また、ゴム弾性体２６の弾性変形のストロークを確保でき、振動吸収効果および支持力の向上を図ることができる。さらに、主軸方向の入力に対し、リブ１００により耐荷重性能を高めることができる。

（第２実施形態の効果）
（１）第２のリブを前記第２の円環部の外周面を含む面に複数平行に形成した。
したがって、第２のリブの数を選択することで、トルクロッドの軽量化と強度の向上とをよりバランス良く実現することが可能となる。
（応用例）
第１および第２実施形態において、リブ１００の端部位置Ｓ１を凹部１８ａの中央に設定したが、リブ１００の端部位置Ｓ１を凹部１８ａにおける第２円環部１６側の端部に設定することができる。

図８は、本応用例におけるリブ１００の端部位置Ｓ１を示す図である。
このような構成とした場合、リブ１００とリブ２００との主軸方向におけるオーバーラップ部分が拡大できるため、第１円環部１４と第２円環部１６とに対する捻り力をより効率的に荷重分散することができる。
（効果）
オーバーラップ部分を拡大して、第１の円環部と第２の円環部とに入力する捻り力をより効率的に荷重分散することができる。

１０トルクロッド、１２ロッド本体、１４第１円環部、１６第２円環部、１８連結ステー部、１８ａ凹部、２０第１取付部材、２２第２取付部材、２２ａ，２２ｂフランジ、２２ｃ本体部、２４ゴムブッシュ、２６ゴム弾性体、２８〜３０すぐり部、３６，３８ゴム連結部、１００，２００リブ

Claims

パワーユニット側に連結する樹脂製の第１の円環部と、
車体側に連結する樹脂製の第２の円環部と、
前記第１の円環部と前記第２の円環部とを互いの軸が捩れた状態で連結する樹脂製の連結部と、
前記第１の円環部の内周に形成した第１の弾性部材と、
前記第１の弾性部材が外周を支持する第１の金属製カラー部材と、
前記第２の円環部の内周に形成した第２の弾性部材と、
前記第２の弾性部材が外周を支持する第２の金属製カラー部材と、
前記第１の円環部の外周面を含む面に形成する第１のリブと、
前記第２の円環部の外周面を含む面に形成する第２のリブと、を有し、
前記連結部は、前記第１の円環部の外周面を含む面に凹部を有し、
前記第１のリブの端部は、前記連結部の前記凹部内に位置するように前記第２の円環部側に延在しており、
前記第２のリブの端部は、前記第２の円環部と前記第１の円環部との間であって、前記第１のリブの端部よりも前記第１の円環部の近くに位置することを特徴とするトルクロッド。
前記第２のリブを前記第２の円環部の外周面を含む面に複数平行に形成したことを特徴とする請求項１記載のトルクロッド。
前記第１のリブを前記凹部における前記第２の円環部側の端部まで延在させたことを特徴とする請求項１または２記載のトルクロッド。
前記第１のリブは、前記第１の円環部の外周面における厚さ方向の中央部が山となるリブであることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のトルクロッド。
前記第２の金属製カラー部材は、端面を形成するフランジ部と、両端に形成した前記フランジ部に挟まれた本体部とを有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のトルクロッド。
前記第２の弾性部材は、前記第２の金属製カラー部材における前記第１の円環部側に形成した第１のすぐり部と、前記第１のすぐり部と離間し、前記第１のすぐり部よりも前記第１の円環部側に形成した第２のすぐり部とを有することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のトルクロッド。