JP6683754B2 - 駆動源の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、内周に第１弾性ブッシュを保持して駆動源側に接続される環状の第１端部と、内周に第２弾性ブッシュを保持して車体側に接続される環状の第２端部と、前記第１端部および前記第２端部を連結する連結部とを備えるトルクロッドで前記駆動源を前記車体に支持する駆動源の支持構造に関する。

トルクロッドの端部に設けた環状部分にゴムブッシュを収納し、環状部分に形成した開口を通して外部に延びるゴムブッシュにダイナミックダンパとして機能する質量体を加硫接着したものが、下記特許文献１により公知である。

特開２００７−３３３０２９号公報

しかしながら、上記従来のものは、質量体がゴム部材に加硫接着により取り付けられているため、エンジンルームに配置された排気管等の高温部材の熱でゴム部材の劣化が促進されてしまい、質量体がトルクロッドから脱落する可能性があった。

ゴム部材の劣化の影響を回避するには、トルクロッドの端部に質量体を機械的に締結すれば良いが、質量体をトルクロッドにコンパクトに取り付けないと、狭いエンジンルーム内でトルクロッドを配置するスペースを確保することが難しくなる。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トルクロッドに防振用の質量体を強固かつコンパクトに取り付けることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、内周に第１弾性ブッシュを保持して駆動源側に接続される環状の第１端部と、内周に第２弾性ブッシュを保持して車体側に接続される環状の第２端部と、前記第１端部および前記第２端部を連結する連結部とを備えるトルクロッドで前記駆動源を前記車体に支持する駆動源の支持構造あって、前記第１端部の外周面は前記第２端部から遠ざかるように径方向外側に突出する突出部を備え、前記突出部には質量体を取り付けるための取付部が形成されることを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１端部の周方向に沿う前記突出部の高さは、前記第１端部の直径よりも小さいことを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記質量体は前記突出部の前記取付部に締結部材で締結され、前記締結部材を中心とする前記質量体の回転を阻止する回転止めが前記突出部および前記質量体に設けられることを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記回転止めは、前記第１端部の外周面に設けた第１当接面と、前記質量体に設けられて前記第１当接面に当接する第２当接面とからなることを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記突出部は前記第１端部の下面から斜め上方に延びる傾斜面を有することを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記第１端部は前記第１弾性ブッシュを貫通するカラーが締結される取付ブラケットを介して前記駆動源に接続され、前記取付ブラケットは前記駆動源に締結される取付壁と、前記取付壁の両側縁から起立して前記第１端部を挟むように支持する一対の支持壁とを備え、少なくとも一方の前記支持壁は前記第１弾性ブッシュおよび前記質量体を高温部材から遮蔽することを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項６の構成に加えて、前記取付ブラケットの前記取付壁は前記駆動源に締結される締結部を備え、前記一方の支持壁は前記連結部の軸線に対して一部が重なるとともに、前記締結部は前記連結部の軸線に対して側方にオフセットしていることを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項７の構成に加えて、前記取付ブラケットの前記支持壁は前記カラーが締結される締結孔を備え、前記取付壁の一対の締結部と前記締結孔とは仮想的な三角形の三つの頂点に位置することを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項７または請求項８の構成に加えて、前記取付ブラケットの前記取付壁には前記締結部を取り囲む環状の膨出部が形成されることを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項８または請求項９の構成に加えて、前記取付ブラケットの前記支持壁の前記締結孔は締結部材が貫通する一対からなり、一方の前記締結孔は前記取付壁から遠ざかる方向に切り欠かれて前記支持壁の縁に開放することを特徴とする駆動源の支持構造が提案される。

なお、実施の形態のエンジン１１は本発明の駆動源に対応し、実施の形態のボルト孔１４ｅは本発明の締結部に対応し、実施の形態のボルト孔１４ｆ，１４ｇは本発明の締結孔に対応し、実施の形態のクロスメンバ１５は本発明の車体に対応し、実施の形態の第１当接面１７ｄおよび第２当接面２６ｃは本発明の回転止めに対応し、実施の形態のボルト２７，３４は本発明の締結部材に対応し、実施の形態の排気管３７は本発明の高温部材に対応する。

請求項１の構成によれば、駆動源を車体に支持するトルクロッドは、内周に第１弾性ブッシュを保持して駆動源側に接続される環状の第１端部と、内周に第２弾性ブッシュを保持して車体側に接続される環状の第２端部と、第１端部および第２端部を連結する連結部とを備える。第１端部の外周面は第２端部から遠ざかるように径方向外側に突出する突出部を備え、突出部には質量体を取り付けるための取付部が形成されるので、質量体によってトルクロッドの振動を抑制することができ、しかもトルクロッドに質量体をコンパクトに取り付けることができるだけでなく、熱劣化や経年劣化の影響を受けずにトルクロッドに質量体を確実に取り付けることができる。

また請求項２の構成によれば、第１端部の周方向に沿う突出部の高さは、第１端部の直径よりも小さいので、質量体を含めた突出部の大型化を防止してトルクロッド全体を小形化することができる。

また請求項３の構成によれば、質量体は突出部の取付部に締結部材で締結され、締結部材を中心とする質量体の回転を阻止する回転止めが突出部および質量体に設けられるので、回転止めにより第１端部および質量体を相互に位置決めし、突出部に質量体を締結部材で締結する際の作業性を高めることができる。

また請求項４の構成によれば、回転止めは、第１端部の外周面に設けた第１当接面と、質量体に設けられて第１当接面に当接する第２当接面とからなるので、簡単な構造で第１端部および質量体を位置決めすることができる。

また請求項５の構成によれば、突出部は第１端部の下面から斜め上方に延びる傾斜面を有するので、トルクロッドの下方に位置する部材に突出部が干渉するのを防止し、トルクロッドを配置するスペースを容易に確保することができる。

また請求項６の構成によれば、第１端部は第１弾性ブッシュを貫通するカラーが締結される取付ブラケットを介して駆動源に接続され、取付ブラケットは駆動源に締結される取付壁と、取付壁の両側縁から起立して第１端部を挟むように支持する一対の支持壁とを備え、少なくとも一方の支持壁は第１弾性ブッシュおよび質量体を高温部材から遮蔽するので、高温部材からの熱が第１弾性ブッシュに作用したり、高温部材からの熱が質量体に作用し、温度上昇した質量体の熱が第１弾性ブッシュに作用したりするのを防止し、第１弾性ブッシュの耐久性を高めることができる。

また請求項７の構成によれば、取付ブラケットの取付壁は駆動源に締結される締結部を備え、一方の支持壁は連結部の軸線に対して一部が重なるとともに、締結部は連結部の軸線に対して側方にオフセットしているので、一方の支持壁で第１弾性ブッシュおよび質量体を高温部材から確実に遮蔽できるだけでなく、トルクロッドから取付ブラケットに横荷重（連結部の軸線に直交する方向の荷重）が加わったとき、取付ブラケットが横方向に倒れ難くすることができ、しかも駆動源に対する取付ブラケットの取付位置を自由に設定することができる。

また請求項８の構成によれば、取付ブラケットの支持壁はカラーが締結される締結孔を備え、取付壁の一対の締結部と締結孔とは仮想的な三角形の三つの頂点に位置するので、取付ブラケットの支持壁の剛性を効果的に高めてトルクロッドを強固に支持することができる。

また請求項９の構成によれば、取付ブラケットの取付壁には締結部を取り囲む環状の膨出部が形成されるので、膨出部によって締結部の周囲の剛性を高め、取付ブラケットを駆動源に強固に固定することができる。

また請求項１０の構成によれば、取付ブラケットの支持壁の締結孔は締結部材が貫通する一対からなり、一方の締結孔は取付壁から遠ざかる方向に切り欠かれて支持壁の縁に開放するので、他部材と干渉して締結部材全体を軸方向に引き抜けない場合であっても、締結部材の先端だけを他方の締結孔から引き抜くだけで、締結部材を取付ブラケットから軸直角方向に分離することが可能となり、取付ブラケットに対するトルクロッドの着脱が容易になる。

自動車のエンジンルームの下面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図２の３方向矢視図である。 図３の４方向矢視図である。 図２の５部拡大図である。 図３の６−６線断面図である。

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１は自動車のエンジンルームを下方から見た図であり、エンジン１１およびトランスミッション１２を一体に結合したパワートレイン１３が、エンジン１１のクランクシャフトを車幅方向に配置した横置き姿勢で搭載される。パワートレイン１３は図示せぬ複数の防振マウントで車体フレームに弾性支持され、さらにエンジン１１の後部下面に設けた取付ブラケット１４と車体のクロスメンバ１５とが、前後方向に配置されたトルクロッド１６で接続される。前端および後端を取付ブラケット１４およびクロスメンバ１５に弾性的に接続されたトルクロッド１６は、自動車の加速時や減速時にパワートレイン１３が前後方向に倒れようとするのを抑制する。

図２〜図５に示すように、トルクロッド１６は、環状の第１端部１７と、環状の第２端部１８と、第１端部１７および第２端部１８を一体に連結する棒状の連結部１９とを備える。小径の第１端部１７の内周面にはゴム製の第１弾性ブッシュ２１の外周面が固定され、第１弾性ブッシュ２１の内周面にはカラー２２の外周面が固定される。第１弾性ブッシュ２１およびカラー２２は軸線を車幅方向に向けて配置される。大径の第２端部１８の内周面にはゴム製の第２弾性ブッシュ２３の外周面が固定され、第２弾性ブッシュ２３の内周面にはカラー２４の外周面が固定される。第２弾性ブッシュ２３およびカラー２４は軸線を略上下方向に向けて配置される。第１弾性ブッシュ２１は中実であり、第２弾性ブッシュ２３を複数の肉抜き部を備える。

トルクロッド１６の第１端部１７の下半部からブロック状の突出部１７ａが前方に突出する。突出部１７ａの上面にはボルト孔よりなる取付部１７ｂが形成され、また突出部１７ａの下面にはトルクロッド１６の軸線Ｌに対して前上がりに傾斜する傾斜面１７ｃが形成される。その結果、突出部１７ａの傾斜面１７ｃは、エンジンルームの下方を覆うアンダーカバー２５との間に所定の隙間αが確保される（図２参照）。突出部１７ａの高さＨは第１端部１７の直径Ｄの約半部であり、従って突出部１７ａは第１端部１７の前面の下半部に位置している（図５参照）。

トルクロッド１６の第１端部１７に取り付けられる質量体２６は、後面および下面に開放する凹部２６ａを備えており、凹部２６ａを第１端部１７の突出部１７ａに嵌合した状態で、質量体２６を上下に貫通するボルト孔２６ｂに上から挿入したボルト２７を突出部１７ａの雌ねじよりなる取付部１７ｂに螺合することで、質量体２６が突出部１７ａに固定される。質量体２６を取り付けた状態で、第１端部１７に設けた第１当接面１７ｄが、質量体２６に設けた第２当接面２６ｃに当接する。

クロスメンバ１５は、アッパーメンバ２８およびロアメンバ２９をカラー３０を挟んで結合した中空閉断面部材であり、アッパーメンバ２８の上面に固定したブラケット３１とアッパーメンバ２８との間にトルクロッド１６の第２端部１８のカラー２４を挟んだ状態で、ロアメンバ２９、カラー３０、アッパーメンバ２８、カラー２４およびブラケット３１を貫通するボルト３２にナット３３を螺合することで、トルクロッド１６の第２端部１８がクロスメンバ１５に弾性的に接続される。

トルクロッド１６の第１端部１７をエンジン１１に接続する取付ブラケット１４は金属板をプレス成形したもので、エンジン１１に締結される取付壁１４ａと、取付壁１４ａの左右両側縁から起立する一対の支持壁１４ｂ，１４ｃとを備える。取付壁１４ａは、トルクロッド１６の軸線Ｌに対して前後方向両端部が側方に遠ざかるように「く」字状に屈曲している。取付壁１４ａの前後方向両端部には環状に隆起する膨出部１４ｄ，１４ｄが形成され、それぞれの膨出部１４ｄ，１４ｄの中心にボルト孔１４ｅ，１４ｅが形成される。

一対の支持壁１４ｂ，１４ｃは側面視で略三角形状であり、取付壁１４ａから離れた頂点に相当する位置にボルト孔１４ｆ，１４ｇが形成される。よって、一方の支持壁１４ｂにおいて、取付壁１４ａの一対のボルト孔１４ｅ，１４ｅと、支持壁１４ｂのボルト孔１４ｆとは三角形の三つの頂点に対応する位置に配置され、他方の支持壁１４ｃにおいて、取付壁１４ａの一対のボルト孔１４ｅ，１４ｅと、支持壁１４ｃのボルト孔１４ｇとは三角形の三つの頂点に対応する位置に配置される。また取付壁１４ａの中央部には四角形の肉抜き孔１４ｉが形成される。

そして取付ブラケット１４は取付壁１４ａのボルト孔１４ｅ，１４ｅを貫通する２本のボルト３６，３６でエンジン１１に取り付けられ、この取付ブラケット１４の一対の支持壁１４ｂ，１４ｃ間にカラー２２を挟んでボルト３４およびナット３５で締結することで、トルクロッド１６の第１端部１７が取付ブラケット１４に取り付けられる。

エンジンルームにおいて、エンジン１１から後方に延びる排気管３７がトルクロッド１６および取付ブラケット１４の右側に近接して配置される（図１および図３参照）。排気管３７に対向する取付ブラケット１４の右側の支持壁１４ｃのボルト孔１４ｇは、下向きに切り欠かれて支持壁１４ｃの下縁に開放している（図４参照）。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

エンジン１１のクランクシャフトを車幅方向に沿わせて横置きに搭載されたパワートレイン１３は、その左右両側を防振マウントによって支持されているため、車体が急加速あるいは急減速した際の慣性力により、あるいはエンジン回転数が急激に増加あるいは減少した際の反力トルクにより、車幅方向に延びる軸線まわりに前後方向に傾斜しようとする。このようにしてパワートレイン１３が前後方向に傾斜しようとしたとき、トルクロッド１６がエンジン１１の下部と車体のクロスメンバ１５とを前後方向に接続することで、パワートレイン１３の傾斜を抑制することができる。

またトルクロッド１６でエンジン１１を車体に連結すると、エンジン１１の振動が車体に伝達されるが、トルクロッド１６の第１端部１７は第１弾性ブッシュ２１を介してエンジン１１側に接続され、また第２端部１８は第２弾性ブッシュ２３を介して車体側に接続されるので、第１弾性ブッシュ２１および第２弾性ブッシュ２３でエンジン１１の振動を吸収し、車体側への振動伝達が防止される。

トルクロッド１６は、その質量と、第１弾性ブッシュ２１および第２弾性ブッシュ２３のバネ定数とにより決まる固有振動数を持ち、エンジン１１から入力する振動数がトルクロッド１６の固有振動数と一致すると共振を起こし、車室の振動・騒音特性を悪化させる可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、トルクロッド１６がエンジン１１に接続される第１端部１７に質量体２６を設けたことで、トルクロッド１６の固有振動数をエンジン１１の常用運転領域での振動数からずらし、トルクロッド１６の共振を防止して車室の振動・騒音特性を向上させることができる。しかも質量体２６はゴムのような弾性体を介して取り付けられていないので、ゴムの熱劣化や経年劣化の影響を受けずにトルクロッド１６に質量体２６を確実に取り付けることができる。

質量体２６をトルクロッド１６に取り付けるとき、トルクロッド１６のレイアウト性能を阻害しないようにコンパクトに取り付ける必要がある。本実施の形態では、トルクロッド１６の第１端部１７に、その直径よりも高さの低い突出部１７ａを設け、突出部１７ａに質量体２６の凹部２６ａを嵌合させてボルト２７で締結するので、充分な体積を有する質量体２６をトルクロッド１６の第１端部１７の上端および下端間に収めることができ、質量体２６を含めたトルクロッド１６をコンパクト化してエンジンルームへのレイアウト性能が確保される。

また質量体２６を第１端部１７の突出部１７ａにボルト２７で締結するとき、第１端部１７の外周面に設けた第１当接面１７ｄと、質量体２６に設けた第２当接面２６ｃとを相互に当接させ、第１端部１７に対して質量体２６を位置決めすることで、第１端部１７の突出部１７ａに質量体２６をボルト２７で締結する際の作業性を高めることができる。

またトルクロッド１６の下方にはアンダーカバー２５（図２参照）が配置されており、弾性支持されたパワートレイン１３が揺れてトルクロッド１６の第１端部１７の下面がアンダーカバー２５に接近しても、第１端部１７に設けられた突出部１７ａの下面である傾斜面１７ｃと、突出部１７ａに取り付けられた質量体２６の下面とは、前方側が斜め上方に延びるので、アンダーカバー２５との干渉が防止されてトルクロッド１６を配置するスペースを容易に確保することができる。

またトルクロッド１６の第１端部１７をエンジン１１に接続する取付ブラケット１４は、ボルト３６，３６でエンジン１１に固定される取付壁１４ａと、取付壁１４ａの両側縁から起立してトルクロッド１６の第１端部１７を挟むように支持する一対の支持壁１４ｂ，１４ｃとを備えており、一方の支持壁１４ｃは取付ブラケット１４の近傍を通過する排気管３７に対向している。第１端部１７に保持されたゴム製の第１弾性ブッシュ２１の外周面は環状の第１端部１７に覆われているが、第１弾性ブッシュ２１の側面は露出しているため、高温の排気管３７の熱で劣化して耐久性が低下する虞がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、取付ブラケット１４の排気管３７側の支持壁１４ｃが第１弾性ブッシュ２１の露出した側面および質量体２６の側面を覆うので、高温となる排気管３７の熱を支持壁１４ｃで遮ぎることができる。これにより、第１弾性ブッシュ２１および質量体２６の温度上昇が抑制され、排気管３７の熱による第１弾性ブッシュ２１の直接的な温度上昇と、温度上昇した質量体２６からの熱による第１弾性ブッシュ２１の間接的な温度上昇とが抑制され、第１弾性ブッシュ２１の耐久性の低下を防止することができる。

また取付ブラケット１４は金属板をプレス成形しただけの簡単な構造でありながら、高い剛性を有してトルクロッド１６の第１端部１７を確実に支持することができる。

すなわち、取付ブラケット１４の取付壁１４ａは「く」字状に湾曲し、その両端のボルト孔１４ｅ，１４ｅの位置がトルクロッド１６の軸線Ｌに対して側方にオフセットしているので（図３参照）、トルクロッド１６から取付ブラケット１４に軸線Ｌに直交する方向の横荷重が加わったとき、取付ブラケット１４が横方向に倒れ難くすることができる。

また上下方向に見たときに、取付ブラケット１４の排気管３７側の支持壁１４ｃはトルクロッド１６の連結部１９の軸線Ｌに対して重なるので、支持壁１４ｃでトルクロッド１６の第１弾性ブッシュ２１および質量体２６を高温の排気管３７から確実に遮蔽できるだけでなく、エンジン１１に対する取付ブラケット１４の取付位置を自由に設定することができる。

また取付ブラケット１４の一対の支持壁１４ｂ，１４ｃをトルクロッド１６の軸線Ｌに対して直交する方向に見たときの形状は、取付壁１４ａの前後２カ所のボルト孔１４ｅ，１４ｅの位置を二つの頂点とし、支持壁１４ｂ，１４ｃの中央のボルト孔１４ｆ，１４ｇを他の一つの頂点とする三角形状であるため、取付ブラケット１４の支持壁１４ｂ，１４ｃの剛性を効果的に高めてトルクロッド１４を強固に支持することができる。

しかも取付ブラケット１４の取付壁１４ａの前後のボルト孔１４ｅ，１４ｅの周囲は円形の膨出部１４ｄ，１４ｄに取り囲まれて補強されるので、取付壁１４ａの剛性を高めて取付ブラケット１４をエンジン１１に強固に固定することができる。

図６（Ａ）に示すように、取付ブラケット１４の側方に隣接して排気管３７が配置されているため、図６（Ｂ）に示すように、取付ブラケット１４からトルクロッド１６の第１端部１７を取り外すべくボルト３４を図中右側に引き抜こうとしても、ボルト３４の頭部が排気管３７と干渉して引き抜けないという問題がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、取付ブラケット１４の排気管３７側の支持壁１４ｃのボルト孔１４ｇが図中下向きに開放しているため、ボルト３４の先端が図中左側の支持壁１４ｂのボルト孔１４ｆを通過してさえいれば、図６（Ｃ）に示すように、第１端部１７をボルト３４ごと下向きに開放しているボルト孔１４ｇを通して図中下側に抜き取ることができ、作業性が大幅に向上する。第１端部１７を取付ブラケット１４に組み付ける作業も、上記手順と逆の手順で容易に行うことができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジン１１に限定されず、電動モータ等の他種の駆動源であっても良い。

また本発明の車体は実施の形態のクロスメンバ１５に限定されず、フロントサブフレーム等の他のフレーム部材であっても良い。

１１ エンジン（駆動源）
１４ 取付ブラケット
１４ａ 取付壁
１４ｂ 支持壁
１４ｃ 支持壁
１４ｄ 膨出部
１４ｅ ボルト孔（締結部）
１４ｆ ボルト孔（締結孔）
１４ｇ ボルト孔（締結孔）
１５ クロスメンバ（車体）
１６ トルクロッド
１７ 第１端部
１７ａ 突出部
１７ｂ 取付部
１７ｃ 傾斜面
１７ｄ 第１当接面（回転止め）
１８ 第２端部
１９ 連結部
２１ 第１弾性ブッシュ
２２ カラー
２３ 第２弾性ブッシュ
２６ 質量体
２６ｃ 第２当接面（回転止め）
２７ ボルト（締結部材）
３４ ボルト（締結部材）
３７ 排気管（高温部材）
Ｌ 連結部の軸線

Claims (10)

1. 内周に第１弾性ブッシュ（２１）を保持して駆動源（１１）側に接続される環状の第１端部（１７）と、内周に第２弾性ブッシュ（２３）を保持して車体（１５）側に接続される環状の第２端部（１８）と、前記第１端部（１７）および前記第２端部（１８）を連結する連結部（１９）とを備えるトルクロッド（１６）で前記駆動源（１１）を前記車体（１５）に支持する駆動源の支持構造あって、
   前記第１端部（１７）の外周面は前記第２端部（１８）から遠ざかるように径方向外側に突出する突出部（１７ａ）を備え、前記突出部（１７ａ）には質量体（２６）を取り付けるための取付部（１７ｂ）が形成されることを特徴とする駆動源の支持構造。
2. 前記第１端部（１７）の周方向に沿う前記突出部（１７ａ）の高さは、前記第１端部（１７）の直径よりも小さいことを特徴とする、請求項１に記載の駆動源の支持構造。
3. 前記質量体（２６）は前記突出部（１７ａ）の前記取付部（１７ｂ）に締結部材（２７）で締結され、前記締結部材（２７）を中心とする前記質量体（２６）の回転を阻止する回転止め（１７ｄ，２６ｃ）が前記突出部（１７ａ）および前記質量体（２６）に設けられることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の駆動源の支持構造。
4. 前記回転止め（１７ｄ，２６ｃ）は、前記第１端部（１７）の外周面に設けた第１当接面（１７ｄ）と、前記質量体（２６）に設けられて前記第１当接面（１７ｄ）に当接する第２当接面（２６ｃ）とからなることを特徴とする、請求項３に記載の駆動源の支持構造。
5. 前記突出部（１７ａ）は前記第１端部（１７）の下面から斜め上方に延びる傾斜面（１７ｃ）を有することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の駆動源の支持構造。
6. 前記第１端部（１７）は前記第１弾性ブッシュ（２１）を貫通するカラー（２２）が締結される取付ブラケット（１４）を介して前記駆動源（１１）に接続され、前記取付ブラケット（１４）は前記駆動源（１１）に締結される取付壁（１４ａ）と、前記取付壁（１４ａ）の両側縁から起立して前記第１端部（１７）を挟むように支持する一対の支持壁（１４ｂ，１４ｃ）とを備え、少なくとも一方の前記支持壁（１４ｃ）は前記第１弾性ブッシュ（２１）および前記質量体（２６）を高温部材（３７）から遮蔽することを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の駆動源の支持構造。
7. 前記取付ブラケット（１４）の前記取付壁（１４ａ）は前記駆動源（１１）に締結される締結部（１４ｅ）を備え、前記一方の支持壁（１４ｃ）は前記連結部（１９）の軸線（Ｌ）に対して一部が重なるとともに、前記締結部（１４ｅ）は前記連結部（１９）の軸線（Ｌ）に対して側方にオフセットしていることを特徴とする、請求項６に記載の駆動源の支持構造。
8. 前記取付ブラケット（１４）の前記支持壁（１４ｂ，１４ｃ）は前記カラー（２２）が締結される締結孔（１４ｆ，１４ｇ）を備え、前記取付壁（１４ａ）の一対の締結部（１４ｅ）と前記締結孔（１４ｆ，１４ｇ）とは仮想的な三角形の三つの頂点に位置することを特徴とする、請求項７に記載の駆動源の支持構造。
9. 前記取付ブラケット（１４）の前記取付壁（１４ａ）には前記締結部（１４ｅ）を取り囲む環状の膨出部（１４ｄ）が形成されることを特徴とする、請求項７または請求項８に記載の駆動源の支持構造。
10. 前記取付ブラケット（１４）の前記支持壁（１４ｂ，１４ｃ）の前記締結孔（１４ｆ，１４ｇ）は締結部材（３４）が貫通する一対からなり、一方の前記締結孔（１４ｇ）は前記取付壁（１４ａ）から遠ざかる方向に切り欠かれて前記支持壁（１４ｃ）の縁に開放することを特徴とする、請求項８または請求項９に記載の駆動源の支持構造。

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