JP2008095821A - トルクロッド - Google Patents

Abstract

【課題】固有振動数を変化させるのに必要なマス部材の質量をより少なくすることができるトルクロッドを提供すること。
【解決手段】マス部材３０は、トルクロッド１００の幅方向中央を通過する第１仮想線に対して非対称となる位置に取着される。これにより、振動の入力に伴ってトルクロッド１００（連結部材６１）が共振する場合には、非対称位置に取着されマス部材３０の効果によって、複数の振動モードを生成させることができると共に、それら各振動モードを連成させることができ、その分、所定の振動モードにおける固有振動数を変化させるのに必要なマス部材の質量をより少なくすることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、トルクロッドに関し、特に、固有振動数を変化させるのに必要なマス部材の質量をより少なくすることができるトルクロッドに関するものである。

従来、例えば、ＦＦ型の車両などでは、トルクロッドを車両のエンジン側と車体側との間に架設して、そのトルクロッドがエンジンからのトルクを受けることで、加速時におけるエンジンのロール方向の変位を規制することが行われている。また、このトルクロッドは、エンジン側と車体側との間で振動を絶縁する機能も担っている。

トルクロッドは、一般に、金属材料から構成される連結部材と、その連結部材の両端に配設される防振ブッシュ（第１ブッシュ、第２ブッシュ）とを備え、防振ブッシュは、内筒と外筒との間にゴム状弾性材からなる防振基体を介在させて構成されている。

ところで、トルクロッドの固有振動数が、車体側部材（ボディメンバ）の固有振動数と一致している場合には、例えばエンジンのアイドリング振動などに起因して、トルクロッドが共振すると、そのトルクロッドを介して車体側部材にも共振が発生し、騒音・振動が引き起こされることで、乗員に不快感を与えるという問題点があった。

そこで、例えば、特許文献１には、連結部材（ロッド部材）にダイナミックダンパを設け、トルクロッドの固有振動数を、車体側部材の固有振動数と異ならせることで、車体側部材が共振することを抑制する技術が開示されている。
ＷＯ２００２／０４２６６２公報

しかしながら、上述したトルクロッドでは、ダイナミックダンパを別途製造（加硫成形）する必要があり、製造コストが嵩むという問題点があった。そこで、連結部材にマス部材を溶接固定して、連結部材の質量を調整することで、固有振動数を車体側部材と異ならせる技術も従来から知られている。

しかしながら、いずれの場合も、固有振動数を車体側部材と異なるせるためには、マス部材の質量を十分に確保することが必要となり、軽量化を図ることができないという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、固有振動数を変化させるのに必要なマス部材の質量をより少なくすることができるトルクロッドを提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載のトルクロッドは、エンジン側に取り付けられる第１ブッシュと、車体側に取り付けられる第２ブッシュと、前記第１ブッシュ及び第２ブッシュを互いに連結する連結部材とを備え、前記エンジンのロール方向への変位を規制するものであり、質量体として構成され前記連結部材に取着されるマス部材を備え、前記連結部材は、平板状に構成されると共に、前記第２ブッシュの外周面から外方へ向けて張り出すフランジ部を備え、前記第１ブッシュ及び第２ブッシュはそれぞれの中心を、前記連結部材の上面視において、前記連結部材の幅方向中央を通過する第１仮想線上に位置させ、前記マス部材は、前記フランジ部であって前記第１仮想線に対して非対称となる位置に取着されると共に、その取着位置は、前記連結部材の上面視において、前記第２ブッシュから前記第１ブッシュと反対方向へ延長される前記第１仮想線と前記第２ブッシュの中心から延設される第２仮想線とのなす角度が１０°以上となる領域又は前記第１仮想線から２０ｍｍ以上離れた領域であって、かつ、前記角度が１３５°以内となる領域とされている。

請求項２記載のトルクロッドは、請求項１記載のトルクロッドにおいて、前記第１ブッシュ及び第２ブッシュは、前記連結部材の側面視において、前記連結部材の厚み方向中央を通過する第３仮想線に対して対称に構成され、前記マス部材は、前記連結部材の側面視において、前記第３仮想線に対して非対称となる位置において前記フランジ部に取着されている。

請求項３記載のトルクロッドは、請求項１又は２に記載のトルクロッドにおいて、前記連結部材は、前記フランジ部を厚み方向に貫通して形成される貫通孔を備え、前記マス部材は、前記貫通孔に圧入固定されている。

請求項４記載のトルクロッドは、請求項１から３のいずれかに記載のトルクロッドにおいて、前記第２ブッシュは、前記車体側に取り付けられる内筒と、前記内筒の外周側に位置する外筒と、前記内筒および外筒の間に介設されると共にゴム状弾性材から構成される防振基体とを備えると共に、前記防振基体は、前記連結部材の上面視において、ハの字状に拡開する一対のゴム脚として構成され、前記マス部材は、前記連結部材の上面視において、前記一対のゴム脚の内の一方のゴム脚を延長した領域に位置している。

請求項１記載のトルクロッドによれば、マス部材を、フランジ部であって第１仮想線に対して非対称となる位置に取着する構成であるので、振動の入力に伴って連結部材が共振する場合には、非対称位置に取着されマス部材の効果によって、複数の振動モードを生成させることができると共に、それら各振動モードを連成させることができ、その分、所定の振動モードにおける固有振動数を変化させるのに必要なマス部材の質量をより少なくすることができるという効果がある。

即ち、第１仮想線を車両前後方向に向けると共に、連結部材の上面及び下面を車両上下方向へ向けてトルクロッドを配置した状態で、車両上下方向の振動に伴う連結部材の共振点（固有振動数）が、車体側部材の共振点（固有振動数）と一致する場合には、マス部材を取着することで、トルクロッド（連結部材）の固有振動数を変化させ、車体側部材の固有振動数と異ならせる必要がある。

この場合、本発明のトルクロッドによれば、連結部材が車両上下方向に変位する振動モードだけでなく、非対称位置に取着されたマス部材の効果によって、連結部材が第１仮想線を中心として回転（揺動）する振動モードをも生成させることができる。その結果、両振動モードの連成効果によって、より少ない質量のマス部材であっても、車両上下方向の共振点（固有振動数）を変化させることができるという効果がある。

また、本発明のトルクロッドによれば、フランジ部を第２ブッシュ側に設け、そのフランジ部にマス部材を取着する構成であるので、共振点（固有振動数）の変更に必要なマス部材の質量をより少なくすることができるという効果がある。

即ち、トルクロッドは、第１ブッシュが第２ブッシュに比して、比較的高いばね定数を有するため、連結部材が、第１ブッシュ側を支点として、第２ブッシュ側を車両上下方向へ変位させるモード（いわゆる首振りモード）で振動する。そのため、支点となる第１ブッシュからより遠い位置（第２ブッシュ側）にマス部材を配置することで、首振りモードにおける共振点（固有振動数）を、より少ない質量のマス部材で効率的に変化させることができる。その結果、マス部材の小型化・軽量化を図り、その分、トルクロッド全体としての小型化・軽量化を図ることができる。

ここで、マス部材の取着位置は、連結部材の上面視において、第２ブッシュから第１ブッシュと反対方向へ延長される第１仮想線と第２ブッシュの中心から延設される第２仮想線とのなす角度が１０°以上となる領域又は前記第１仮想線から２０ｍｍ以上離れた領域であって、かつ、前記角度が１３５°以内となる領域とされているので、車両上下方向に変位する振動モードの共振点（固有振動数）をより少ない質量のマス部材で効率的に変化させることができるという効果がある。

即ち、マス部材の取着位置が支点となる第１ブッシュに近づくに従って、上述したように、より大きな質量のマス部材が必要になるところ、本発明のトルクロッドによれば、前記角度を１３５°以内として、マス部材を第１仮想線から十分に離間させる構成であるので、マス部材を非対称位置に配置する効果を確実に得ることができる。その結果、複数の振動モードを連成させることができ、その分、車両上下方向に変位する振動モードにおける固有振動数を変化させるのに必要なマス部材の質量をより少なくすることができる。

一方、マス部材の取着位置が支点となる第１ブッシュから遠い位置となる場合には、上述したように、マス部材の質量をより少なくすることができるところ、本発明のトルクロッドによれば、前記角度が１０°以上となる領域又は第１仮想線から２０ｍｍ以上離れた領域にマス部材を配置する構成であり、マス部材を第１仮想線により近づけることができるので、マス部材を非対称位置に配置する効果に加え、マス部材を支点（第１ブッシュ）からより遠い位置に配置する効果も得ることができる。その結果、これらの相乗効果により、車両上下方向に変位する振動モードにおける固有振動数を変化させるのに必要なマス部材の質量をより少なくすることができる。

請求項２記載のトルクロッドによれば、請求項１記載のトルクロッドの奏する効果に加え、マス部材を、連結部材の側面視において、第３仮想線に対して非対称となる位置に取着する構成であるので、振動の入力に伴って連結部材が共振する場合には、非対称位置に取着されマス部材の効果によって、複数の振動モードを生成させることができると共に、それら各振動モードを連成させることができ、その分、所定の振動モードにおける固有振動数を変化させるのに必要なマス部材の質量をより少なくすることができるという効果がある。

即ち、第３仮想線を車両前後方向に向けると共に、連結部材の上面及び下面を車両上下方向へ向けてトルクロッドを配置した状態で、車両左右方向の振動に伴う連結部材の共振点（固有振動数）が、車体側部材の共振点（固有振動数）と一致する場合には、マス部材を取着することで、トルクロッド（連結部材）の固有振動数を変化させ、車体側部材の固有振動数と異ならせる必要がある。

この場合、本発明のトルクロッドによれば、連結部材が車両左右方向に変位する振動モードだけでなく、非対称位置に取着されたマス部材の効果によって、連結部材が第３仮想線を中心として回転（揺動）する振動モードをも生成させることができる。その結果、両振動モードの連成効果によって、より少ない質量のマス部材であっても、車両左右方向の共振点（固有振動数）を変化させることができるという効果がある。

請求項３記載のトルクロッドによれば、請求項１又は２に記載のトルクロッドの奏する効果に加え、フランジ部に貫通孔を形成し、その貫通孔にマス部材を圧入固定する構成であるので、製造コストの削減を図ることができると共に、共振点（固有振動数）のチューニングを容易とすることができるという効果がある。

即ち、第２ブッシュの外筒等を連結部材と一体に構成する場合には、その外筒等を形成するプレス工程において貫通孔も同時に形成することができ、貫通孔を形成するための工程を別途設ける必要がない。よって、溶接によりマス部材を固定する場合と比較して、製造工程を簡素化して、その分、製造コストの削減を図ることができる。

また、貫通孔への圧入によりマス部材を固定する構成であれば、その圧入量を変更することによって、連結部材全体としての重心位置を調整することができるので、共振点（固有振動数）のチューニングを容易に行うことができる。更に、この場合には、マス部材の材質（密度）や大きさ（長さなど）を変更することによっても、連結部材全体としての重心位置を大幅に変更することができ、その分、共振点（固有振動数）のチューニングをより容易に行うことができる。

請求項４記載のトルクロッドによれば、請求項１から３のいずれかに記載のトルクロッドの奏する効果に加え、一対のゴム脚をハの字状に拡開させると共に、一方のゴム脚を延長した領域にマス部材を位置させる構成であるので、連結部材が車両上下方向に変位する振動モードにおいて、非対称位置に取着されたマス部材の効果によって、他の振動モード（連結部材が第１仮想線を中心として回転（揺動）する振動モード）を生成させる場合には、ゴム脚の変形を、捩り方向成分を少なくし、その分、剪断方向成分を多くする態様で行わせることができる。その結果、トルクロッドの過大な変位を抑制して、他の部材との干渉等を回避することができると共に、両振動モードの連成効果を安定して発揮させ、車両上下方向の共振点（固有振動数）の変化を確実に行わせることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態におけるトルクロッド１００の上面図であり、図２は、トルクロッド１００の側面図である。また、図３は、トルクロッド１００の部分断面斜視図であり、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図に対応する。

なお、本実施の形態では、本発明の適用対象として、ＦＦ型自動車のエンジンを３点懸架で支持する際に、エンジンのロール方向及び前後方向の変位を規制するトルクロッドを例に説明する。

図１から図３に示すように、トルクロッド１００は、図示しないエンジン側（図１及び図２右側）に取り付けられる第１ブッシュ１０と、図示しない車体側（図１及び図２左側）に取り付けられる第２ブッシュ２０と、これら第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０を互いに連結する連結部材６１と、その連結部材６１に装着されるマス部材３０とを備え、加速時におけるエンジンのロール方向への変位や前後方向の変位を規制し得るように構成されている。

図１から図３に示すように、第１ブッシュ１０は、エンジン側に取り付けられる第１内筒１１と、その第１内筒の外周側に位置する第１外筒１２と、それら第１内筒１１及び第１外筒１２の間に介設されると共にゴム状弾性材から構成される第１防振基体１３とを備える。

図１から図３に示すように、第１内筒１１は、アルミニウム合金から円筒状に構成され、中央に穿設された送通孔を介して、エンジン側へボルトにより締結固定される。第１外筒１２（図４から図６参照）は、鉄鋼材料から円筒状に構成されると共に、後述する連結部材６１と一体に構成され、第１内筒１１の外周側に所定間隔を隔てて位置する。第１防振基体１３は、第１内筒１１と第１外筒１２との間を周方向全周にわたって連結すると共に、後述する覆設ゴム部６２に連なって構成されている。

図１から図３に示すように、第２ブッシュ２０は、車体側に取り付けられる第２内筒２１と、その第２内筒の外周側に位置する第２外筒２２（図４から図６参照）と、それら第２内筒２１及び第２外筒２２の間に介設されると共にゴム状弾性材から構成される第２防振基体２３とを備える。

図１から図３に示すように、第２内筒２１は、アルミニウム合金から上面視三角形状の柱状体に構成され、中央に穿設された送通孔を介して、車体側へボルトにより締結固定される。第２外筒２２（図４から図６参照）は、鉄鋼材料から円筒状に構成されると共に、後述する連結部材６１と一体に構成され、第２内筒２１の外周側に所定間隔を隔てて位置する。第２防振基体１３は、上面視ハの字状に拡開して構成され第２内筒２１と第２外筒２２との間を２箇所で連結する一対のゴム脚として構成されると共に、後述する覆設ゴム部６２に連なって構成されている。

連結部材６１は、その外面全体が覆設ゴム部６２に覆設される部材であり、上述した第１外筒１２及び第２外筒２２と共に金具部材６０（図４から図６参照）の一部として構成されている。ここで、金具部材６０の詳細構成について、図４から図６を参照して説明する。

図４は、金具部材６０の上面図であり、図５は、図４のＶ−Ｖ線における金具部材６０の断面図である。また、図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線における金具部材６０の断面図である。金具部材６０は、鉄鋼材料からなる一対の金属板を重ね合わせて構成されると共に、上述したように、連結部材６１と第１外筒１２及び第２外筒２２とが一体に構成されている。

具体的には、図４から図６５に示すように、一対の金属板は、第１及び第２外筒１２，２２の半部が円筒状に形成された上下対称形状の金属板として構成されており、一方の金属板（図５上側）と他方の金属板（図５下側）とを互いに上下逆向きに重ね合わせると共にその状態で嵌合部６１ｂをプレス成形することで、一対の金属板が連結され、金具部材６０が形成される。

その結果、図４から図６に示すように、金具部材６０は、第１及び第２外筒１２，２２が円筒状に形成されると共に、これら第１及び第２外筒１２，２２が平板状の連結部材６１により連結される。第１及び第２外筒１２，２２の中心Ｏ１，Ｏ２は、図４に示す上面視において、連結部材６１の幅方向（図４上下方向）中央を通過する第１仮想線Ｌ１上に位置する。なお、外筒１２，２２の中心Ｏ１，Ｏ２は、内筒１１，２１の送通孔の中心と一致する（図１参照）。

図４から図６に示すように、金具部材６０は、上面視において、第１及び第２外筒１２，２２よりも大きく形成され、第１及び第２外筒１２，２２の外周面から外方へ向けて張り出す部分がフランジ部６１ｃとされている。なお、連結部材６１には、上面視長穴状の開口部６１ａが板厚方向に穿設されている。

図４又は図６に示すように、フランジ部６１ｃの上面側及び下面側には、一対のマス部材３０が装着されている。マス部材３０は、トルクロッド１００の共振点（固有振動数）を調整するための質量体であり、鉄鋼材料から直方体状に構成され、本実施の形態では、溶接手段により固定されている。

図４に示すように、マス部材３０は、第１仮想線Ｌ１に対して非対称となる位置において、フランジ部６１ｃに取着されている。即ち、マス部材３０の取着位置は、図４に示す上面視において、第１仮想線Ｌ１であって第２外筒２２から第１外筒１２と反対方向（図３左方）へ延長される部分と、第２外筒２２の中心Ｏ２から延設される第２仮想線Ｌ２とのなす角度が１０°以上となる領域（１０°＜θ１）又は第１仮想線Ｌ１から２０ｍｍ以上だけ離れた領域、かつ、上記した角度が１３５°以内となる領域（θ２＜１３５°）とされている。

以上のように構成されたトルクロッド１００によれば、フランジ部６１ｃであって第１仮想線Ｌ１に対して非対称となる位置にマス部材３０を取着したので、振動の入力に伴って連結部材６１が共振する場合には、非対称位置に取着されマス部材３０の効果によって、複数の振動モードを生成させることができると共に、それら各振動モードを連成させることができ、その分、所定の振動モードにおける固有振動数を変化させるのに必要なマス部材３０の質量をより少なくすることができる。

即ち、第１仮想線Ｌ１を車両前後方向に向けると共に、連結部材６１の上面及び下面を車両上下方向へ向けてトルクロッド１００を配置した状態で、車両上下方向の振動に伴う連結部材６１の共振点（固有振動数）が、車体側部材（図示せず）の共振点（固有振動数）と一致する場合には、マス部材３０を取着することで、トルクロッド１００（連結部材６１）の固有振動数を変化させ、車体側部材の固有振動数と異ならせる必要がある。

この場合、本実施の形態におけるトルクロッド１００によれば、連結部材６１が車両上下方向（図２上下方向）に変位する振動モードだけでなく、非対称位置に取着されたマス部材３０の効果によって、連結部材６１が第１仮想線を中心として回転（揺動）する振動モードをも生成させることができる。その結果、両振動モードの連成効果によって、より少ない質量のマス部材３０であっても、車両上下方向の共振点（固有振動数）を十分に変化させることができる。

また、本実施の形態におけるトルクロッド１００によれば、第２ブッシュ側のフランジ部６１ｃにマス部材３０を取着する構成であるので、共振点（固有振動数）の変更に必要なマス部材の質量をより少なくすることができる。

即ち、トルクロッド１００は、第１ブッシュ１０が第２ブッシュ２０に比して、比較的高いばね定数を有するため、連結部材６１が、第１ブッシュ１０側を支点として、第２ブッシュ２０側を車両上下方向（図２上下方向）へ変位させるモード（いわゆる首振りモード）で振動する。そのため、支点となる第１ブッシュ１０側からより遠い位置（第２ブッシュ２０側）にマス部材を配置することで、首振りモードにおける共振点（固有振動数）を、より少ない質量のマス部材３０で効率的に変化させることができる。その結果、マス部材３０の小型化・軽量化を図り、その分、トルクロッド１００全体としての小型化・軽量化を図ることができる。

ここで、マス部材３０の取着位置が支点となる第１ブッシュ１０側に近づくに従って、上述したように、より大きな質量のマス部材３０が必要になるところ、本実施の形態におけるトルクロッド１００によれば、角度θ２を１３５°以内として（図４参照）、マス部材３０を第１仮想線Ｌ１から十分に離間させる構成であるので、マス部材３０を非対称位置に配置する効果を確実に得ることができる。その結果、複数の振動モードを連成させることができ、その分、車両上下方向に変位する振動モードにおける固有振動数を変化させるのに必要なマス部材３０の質量をより少なくすることができる。

一方、マス部材３０の取着位置が支点となる第１ブッシュ１０側から遠い位置となる場合には、上述したように、マス部材３０の質量をより少なくすることができるところ、本実施の形態におけるトルクロッド１００によれば、角度θ１が１０°以上（図４参照）となる領域又は第１仮想線Ｌ１から２０ｍｍ以上離れた領域にマス部材３０を配置する構成であり、マス部材３０を第１仮想線Ｌ１により近づけることができるので、マス部材３０を非対称位置に配置する効果に加え、マス部材３０を支点（第１ブッシュ１０）からより遠い位置に配置する効果も得ることができる。その結果、これらの相乗効果により、車両上下方向に変位する振動モードにおける固有振動数を変化させるのに必要なマス部材３０の質量をより少なくすることができる。

なお、本実施の形態におけるトルクロッド１００によれば、図１に示すように、一対のゴム脚２３をハの字状に拡開させると共に、一方のゴム脚２３を延長した領域にマス部材３０を位置させる構成であるので、金具部材６０（連結部材６１）が車両上下方向に変位する振動モードにおいて、非対称位置に取着されたマス部材の効果によって、他の振動モード（連結部材６１が第１仮想線Ｌ１を中心として回転（揺動）する振動モード）を生成させる場合には、ゴム脚２３の変形を、捩り方向成分を少なくし、その分、剪断方向成分を多くする態様で行わせることができる。その結果、トルクロッド１００の過大な変位を抑制して、他の部材との干渉等を回避することができると共に、両振動モードの連成効果を安定して発揮させ、車両上下方向の共振点（固有振動数）の変化を確実に行わせることができる。

次いで、図７（ａ）を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態におけるトルクロッド１００は、マス部材３０が溶接手段によりフランジ部６１ｃに固定されたが、第２実施の形態におけるトルクロッドでは、マス部材２３０がフランジ部２６１ｃに圧入固定されている。なお、上述した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図７（ａ）は、第２実施の形態における金具部材２６０の断面図であり、図４のＶＩ−ＶＩ線における断面図に対応する。図７（ａ）に示すように、第２実施の形態では、金具部材２６０が、フランジ部２６１ｃを厚み方向に貫通して形成される貫通孔を備えており、この貫通孔にマス部材２３０が圧入固定されている。これにより、製造コストの削減を図ることができると共に、共振点（固有振動数）のチューニングを容易とすることができる。

即ち、第２ブッシュ２０の外筒２２等を連結部材６１と一体に構成する場合には、その外筒２２等を形成するプレス工程において貫通孔も同時に形成することができ、貫通孔を形成するための工程を別途設ける必要がない。よって、溶接によりマス部材３０を固定する場合と比較して、製造工程を簡素化して、その分、製造コストの削減を図ることができる。

また、貫通孔への圧入によりマス部材２３０を固定する構成であれば、その圧入量を変更することで、連結部材６１（金具部材２６０）全体としての重心位置を調整することができるので、共振点（固有振動数）のチューニングを容易に行うことができる。更に、この場合には、マス部材２３０の材質（密度）や大きさ（図７上下方向長さや直径など）を変更することによっても、金具部材２６０全体としての重心位置を大幅に変更することができ、その分、共振点（固有振動数）のチューニングをより容易に行うことができる。

次いで、図７（ｂ）を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態におけるトルクロッド１００は、マス部材３０がフランジ部６１ｃの上面側及び下面側に対称に配置されたが、第３実施の形態におけるトルクロッドでは、マス部材３３０がフランジ部３６１ｃの厚み方向に対して非対称に配置されている。なお、上述した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図７（ｂ）は、第３実施の形態における金具部材３６０の断面図であり、図４のＶＩ−ＶＩ線における断面図に対応する。図７（ｂ）に示すように、第３実施の形態では、金具部材３６０が、フランジ部３６１ｃを厚み方向に貫通して形成される貫通孔を備えており、この貫通孔にマス部材３３０が圧入固定されている。

図７（ｂ）に示すように、マス部材３３０は、貫通孔に圧入される圧入部に対して、貫
通孔から露出する頭部が大径に構成されている。これにより、マス部材３３０は、金具部材３６０（連結部材６１）の側面視において、連結部材６１の厚み方向（図７（ｂ）上下方向）中央を通過する第３仮想線Ｌ３に対して非対称に配置されている。なお、第１及び第２ブッシュ１０，２０は、第３仮想線Ｌ３に対して対称に構成される。

これにより、振動の入力に伴って金具部材３６０（連結部材６１）が共振する場合には、非対称位置に取着されマス部材３３０の効果によって、複数の振動モードを生成させることができると共に、それら各振動モードを連成させることができ、その分、所定の振動モードにおける固有振動数を変化させるのに必要なマス部材３３０の質量をより少なくすることができる。

即ち、第３仮想線Ｌ３を車両前後方向に向けると共に、連結部材６１の上面及び下面を車両上下方向へ向けてトルクロッドを配置した状態で、車両左右方向（図１上下方向）の振動に伴う連結部材の共振点（固有振動数）が、車体側部材の共振点（固有振動数）と一致する場合には、マス部材３３０を取着することで、トルクロッド（連結部材）の固有振動数を変化させ、車体側部材の固有振動数と異ならせる必要がある。

この場合、本実施の形態におけるトルクロッドによれば、金具部材３６０（連結部材６１）が車両左右方向に変位する振動モードだけでなく、非対称位置に取着されたマス部材３３０の効果によって、連結部材６１が第３仮想線Ｌ３を中心として回転（揺動）する振動モードをも生成させることができる。その結果、両振動モードの連成効果によって、より少ない質量のマス部材３３０であっても、車両左右方向の共振点（固有振動数）を十分に変化させることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定される物ではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記第１実施の形態では、マス部材３０をフランジ部６１ｃの上面側及び下面側にそれぞれ装着する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上面側又は下面側のいずれか一方のみにマス部材３０を装着することは当然可能である。

同様に、上記第１実施の形態では、フランジ部６１ｃの上面側及び下面側に装着されるマス部材３０がそれぞれ同じ構成の場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上面側及び下面側に装着されるマス部材３０が互いに異なる構成（例えば、大きさ、材質あるいは取着位置など）であることは当然可能である。

本発明の第１実施の形態におけるトルクロッドの上面図である。 トルクロッドの側面図である。 トルクロッドの部分断面斜視図である。 金具部材の上面図である。 図４のＶ−Ｖ線における金具部材の断面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ線における金具部材の断面図である。 （ａ）は第２実施の形態における金具部材の断面図であり、（ｂ）は第３実施の形態における金具部材の断面図である。

符号の説明

１００ トルクロッド
１０ 第１ブッシュ
２０ 第２ブッシュ
２１ 第２内筒（内筒）
２２ 第２外筒（外筒）
２３ 第２防振基体（防振基体）
３０，２３０，３３０ マス部材
６１ 連結部材
６１ｃ，２６１ｃ，３６１ｃ フランジ部
Ｏ１ 第１ブッシュの中心
Ｏ２ 第２ブッシュの中心
Ｌ１ 第１仮想線
Ｌ２ 第２仮想線
Ｌ３ 第３仮想線
θ１，θ２ 第１仮想線と第２仮想線とがなす角度

Claims (4)

1. エンジン側に取り付けられる第１ブッシュと、車体側に取り付けられる第２ブッシュと、前記第１ブッシュ及び第２ブッシュを互いに連結する連結部材とを備え、前記エンジンのロール方向への変位を規制するトルクロッドにおいて、
   質量体として構成され前記連結部材に取着されるマス部材を備え、
   前記連結部材は、平板状に構成されると共に、前記第２ブッシュの外周面から外方へ向けて張り出すフランジ部を備え、
   前記第１ブッシュ及び第２ブッシュはそれぞれの中心を、前記連結部材の上面視において、前記連結部材の幅方向中央を通過する第１仮想線上に位置させ、
   前記マス部材は、前記フランジ部であって前記第１仮想線に対して非対称となる位置に取着されると共に、その取着位置は、前記連結部材の上面視において、前記第２ブッシュから前記第１ブッシュと反対方向へ延長される前記第１仮想線と前記第２ブッシュの中心から延設される第２仮想線とのなす角度が１０°以上となる領域又は前記第１仮想線から２０ｍｍ以上離れた領域であって、かつ、前記角度が１３５°以内となる領域とされていることを特徴とするトルクロッド。
2. 前記第１ブッシュ及び第２ブッシュは、前記連結部材の側面視において、前記連結部材の厚み方向中央を通過する第３仮想線に対して対称に構成され、
   前記マス部材は、前記連結部材の側面視において、前記第３仮想線に対して非対称となる位置において前記フランジ部に取着されていることを特徴とする請求項１記載のトルクロッド。
3. 前記連結部材は、前記フランジ部を厚み方向に貫通して形成される貫通孔を備え、
   前記マス部材は、前記貫通孔に圧入固定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のトルクロッド。
4. 前記第２ブッシュは、前記車体側に取り付けられる内筒と、前記内筒の外周側に位置する外筒と、前記内筒および外筒の間に介設されると共にゴム状弾性材から構成される防振基体とを備えると共に、前記防振基体は、前記連結部材の上面視において、ハの字状に拡開する一対のゴム脚として構成され、
   前記マス部材は、前記連結部材の上面視において、前記一対のゴム脚の内の一方のゴム脚を延長した領域に位置していることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のトルクロッド。

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