WO2021172352A1 - 車両用シート - Google Patents

Abstract

マスの保持姿勢を改善し、低コストを図ることができ、所望の特性を有するダイナミックダンパを有する車両用シートを提供する。車両用シート（１）は、フレーム（１１ａ，１２ａ，１３ａ）と、フレーム（１１ａ，１２ａ，１３ａ）に取り付けられたケース（２０）と、ケース（２０）に収容され、マス（４０）及び弾性体（５０）を備えるダイナミックダンパ（３０）とを備える。弾性体（５０）は、貫通孔を有する１部材としての環状弾性体（５１）を少なくとも備える。環状弾性体（５１）の貫通孔には、マス（４０）が嵌め込まれ、環状弾性体（５１）の外周面は、ケース（２０）の内壁面に接触して配置される。

Description

車両用シート

　本発明は、車両用シートに関するものである。

　特許文献１－３には、車両の内燃機関や路面から車両用シートに伝達される振動を低減することを目的として、車両用シートを構成するヘッドレストやシートバック等にダイナミックダンパを設けることが記載されている。

　特許文献１－３には、一対の弾性体によりマスを挟む構成を有するダイナミックダンパが記載されている。また、特許文献２には、有底の容器形状の２つの弾性体をマスの両端のそれぞれに嵌め込む構成、及び、シート状の弾性体を直方体のマスの６面のそれぞれに配置する構成等が記載されている。

特開２０１７－００７４８０号公報 特開２０１７－１４１０２２号公報 特開２０１４－０７３７９２号公報

　しかし、一対の弾性体によりマスを挟み込む構成では、マスと弾性体との間に隙間が形成されやすく、マスが安定して保持されない状態となるおそれがある。結果として、当該隙間の影響によって、ダイナミックダンパが所望の特性を有することができないおそれがある。弾性体の形状精度を高精度にすることで解決することは可能ではあるが、高コストとなる。

　また、有底の容器形状の弾性体をマスに嵌め込む構成においては、マスと弾性体とを密着した状態にした場合に、容器形状における底面側と開口側（反底面側）とにおいて弾性特性が異なるおそれがある。そのため、ダイナミックダンパが所望の特性を得るようにすることが容易ではない。また、直方体のマスの各面に弾性体シートを配置する構成においては、弾性体シートの数が多いため、部品点数が多いことに加えて組付工数を要し、高コストを招来する。

　本発明は、マスの保持姿勢を改善し、低コストを図ることができ、所望の特性を有するダイナミックダンパを有する車両用シートを提供することを目的とする。

　本発明に係る車両用シートは、フレームと、前記フレームに取り付けられたケースと、前記ケースに収容され、マス及び弾性体を備えるダイナミックダンパとを備える。前記弾性体は、貫通孔を有する１部材としての環状弾性体を少なくとも備える。前記環状弾性体の貫通孔には、前記マスが嵌め込まれ、前記環状弾性体の外周面は、前記ケースの内壁面に接触して配置される。

　マスが環状弾性体の貫通孔に嵌め込まれている。従って、マスは、環状弾性体に安定した姿勢にて保持される。その結果、ダイナミックダンパは、容易に、所望の特性を有するようにできる。また、環状弾性体は、貫通孔を有する形状（例えば、筒状、枠形状等）に形成されている。従って、貫通孔を有する環状弾性体は、有底容器形状の弾性体に比べて、貫通方向の部位によって特性が異なる状態となることを抑制できる。このことからも、ダイナミックダンパは、所望の特性を有するようにできる。

車両用シートの側面から見た部分断面図である。 ヘッドレストの正面から見た図である。第一例のダンパユニットを示す。 図２のIII－III断面図であって、第一例のダンパユニット及びヘッドレスト用ステーの部分を含む。 図３の部品分解図である。 図２のＶ－Ｖ断面図であって、第一例のダンパユニット及びヘッドレスト用ステーの部分を含む。 図５の部品分解図である。 図２のIII－III断面図であって、第二例のダンパユニット及びヘッドレスト用ステーの部分を含む。 図７の部品分解図である。 図２のＶ－Ｖ断面図であって、第二例のダンパユニット及びヘッドレスト用ステーの部分を含む。 図９の部品分解図である。 図２のIII－III断面図であって、第三例のダンパユニット及びヘッドレスト用ステーの部分を含む。

　（１．適用対象）
　車両用シート１の構成について図１を参照して説明する。車両用シート１は、図１に示すように、主として、シート本体１１、シートバック１２、ヘッドレスト１３を備える。

　シート本体１１は、座面を構成しており、フレーム１１ａ及びクッション１１ｂを備える。シートバック１２は、シート本体１１にリクライニング可能に連結されており、フレーム１２ａ及びクッション１２ｂを備える。ヘッドレスト１３は、シートバック１２の上端に連結されており、フレーム１３ａ及びクッション１３ｂを備える。ここで、ヘッドレスト１３におけるフレーム１３ａは、ヘッドレスト用ステーと称される。

　また、車両用シート１は、ダンパユニット２をさらに備える。ダンパユニット２は、ケース２０及びケース２０に収容されるダイナミックダンパ３０を備える。ダンパユニット２は、シート本体１１のフレーム１１ａ、シートバック１２のフレーム１２ａ、及び、ヘッドレスト１３のフレーム１３ａの何れかに取り付けられる。本例においては、ダンパユニット２は、ヘッドレスト１３のフレーム１３ａであるヘッドレスト用ステーに取り付ける場合を例にあげるが、他のフレーム１１ａ，１２ａに取り付けるようにしてもよい。

　なお、ダイナミックダンパ３０は、車両用シート１の振動支点から遠い位置であるヘッドレスト１３に配置することによって、高い制振効果を期待できる。また、シートバック１２は、シート本体１１に支持点を中心に揺動するため、この点からも、ダイナミックダンパ３０は、ヘッドレスト１３に配置することによって高い制振効果を発揮する。

　（２．ヘッドレスト１３の構成）
　ヘッドレスト１３の構成について、図２を参照して説明する。図２に示すように、ヘッドレスト１３は、フレーム１３ａとしてのヘッドレスト用ステーと、クッション性を有するクッション１３ｂ（二点鎖線で示す）とを備える。

　フレーム１３ａとしてのヘッドレスト用ステーは、Ｕ字状に形成されており、Ｕ字状の両端が、車両下方に位置し、Ｕ字状の連結部分が、車両上方に位置する。ヘッドレスト用ステー（１３ａ）は、一対の脚部１６，１６と、一対の脚部１６，１６の基端を接続する接続部１７とを備える。一対の脚部１６，１６は、直線状に形成してもよいし、中間において屈曲した形状に形成してもよい。一対の脚部１６，１６の先端（Ｕ字状の両端）が、シートバック１２（図１に示す）に嵌め込まれる部分となる。ヘッドレスト用ステー（１３ａ）における接続部１７（Ｕ字状の連結部分）は、図２に示すように直線状に形成してもよいし、湾曲した形状に形成してもよい。

　クッション１３ｂは、袋状の表皮体と、表皮体の内部に配置された発泡部材とを備えており、表皮体と発泡部材とが一体化されている。クッション１３ｂは、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）の接続部１７及び一対の脚部１６，１６の基端側を被覆しており、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）の一対の脚部１６，１６の先端を露出させている。クッション１３ｂの形状は、車両に応じて任意の形状に形成される。

　（３．ダンパユニットの例）
　（３－１．第一例）
　第一例のダンパユニット２について、図２－図６を参照して説明する。図２に示すように、ダンパユニット２は、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）に取り付けられる場合を例にあげる。

　ダンパユニット２は、フレーム１３ａに取り付けられたケース２０と、ケース２０に収容されたダイナミックダンパ３０とを備える。ケース２０は、フレーム１３ａのうち、一対の脚部１６，１６の軸方向中央よりも基端寄りの部分と、接続部１７とに固定されている。上記に限られず、ケース２０は、フレーム１３ａの任意の位置に固定してもよい。

　ケース２０は、図３－図６に示すように、外壁面を有するケース本体２１，２２と、ケース本体２１，２２の内壁面に立設された仕切壁２３，２４とを備える。ケース２０は、２つの部材（２１，２３と２２，２４）により構成される。もちろん、ケース２０は、３以上の部材により構成されるようにしてもよい。

　本例においては、ケース２０は、ケース本体として、第一ケース本体２１を備える。第一ケース本体２１は、開口を有する容器形状に形成されている。容器形状とは、底面を備えると共に、底面の周縁において囲む周壁を備える。つまり、周壁において底面の反対側に開口を有する。また、本例においては、第一ケース本体２１は、貫通孔を有さない底面を有する場合を例にあげる。なお、底面と周壁との境界が明確に存在する必要はない。

　第一ケース本体２１は、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）に対して車両後方に配置されている。第一ケース本体２１は、取付部２１ａと、ダンパ保持部２１ｂとを備える。取付部２１ａは、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）への取り付け部分に対応した形状に形成されている。つまり、取付部２１ａは、一対の脚部１６，１６の基端付近と接続部１７とに対応したＵ字形状に形成されている。

　本例においては、取付部２１ａは、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）の取付対象部位の車両前後方向の一方面（後方面）に全長に亘って対向するような形状に形成されている。ただし、取付部２１ａは、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）の取付対象部位に部分的に連結される形状であればよく、任意の形状を採用できる。また、ダンパユニット２がシート本体１１やシートバック１２に取り付けられる場合には、対応するフレーム１１ａ，１２ａの形状に対応する形状に形成されることになる。

　また、取付部２１ａの内壁面側には、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）の延在方向において断続的に、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）を位置決めするための複数の支持材２１ａ１が設けられている。支持材２１ａ１は、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）の外形における軸直角断面形状に対応するような凹状部分を有する。本例では、支持材２１ａ１は、円弧凹状の部分を有する。支持材２１ａ１は、例えば、各脚部１６に対して２箇所ずつ設け、接続部１７に対して２箇所設ける。もちろん、支持材２１ａ１の数は、任意に決定される。

　さらに、取付部２１ａは、図示しないが、後述する第二ケース本体２２と連結するための部位を有する。取付部２１ａは、連結機構として、例えば、係止爪や、ボルト等の締結部材を挿通するための筒等を備える。

　第一ケース本体２１を構成するダンパ保持部２１ｂは、取付部２１ａに連続して一体的に形成されており、本例においては、Ｕ字状の取付部２１ａの中央部分に設けられている。ダンパ保持部２１ｂは、第一ケース本体２１の底面の一部を構成しており、取付部２１ａの中央部分の全体に設けられている。ダンパ保持部２１ｂの内壁面は、矩形且つ平面状に形成されている。ただし、ダンパ保持部２１ｂは、矩形以外に、円形、楕円形、他の多角形等、任意の外形形状を採用してもよく、平面状以外に、湾曲面状、凹凸面状等、任意の面形状を採用してもよい。

　ケース２０は、仕切壁として、第一仕切壁２３を備える。第一仕切壁２３は、第一ケース本体２１の内壁面に設けられ、内壁面のうち車両前後方向に法線成分を有する面に立設されている。第一仕切壁２３は、第一ケース本体２１のうちダンパ保持部２１ｂの内壁面に設けられている。特に、本例においては、第一仕切壁２３は、車両前後方向に延在するように形成されている。

　本例においては、第一仕切壁２３は、連続した矩形の枠形状に形成されている。つまり、第一仕切壁２３は、車両左右方向に対向して配置される一対の壁と、車両上下方向に対向して配置される一対の壁とを有する。従って、第一ケース本体２１のダンパ保持部２１ｂと第一仕切壁２３とによって、矩形容器状に形成されている。

　ケース２０は、ケース本体として、第一ケース本体２１に加えて、第二ケース本体２２を備える。第二ケース本体２２は、第一ケース本体２１の開口を閉塞する。本例においては、第二ケース本体２２は、開口を有する容器形状に形成されるようにしてもよいし、単なる蓋形状に形成されるようにしてもよい。本例においては、第二ケース本体２２は、第一ケース本体２１と同一形状に形成されている。従って、第二ケース本体２２は、開口を有する容器形状に形成されている。

　第二ケース本体２２は、ヘッドレスト用ステー（１３ａ）に対して車両前方に配置されている。第二ケース本体２２は、第一ケース本体２１と同様に、取付部２２ａとダンパ保持部２２ｂとを備える。取付部２２ａは、第一ケース本体２１の取付部２１ａと同様に、複数の支持材２２ａ１を備える。

　ケース２０は、仕切壁として、第一仕切壁２３に加えて、第二仕切壁２４を備える。第二仕切壁２４は、第二ケース本体２２の内壁面に設けられている。第二仕切壁２４は、第一仕切壁２３と同一形状に形成されている。第二仕切壁２４は、車両左右方向に対向して配置される一対の壁と、車両上下方向に対向して配置される一対の壁とを有する。従って、第二ケース本体２２のダンパ保持部２２ｂと第二仕切壁２４とによって、矩形容器状に形成されている。

　そして、第一ケース本体２１及び第一仕切壁２３によって形成される矩形容器状と第二ケース本体２２及び第二仕切壁２４によって形成される矩形容器状とによって、直方体状の収容空間２０ａが形成される。収容空間２０ａは、閉空間である。つまり、第一ケース本体２１のダンパ保持部２１ｂと第二ケース本体２２のダンパ保持部２２ｂとが、車両前後方向に対向して配置されており、車両前後方向の一対の壁を構成する。第一仕切壁２３の車両左右方向の一対の壁と、第二仕切壁２４の車両左右方向の一対の壁とが、車両左右方向の一対の壁を構成する。第一仕切壁２３の車両上下方向の一対の壁と、第二仕切壁２４の車両上下方向の一対の壁とが、車両上下方向の一対の壁を構成する。

　ダイナミックダンパ３０は、ケース２０により形成される収容空間２０ａに配置されている。ダイナミックダンパ３０は、マス４０及び弾性体５０を備える。マス４０は、例えば、金属により形成されている。マス４０は、任意の形状に形成される。本例では、マス４０は、円柱状に形成されている。なお、マス４０は、楕円柱状、多角柱状、球状等に形成してもよい。なお、マス４０は、球状以外にすることによって、異方性を有することにより、方向性によって異なる制振特性を有するようにできる。

　マス４０は、例えば、柱状の中心軸を車両上下方向に延びるように配置されている。つまり、マス４０は、柱状の中心軸に直交する方向が車両前後方向且つ車両左右方向に延びるように配置されている。マス４０の姿勢は、制振特性に応じて変更すればよい。

　ここで、マス４０において、マス４０の車両前後面とマス４０の車両左右面とを繋ぐ周面を第一周面と定義する。また、マス４０において、マス４０の車両前後面とマス４０の車両上下面とを繋ぐ周面を第二周面と定義する。マス４０において、マス４０の車両左右面とマス４０の車両上下面とを繋ぐ周面を第三周面と定義する。マス４０が円柱状に形成され上述した姿勢に配置された場合においては、第一周面は、円筒面となり、第二周面及び第三周面は、円柱の両端面と円柱の円筒面とを繋ぐ面となる。

　マス４０の重心は、本例では、マス４０の中心に位置する。そして、上述したマス４０の第一周面は、マス４０の重心に対する車両前後点及び車両左右点を含む。また、マス４０の第二周面は、マス４０の重心に対する車両前後点及び車両上下点を含む。マス４０の第三周面は、マス４０の重心に対する車両左右点及び車両上下点を含む。なお、マス４０の重心がマス４０の中心からずれた位置に位置してもよく、この場合、第一周面、第二周面及び第三周面は、当該重心に対応する点を含むようにされている。

　弾性体５０は、マス４０を保持し、ケース２０に収容されている。弾性体５０は、弾性を有する発泡樹脂材料、ゴムやエラストマー等の弾性材料、これらの複合材料を適用することができる。特に、本例では、弾性体５０は、発泡樹脂材料を適用する。

　そして、弾性体５０は、マス４０とケース２０との間に挟まれている。本例においては、弾性体５０は、マス４０の全面に接触しており、マス４０の姿勢を保持している。また、弾性体５０は、ケース２０の内壁面に接触して配置されている。特に、弾性体５０は、ケース２０の収容空間２０ａにおいて、車両前後方向、車両左右方向及び車両上下方向に圧縮した状態で配置されている。

　本例においては、弾性体５０は、貫通孔を有する１部材としての環状弾性体５１を少なくとも備える。環状弾性体５１は、周方向に全周に亘って連続した環状に形成してもよいし、１箇所にスリット（切込み）を有するＣ字状に形成してもよい。ただし、この場合の環状弾性体５１は、組み付けられた状態において、環状に形成された状態となる。また、環状とは、円環状に限られず、楕円環状、多角形の環状を含む意味で用いる。

　環状弾性体５１の貫通孔には、マス４０が非接着状態で嵌め込まれており、マス４０の姿勢を保持している。環状弾性体５１の内周面は、マス４０の第一周面、第二周面及び第三周面の何れか１つの周面に亘って接触して配置されている。本例では、環状弾性体５１は、車両前後方向に貫通する貫通孔を備えている。環状弾性体５１は、マス４０の第三周面（車両左右面及び車両上下面）に全周に亘って接触して配置されている。また、環状弾性体５１は、矩形枠状に形成されている。つまり、環状弾性体５１の内周面及び外周面は、矩形に形成されている。環状弾性体５１の内周面は、車両上下方向を長手方向となるような矩形に形成されている。

　環状弾性体５１は、扁平形状、すなわち、貫通方向の厚みが貫通方向に直交する方向の外形よりも小さな形状に形成されている。環状弾性体５１の貫通方向の厚みは、マス４０の車両前後方向の最大厚みよりも小さい。つまり、マス４０が環状弾性体５１の貫通孔に嵌め込まれた状態において、環状弾性体５１の第一開口から突出すると共に、環状弾性体５１の第二開口（第一開口の反対側の開口）から突出する。

　また、環状弾性体５１の内周面において車両左右方向の離間距離は、マス４０の車両左右方向の最大厚みよりも僅かに小さい。従って、マス４０が環状弾性体５１の貫通孔に嵌め込まれた状態において、マス４０は、環状弾性体５１によって車両左右方向に圧縮されている。また、環状弾性体５１の内周面において車両上下方向の離間距離は、マス４０の車両上下方向の最大長さよりも僅かに小さい。従って、マス４０が環状弾性体５１の貫通孔に嵌め込まれた状態において、マス４０は、環状弾性体５１によって車両上下方向に圧縮されている。

　また、弾性体５０は、環状弾性体５１の他に、第一弾性体シート５２を備える。第一弾性体シート５２は、扁平状に形成されており、例えば、環状弾性体５１の外周形状と同様の外周形状を有する。本例では、第一弾性体シート５２は、環状弾性体５１の外形と同一の矩形形状に形成されている。第一弾性体シート５２は、環状弾性体５１の第一開口側の貫通方向端面に重ねて配置される。つまり、第一弾性体シート５２は、環状弾性体５１の貫通孔の第一開口（車両後方の開口）を閉塞する。

　第一弾性体シート５２は、環状弾性体５１の少なくとも一部において接着され残りの部分において非接着で配置されるようにしてもよいし、環状弾性体５１の全面に対して非接着で配置されるようにしてもよい。接着される場合には、両者の相対的な位置決めの精度が高い状態を維持できる。一方、非接着の場合には、製造工数を低減できる。

　第一弾性体シート５２において環状弾性体５１に接触する面は、平面状に形成されている。そして、第一弾性体シート５２は、マス４０において第一開口から車両後方に突出する面に圧縮された状態で接触する。

　第一弾性体シート５２は、環状弾性体５１と同様に、発泡樹脂材料、ゴム、エラストマー等により成形される。ただし、第一弾性体シート５２は、環状弾性体５１と異なる材料により成形してもよいし、環状弾性体５１と同一材料により成形してもよい。両者を異なる材料により成形することにより、方向性によって異なる制振特性を有するようにできる。

　また、弾性体５０は、環状弾性体５１及び第一弾性体シート５２の他に、第二弾性体シート５３を備える。第二弾性体シート５３は、第一弾性体シート５２と同様に、扁平状に形成されており、例えば、環状弾性体５１の外周形状と同様の外周形状を有する。本例では、第二弾性体シート５３は、環状弾性体５１の外形と同一の矩形形状に形成されている。第二弾性体シート５３は、第一弾性体シート５２と同一形状に形成されている。第二弾性体シート５３は、環状弾性体５１の第二開口側の貫通方向端面に重ねて配置される。つまり、第二弾性体シート５３は、環状弾性体５１の貫通孔の第二開口（車両前方の開口）を閉塞する。

　第二弾性体シート５３は、環状弾性体５１の少なくとも一部において接着されてもよいし、環状弾性体５１の全面に対して非接着で配置されるようにしてもよい。接着される場合には、両者の相対的な位置決めの精度が高い状態を維持できる。一方、非接着の場合には、製造工数を低減できる。

　第二弾性体シート５３において環状弾性体５１に接触する面は、平面状に形成されている。そして、第二弾性体シート５３は、マス４０において第二開口から車両後方に突出する面に圧縮された状態で接触する。つまり、第一弾性体シート５２と第二弾性体シート５３とが、マス４０を車両前後方向に挟み込む。

　第二弾性体シート５３は、環状弾性体５１と同様に、発泡樹脂材料、ゴム、エラストマー等により成形される。ただし、第二弾性体シート５３は、環状弾性体５１と異なる材料により成形されるようにしてもよいし、環状弾性体５１と同一材料により成形されるようにしてもよい。両者を異なる材料により成形することにより、方向性によって異なる制振特性を有するようにできる。ただし、第二弾性体シート５３は、第一弾性体シート５２と同一材料により成形するのがよい。

　上述したように、マス４０は、環状弾性体５１の内周面、第一弾性体シート５２の厚み方向の一方面、及び、第二弾性体シート５３の厚み方向の一方面によって囲まれた空間に嵌め込まれている。マス４０は、全面において接触している必要はなく、一部において隙間を介して配置されていてもよい。ただし、マス４０は、車両前後方向、車両左右方向及び車両上下方向の全ての方向において、姿勢を維持できるように、保持されている。

　マス４０及び弾性体５０により構成されるダイナミックダンパ３０は、ケース２０の収容空間２０ａに配置されている。本例では、弾性体５０の外形は、収容空間２０ａに対応する直方体状に形成されている。詳細には、弾性体５０の外形は、収容空間２０ａよりも僅かに大きな直方体状に形成されている。

　環状弾性体５１の外周面のうちの車両左右方向の一対の面は、第一仕切壁２３及び第二仕切壁２４における車両左右方向の一対の壁に接触して配置されている。つまり、環状弾性体５１における車両左右方向の対向部分は、マス４０と仕切壁２３，２４によって、車両左右方向に圧縮されている。

　環状弾性体５１の外周面のうちの車両上下方向の一対の面は、第一仕切壁２３及び第二仕切壁２４における車両上下方向の一対の壁に接触して配置されている。つまり、環状弾性体５１における車両上下方向の対向部分は、マス４０と仕切壁２３，２４によって、車両上下方向に圧縮されている。

　第一弾性体シート５２は、収容空間２０ａにおいて第一ケース本体２１側に配置されている。第一弾性体シート５２の厚み方向の他方面（車両後方面）が、第一ケース本体２１のダンパ保持部２１ｂに全面に亘って接触して配置されている。つまり、第一弾性体シート５２の中央部分は、マス４０と第一ケース本体２１のダンパ保持部２１ｂの内壁面によって、車両前後方向に圧縮されている。

　また、第一弾性体シート５２の扁平形状の外周面は、環状弾性体５１と同様に、第一仕切壁２３及び第二仕切壁２４に接触して配置されている。つまり、第一弾性体シート５２は、第一仕切壁２３及び第二仕切壁２４によって、車両左右方向及び車両上下方向に圧縮されている。

　第二弾性体シート５３は、収容空間２０ａにおいて第二ケース本体２２側に配置されている。第二弾性体シート５３の厚み方向の他方面（車両前方面）が、第二ケース本体２２のダンパ保持部２２ｂに全面に亘って接触して配置されている。つまり、第二弾性体シート５３の中央部分は、マス４０と第二ケース本体２２のダンパ保持部２２ｂの内壁面によって、車両前後方向に圧縮されている。

　また、第二弾性体シート５３の扁平形状の外周面は、環状弾性体５１と同様に、第一仕切壁２３及び第二仕切壁２４に接触して配置されている。つまり、第二弾性体シート５３は、第一仕切壁２３及び第二仕切壁２４によって、車両左右方向及び車両上下方向に圧縮されている。

　そして、環状弾性体５１、第一弾性体シート５２の外周部分、及び、第二弾性体シートの外周部分は、第一ケース本体２１のダンパ保持部２１ｂの内壁面と第二ケース本体２２のダンパ保持部２２ｂの内壁面とによって、車両前後方向に圧縮されている。

　上記のように、マス４０が環状弾性体５１の貫通孔に嵌め込まれている。従って、マス４０は、環状弾性体５１に安定した姿勢にて保持される。その結果、ダイナミックダンパ３０は、容易に、所望の特性を有するようにできる。また、環状弾性体５１は、貫通孔を有する形状に形成されている。従って、貫通孔を有する環状弾性体５１は、有底容器形状の弾性体に比べて、貫通方向の部位によって特性が異なる状態となることを抑制できる。このことからも、ダイナミックダンパ３０は、所望の特性を有するようにできる。

　また、弾性体５０は、環状弾性体５１、第一弾性体シート５２及び第二弾性体シート５３による３層構造を有する。このように、弾性体５０が、環状弾性体５１を基本として両シート５２，５３を付加することにより、マス４０の安定した姿勢保持力を有すると共に、それぞれの方向において所望の制振特性を有するようにできる。ダイナミックダンパ３０は、例えば、車両前後方向、車両左右方向、及び、車両上下方向のそれぞれの方向において、所望の特性を有するようにできる。

　特に、弾性体５０が上記３層構造を有することにより、環状弾性体５１の材料と、第一弾性体シート５２及び第二弾性体シート５３の材料とを異なるものとすることが容易にできる。その結果、ダイナミックダンパ３０は、マス４０の安定した姿勢保持力を有しつつ、方向に応じた制振特性を容易に設定できる。ただし、環状弾性体５１の材料と、第一弾性体シート５２及び第二弾性体シート５３の材料とを同一材料とした場合であっても、方向に応じた厚みを異ならせることによって、方向に応じた制振特性を設定することもできる。

　（３－２．第二例）
　第二例のダンパユニット１０２について、図７－図１０を参照して説明する。以下においては、第二例のダンパユニット１０２について、第一例のダンパユニット２と異なる部分を主に説明する。なお、第一例と同一構成については、同一符号を付す。

　ダンパユニット１０２は、ケース１２０と、ダイナミックダンパ１３０とを備える。ケース１２０は、第一ケース本体１２１、第二ケース本体１２２と、第一仕切壁１２３、及び、第二仕切壁１２４とを備える。

　第一ケース本体１２１は、第一例の取付部２１ａと同様の取付部１２１ａを有する。第一ケース本体１２１は、さらに、ダンパ保持部１２１ｂを備える。ダンパ保持部１２１ｂは、第一例のダンパ保持部２１ｂとは形状が異なるが、同様の機能を有する。ダンパ保持部１２１ｂは、ほぼ半円筒状に近似した湾曲状に形成されている。ダンパ保持部１２１ｂの外壁面は、湾曲凸状に形成されており、内壁面は、湾曲凹状に形成されている。また、ダンパ保持部１２１ｂは、ほぼ円筒状の両端面の半分（半円形状）を有する。なお、ダンパ保持部１２１ｂは、半円筒状に限らず、半楕円筒状としてもよい。

　第二ケース本体１２２は、第一ケース本体１２１と同一形状に形成されている。第二ケース本体１２２は、第一例の取付部２２ａと同様の取付部１２２ａを有する。第二ケース本体１２２は、さらに、第一ケース本体１２１のダンパ保持部１２１ｂと同一形状のダンパ保持部１２２ｂを備える。

　第一仕切壁１２３は、第一ケース本体１２１の内壁面に設けられ、ダンパ保持部１２１ｂの外側に設けられた周壁を形成する。第二仕切壁１２４は、第二ケース本体１２２の内壁面に設けられ、ダンパ保持部１２２ｂの外側に設けられた周壁を形成する。第一仕切壁１２３及び第二仕切壁１２４は、長方形の枠形状に形成されている。特に、第一仕切壁１２３及び第二仕切壁１２４は、車両上下方向を長手とする長方形の枠形状に形成されている。

　従って、第一ケース本体１２１のダンパ保持部１２１ｂと第一仕切壁１２３とによって、湾曲底面を有する矩形容器状に形成されている。また、第二ケース本体１２２のダンパ保持部１２２ｂと第二仕切壁１２４とによって、湾曲底面を有する矩形容器状に形成されている。そして、第一ケース本体１２１及び第一仕切壁１２３によって形成される矩形容器状と第二ケース本体１２２及び第二仕切壁１２４によって形成される矩形容器状とによって、収容空間１２０ａが形成される。収容空間１２０ａは、円柱状に近似した形状の空間である。

　ダイナミックダンパ１３０は、ケース１２０により形成される収容空間１２０ａに配置されるダイナミックダンパ１３０は、マス１４０及び弾性体１５０を備える。マス１４０は、本例では、円柱状に形成される。ただし、マス１４０は、正多角柱状に形成されるようにしてもよい。

　弾性体１５０は、貫通孔を有する１部材としての環状弾性体１５１を少なくとも備える。環状弾性体１５１は、円筒状に形成されている。環状弾性体１５１は、径方向の厚みを同一とされている。つまり、環状弾性体１５１は、円筒状内周面及び円筒状外周面を有する。ただし、環状弾性体１５１は、円筒状内周面を有し、且つ、楕円筒状外周面を有するようにしてもよい。この場合、環状弾性体１５１の径方向の厚みが、周方向の位置によって異なる。

　環状弾性体１５１の内周面の内径は、マス１４０の外周面の外径よりも僅かに小さくされている。そして、環状弾性体１５１の貫通孔には、マス１４０が非接着状態で嵌め込まれており、マス１４０の姿勢を保持している。つまり、環状弾性体１５１の筒状の内周面が、マス１４０の柱状の外周面に全周に亘って接触している。

　ここで、環状弾性体１５１の内周面は、マス１４０の第一周面、第二周面及び第三周面の何れか１つの周面に亘って接触して配置されている。本例では、環状弾性体１５１は、車両上下方向に貫通する貫通孔を備えている。環状弾性体１５１は、マス１４０の第一周面（車両前後面及び車両左右面）に全周に亘って接触して配置されている。

　弾性体１５０は、さらに、第一弾性体シート１５２及び第二弾性体シート１５３を備える。第一弾性体シート１５２及び第二弾性体シート１５３は、円盤状に形成されている。第一弾性体シート１５２は、環状弾性体１５１の貫通孔における第一開口側に嵌め込まれ、マス１４０における第一開口側の面に接触している。第二弾性体シート１５３は、環状弾性体１５１の貫通孔における第二開口側に嵌め込まれ、マス１４０における第二開口側の面に接触している。

　マス１４０及び弾性体１５０により構成されるダイナミックダンパ１３０は、ケース１２０の収容空間１２０ａに配置されている。本例では、弾性体１５０の外形は、ほぼ円柱状であり、円柱状に近似した形状である収容空間１２０ａに対応する形状を有している。

　環状弾性体１５１の外周面のうち車両前後方向の部位は、第一ケース本体１２１のダンパ保持部１２１ｂの内壁面と第二ケース本体１２２のダンパ保持部１２２ｂの内壁面とによって、車両前後方向に圧縮されている。また、環状弾性体１５１の外周面のうち車両左右方向の部位は、第一仕切壁１２３及び第二仕切壁１２４によって車両左右方向に圧縮されている。

　また、環状弾性体１５１は、第一仕切壁１２３及び第二仕切壁１２４によって車両上下方向に圧縮されている。また、第一弾性体シート１５２は、第一仕切壁１２３及び第二仕切壁１２４と、マス１４０の軸方向端面とによって、車両上下方向に圧縮されている。第二弾性体シート１５３は、第一仕切壁１２３及び第二仕切壁１２４と、マス１４０の軸方向端面とによって、車両上下方向に圧縮されている。

　上記のように、マス１４０が環状弾性体１５１の貫通孔に嵌め込まれている。従って、マス１４０は、環状弾性体１５１に安定した姿勢にて保持される。その結果、ダイナミックダンパ１３０は、容易に、所望の特性を有するようにできる。

　（３－３．第三例）
　第三例のダンパユニット２０２について、図１１を参照して説明する。以下においては、第三例のダンパユニット２０２について、第二例のダンパユニット１０２と異なる部分を主に説明する。なお、第二例と同一構成については、同一符号を付す。

　第三例のダンパユニット２０２は、第二例のダンパユニット１０２に対して、ダンパ保持部２２１ｂ，２２２ｂ、マス２４０、弾性体２５０のうちの環状弾性体２５１の形状のみ相違する。ダンパ保持部２２１ｂ，２２２ｂは、ほぼ半楕円筒状に近似した湾曲状に形成されている。マス２４０は、楕円柱状に形成され、環状弾性体２５１は、楕円筒状に形成されている。

　マス２４０及び環状弾性体２５１の楕円長軸が、車両左右方向に一致し、楕円短軸が、車両前後方向に一致するように、ケース２０内に収容されている。従って、車両前後方向と車両左右方向のそれぞれにおいて、マス２４０が面する面積が異なる。その結果、車両前後方向と車両左右方向との制振特性を異なるようにできる。

１：車両用シート、　２，１０２，２０２：ダンパユニット、　１１：シート本体、１１ａ：フレーム、　１１ｂ：クッション、　１２：シートバック、　１２ａ：フレーム、　１２ｂ：クッション、　１３：ヘッドレスト、　１３ａ：フレーム、　１３ｂ：クッション、　１６：脚部、　１７：接続部、　２０，１２０：ケース、　２０ａ，１２０ａ：収容空間、　２１，１２１：第一ケース本体、　２１ａ，１２１ａ：取付部、　２１ａ１：支持材、　２１ｂ，１２１ｂ，２２１ｂ：ダンパ保持部、　２２，１２２：第二ケース本体、　２２ａ，１２２ａ：取付部、　２２ａ１：支持材、　２２ｂ，１２２ｂ，２２２ｂ：ダンパ保持部、　２３，１２３：第一仕切壁、　２４，１２４：第二仕切壁、　３０，１３０：ダイナミックダンパ、　４０，１４０，２４０：マス、　５０，１５０：弾性体、　５１，１５１，２５１：環状弾性体、　５２，１５２：第一弾性体シート、　５３，１５３：第二弾性体シート

Claims (17)

1. 　フレームと、
   　前記フレームに取り付けられたケースと、
   　前記ケースに収容され、マス及び弾性体を備えるダイナミックダンパと、
   　を備える車両用シートであって、
   　前記弾性体は、貫通孔を有する１部材としての環状弾性体を少なくとも備え、
   　前記環状弾性体の貫通孔には、前記マスが嵌め込まれ、
   　前記環状弾性体の外周面は、前記ケースの内壁面に接触して配置される、車両用シート。
2. 　前記マスの車両前後面と前記マスの車両左右面とを繋ぐ周面を第一周面とし、
   　前記マスの車両前後面と前記マスの車両上下面とを繋ぐ周面を第二周面とし、
   　前記マスの車両左右面と前記マスの車両上下面とを繋ぐ周面を第三周面とし、
   　前記環状弾性体の内周面は、前記マスにおける前記第一周面、前記第二周面及び前記第三周面の何れか１つの周面に全周に亘って接触して配置される、請求項１に記載の車両用シート。
3. 　前記第一周面は、前記マスの重心に対する車両前後点及び車両左右点を含み、
   　前記第二周面は、前記マスの重心に対する車両前後点及び車両上下点を含み、
   　前記第三周面は、前記マスの重心に対する車両左右点及び車両上下点を含む、請求項２に記載の車両用シート。
4. 　前記弾性体は、さらに、
   　前記環状弾性体の第一開口側の貫通方向端面に重ねて配置され、前記マスにおける前記第一開口側の面に接触する第一弾性体シートと、
   　前記環状弾性体の前記第一開口とは反対側の第二開口側の貫通方向端面に重ねて配置され、前記マスにおける前記第二開口側の面に接触する第二弾性体シートと、
   　を備える、請求項１－３の何れか１項に記載の車両用シート。
5. 　前記マスは、前記環状弾性体の前記第一開口から突出しており、且つ、前記環状弾性体の前記第二開口から突出している、請求項４に記載の車両用シート。
6. 　前記環状弾性体は、貫通方向の厚みが貫通方向に直交する方向の外形よりも小さな扁平形状に形成されている、請求項４又は５に記載の車両用シート。
7. 　前記環状弾性体と前記第一弾性体シートとは異なる材料により成形され、
   　前記環状弾性体と前記第二弾性体シートとは異なる材料により成形されている、請求項４－６の何れか１項に記載の車両用シート。
8. 　前記環状弾性体、前記第一弾性体シート、及び、前記第二弾性体シートは、同一材料により成形されている、請求項４－６の何れか１項に記載の車両用シート。
9. 　前記第一弾性体シート及び前記第二弾性体シートは、前記環状弾性体に少なくとも一部において接着されている、請求項４－８の何れか１項に記載の車両用シート。
10. 　前記第一弾性体シート及び前記第二弾性体シートは、前記環状弾性体に非接着で配置されている、請求項４－８の何れか１項に記載の車両用シート。
11. 　前記環状弾性体は、矩形枠状に形成されており、
    　前記第一弾性体シート及び前記第二弾性体シートは、前記環状弾性体の外形と同一の矩形状に形成されている、請求項４－１０の何れか１項に記載の車両用シート。
12. 　前記マスは、円柱状又は楕円柱状に形成されており、
    　前記環状弾性体は、円筒状又は楕円筒状に形成されており、
    　前記環状弾性体の筒状の内周面が、前記マスの柱状の外周面に接触している、請求項１－３の何れか１項に記載の車両用シート。
13. 　前記弾性体は、さらに、
    　前記環状弾性体の貫通孔における第一開口側に嵌め込まれ、前記マスにおける前記第一開口側の面に接触する第一弾性体シートと、
    　前記環状弾性体の貫通孔における前記第一開口とは反対側の第二開口側に嵌め込まれ、前記マスにおける前記第二開口側の面に接触する第二弾性体シートと、
    　を備える、請求項１２に記載の車両用シート。
14. 　前記ケースは、
    　外壁面を有するケース本体と、
    　前記ケース本体の内壁面のうち車両前後方向に法線成分を有する面に立設され、車両左右方向に対向して配置される一対の仕切壁と、
    　を備え、
    　前記ダイナミックダンパは、前記ケース本体の前記内壁面と前記一対の仕切壁とにより形成される収容空間に配置される、請求項１－１３の何れか１項に記載の車両用シート。
15. 　前記弾性体は、前記一対の仕切壁により車両左右方向に圧縮されて配置されている、請求項１４に記載の車両用シート。
16. 　前記ケース本体は、
    　車両前後方向の一方に配置され、開口を有する容器形状に形成された第一ケース本体と、
    　車両前後方向の他方に配置され、前記第一ケース本体の開口を閉塞し、開口を有する容器形状又は蓋形状に形成された第二ケース本体と、
    　を備え、
    　前記弾性体は、前記第一ケース本体の内壁面と前記第二ケース本体の内壁面とにより車両前後方向に圧縮されて配置されている、請求項１４又は１５に記載の車両用シート。
17. 　前記フレームは、ヘッドレスト用ステーであり、
    　前記ケースは、前記ヘッドレスト用ステーに取り付けられる、請求項１－１６の何れか１項に記載の車両用シート。

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