JP5825297B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、ダイナミックダンパーのマス系として機能する錘が内蔵された車両用シートに関する。

車両では、エンジンや車体から伝達された振動により、シートが揺れ動いて、乗員に不快感を与えることがある。そこで従来、特許文献１に見られるように、シートのクッション材の内部に、鉛等により形成された錘を設けるとともに、その錘をダイナミックダンパーのマス系として機能させることで、シートの振動を減衰させるようにした車両用シートが提案されている。

図２２は、上記文献に記載された車両用シートのシートバック（背もたれ）の断面構造を示している。同図に示すように、シートバックの骨格を構成するシートバックフレーム５０と、そのシートバックフレーム５０を包むクッション材５１と、そのクッション材５１を包む表皮材５２とを備えている。クッション材５１は、ポリウレタンフォームなどの発泡材により形成され、表皮材５２は、布やビニール、合成皮革などにより形成されている。

また、シートバックフレーム５０のシート後方には、鉛などの金属板からなる錘５３が、クッション材５１により包まれた状態で設けられている。なお、錘５３は、インサート成型により、クッション材５１と一体化されている。このときのクッション材５１とのなじみを良くするため、錘５３の表面は、ソリッドウレタン５４で被覆されている。

こうした車両用シートでは、錘５３がダイナミックダンパーのマス系として、クッション材５１がダイナミックダンパーのバネ系としてそれぞれ機能して、シート全体の振動減衰効果を発揮する。ちなみに、特許文献２には、ダイナミックダンパーのマス系として機能する錘を内蔵したヘッドレストが記載されている。

特開２００１−１６１４８９号公報 特開２０１０−２０１８４８号公報

こうした車両用シートのダイナミックダンパーに十分な振動減衰効果を発揮させるには、クッション材の内部での錘の可動性を十分に確保する必要がある。ところが、クッション材は、衝撃吸収性や座り心地などを考慮してその硬さを設定する必要があり、錘の可動性を十分確保できるほど、柔らかい材質とすることができないことがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、クッション材の材質に関わらず、好適な振動減衰効果を得ることのできる車両用シートを提供することにある。

上記課題を解決する車両用シートは、シートの骨格を構成する骨格部材と、その骨格部材を覆うクッション材とを備える車両用シートにおいて、クッション材よりも軟質な材料によって構成されるとともに、内部に錘が設けられた軟質部材を、骨格部材に係止するようにしている。

上記構成では、ダイナミックダンパーのマス系を構成する錘の周囲が軟質な材料で覆われているため、クッション材が比較的硬い材料で形成されていても、シート内部での錘の可動性を確保することができる。したがって、クッション材の材質に関わらず、好適な振動減衰効果を得ることができる。

なお、上記文献１のように、インサート成型により、車両用シートのクッション材に錘を一体化する場合には、成型用の型内での錘の固定保持に工夫が必要となる。その点、内部に錘が設けられた軟質部材を骨格部材に係止しておけば、車両用シートの内部への錘及び軟質部材の設置を容易に行うことができる。また、軟質部材及び錘をインサート成型によってクッション材に一体化する場合にも、骨格部材に係止されているため、型内におけるそれらの固定保持は容易である。

例えば、軟質部材は、重ね合わされたウレタンマットにより構成することができる。さらに、軟質部材が、重ね合わされたウレタンマットが互いに接合されている圧着部と、重ね合わされたウレタンマットの間に錘が設けられた非圧着部と、を含む構成を採用することができる。なお、重ね合わされたウレタンマットを押し付けながら熱や振動を加えることで、ウレタンマットが圧着され、重ね合わされたウレタンマットを互いに接合させることができる。こうした場合、軟質部材の内部への錘の設置が容易となる。また、インサート成型によって軟質部材及び骨格部材をクッション材に一体化する場合には、錘の周囲の部分にてウレタンマットが圧着されているため、錘の周囲へのクッション材の入り込みを好適に抑制することが可能となる。

作業性を考慮した場合、骨格部材への軟質部材の係止が、圧着部にて行われていることが望ましい。こうした場合、圧着時の圧縮によってウレタンマットの係止部位の厚みが薄くなり、係止のための部材の挿入、嵌合等が容易となる。

また、軟質部材を骨格部材に係止するストッパー部材を備え、骨格部材とストッパー部材との間に軟質部材が挟み込まれた構成を採用することで、骨格部材への軟質部材の係止をより確実とすることができる。

なお、例えば、骨格部材から突出している係止ピンが軟質部材を貫く係止孔に挿通されている構成を採用することで、骨格部材への軟質部材の係止が可能である。

第１実施形態の車両用シートの斜視構造をその内部を部分的に透過して示した部分透過斜視図。 同実施形態の車両用シートに設けられたヘッドレストの斜視構造を、クッション材の一部を透過して示した図。 同ヘッドレストの軟質部材を構成するウレタンマットの斜視図。 同ウレタンマットへの錘の包み込み態様を示す斜視図。 同ヘッドレストの内部構造の分解斜視図。 同ヘッドレストにおけるウレタンマット及びその周辺の断面図。 同実施形態の変形例に採用されるウレタンマットの斜視図。 同変形例のヘッドレストにおけるウレタンマット及びその周辺の断面図。 同実施形態の更なる変形例に採用されるウレタンマットの斜視図。 同変形例のヘッドレストにおけるウレタンマット及びその周辺の断面図。 同変形例におけるウレタンマットの製造に使用される圧着型の斜視図。 同変形例におけるウレタンマットの製造手順についてその圧着工程の状態を示す斜視図。 同変形例におけるウレタンマットの製造手順についてその切離し工程の状態を示す斜視図。 第２実施形態の車両用シートに設けられたヘッドレストの内部構造の分解斜視図。 同実施形態の車両用シートに採用されるストッパー部材の斜視図。 同ストッパー部材が取り付けられる前のウレタンマット周辺の断面図。 同ストッパー部材が取り付けられた後のウレタンマット周辺の断面図。 同実施形態の変形例に採用されるストッパー部材の斜視図。 同変形例におけるストッパー部材が取り付けられる前のウレタンマット周辺の断面図。 同変形例におけるストッパー部材が取り付けられた後のウレタンマット周辺の断面図。 同実施形態の更なる変形例についてそのヘッドレストの内部構造の分解斜視図。 従来のダイナミックダンパー機能を有する車両用シートのシートバックの側部断面構造を示す断面図。

（第１実施形態）
以下、車両用シートの第１実施形態を、図１〜図６を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用シートは、乗員が着座するシートクッション１０、乗員の背もたれとなるシートバック１１、及び乗員の頭部の後方に位置するヘッドレスト１２を備えている。

シートクッション１０の内部には、その骨格を構成する骨格部材としてのシートクッションフレーム１３が設けられている。また、シートクッション１０には、ウレタンなどの発泡材料により形成されたクッション材１４がシートクッションフレーム１３の上面を覆うように設けられている。

また、シートバック１１の内部には、シートバックフレーム１５が骨格部材として設けられている。シートバックフレーム１５は、リクライニング機構１６を介してシートクッションフレーム１３に連結されている。そして、シートバック１１は、そのリクライニング機構１６により、シートクッション１０に対してシート前後方向に傾動可能とされている。また、シートバック１１には、ウレタンなどの発泡材料により形成されたクッション材１７がシートバックフレーム１５のシート前方を覆うように設けられている。

一方、ヘッドレスト１２の内部には、略コの字型に曲げられた金属製のパイプにより構成されたヘッドレストスティ２０と、そのヘッドレストスティ２０の上部に固定された樹脂インサート２２とが骨格部材として設けられている。また、樹脂インサート２２の周囲には、ウレタン原液を型内で発泡成型することで形成されたモールドウレタンからなるクッション材２１が設けられている。ヘッドレストスティ２０の両端部は、クッション材２１からシート下方、すなわちシートバック１１側に突き出されており、その突き出された部分を、シートバックフレーム１５の上部に設けられたブラケット１８に差し込むことで、ヘッドレスト１２がシートバック１１に固定されている。

図２は、クッション材２１を部分的に透過して表した、ヘッドレスト１２の斜視構造を示している。同図に示すように、ヘッドレスト１２には、樹脂インサート２２のシート後側に、軟質部材としてのウレタンマット２５が係止されている。

図３に示すように、ウレタンマット２５には、鉛などの金属により形成された球形の錘２４が包み込まれている。ウレタンマット２５は、クッション材２１を構成するモールドウレタンよりも軟かい軟質のスラブウレタンにより形成されている。なお、ウレタンマット２５における錘２４の周囲の部分には、その表裏を貫く複数個（同図の例では５個）の係止孔２６が形成されている。

図４に示すように、ウレタンマット２５への錘２４の包み込みは、長矩形に形成された一枚のウレタンマット２５を、錘２４を挟むように２つに折り合せることで行われている。なお、係止孔２６は、折り返し部分を除く、ウレタンマット２５の３つの側縁の内側にそれぞれ形成されている。

図５に示すように、樹脂インサート２２のシート後側には、ウレタンマット２５の係止孔２６と同数の係止ピン２７がシート後方に突き出すように一体形成されている。そして、ウレタンマット２５は、各係止孔２６に各係止ピン２７をそれぞれ通すことで、樹脂インサート２２に取り付けられている。

図６に示すように、各係止ピン２７の先端部分には、返し２８がそれぞれ形成されている。そして、この返し２８によって、係止孔２６からの係止ピン２７の抜け止めを行うことで、ウレタンマット２５が樹脂インサート２２に係止されている。

ウレタンマット２５が取り付けられた樹脂インサート２２は、それが固定されたヘッドレストスティ２０と共に、型内に配設される。そして、その型内にウレタン原液を注入して発泡させることで、クッション材２１が形成されている。このとき、ウレタンマット２５の周囲にもクッション材２１が充填され、それにより、錘２４とクッション材２１との間に、クッション材２１よりも軟質な材料からなる軟質部材が介設される。

次に、以上のように構成された本実施形態の車両用シートの作用を説明する。
本実施形態の車両用シートのヘッドレスト１２は、クッション材２１の内部に錘２４が弾性的に支持された状態で設けられているため、ヘッドレスト１２がその錘２４をマス系とするダイナミックダンパーとして機能する。また、錘２４は、クッション材２１よりも軟かいウレタンマット２５に包み込まれている。そのため、クッション材２１の硬さに関わらず、ヘッドレスト１２の内部での錘２４の可動性が確保されるようになる。

さらに、本実施形態の車両用シートでは、錘２４を包み込んだウレタンマット２５が、ヘッドレスト１２の樹脂インサート２２に係止されている。そのため、クッション材２１の発泡成型時におけるウレタンマット２５及び錘２４の固定保持が容易かつ的確に行えるようになる。

以上説明した本実施形態のヘッドレスト１２によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）錘２４とクッション材２１との間に、クッション材２１よりも軟質な材料からなる軟質部材（ウレタンマット２５）が設けられているため、クッション材２１の硬さに関わらず、ヘッドレスト１２の内部での錘２４の可動性を確保できる。したがって、本実施形態によれば、振動減衰効果をより確実に得ることができる。

（２）ウレタンマット２５の厚さを変えることで、ダイナミックダンパーの減衰特性を容易に変更でき、シートの共振周波数の調整が容易となる。
（３）錘２４が包み込まれたウレタンマット２５が樹脂インサート２２に係止されているため、クッション材２１の発泡成型時におけるウレタンマット２５及び錘２４の固定保持を容易かつ的確に行うことができる。

なお、こうした本実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
上記実施形態のヘッドレスト１２では、クッション材２１の発泡成型時に、係止ピン２７へのウレタンマット２５の係止が不完全であると、重ね合わされたウレタンマット２５の合わせ目に隙間ができてしまい、その隙間からクッション材２１のモールドウレタンが錘２４とウレタンマット２５との間に入り込んでしまう虞がある。これを回避するには、モールドウレタンが入り込む隙間が形成されないように、錘２４の周りの部分でウレタンマット２５の合わせ面を接合すれば良い。

図７及び図８に示される構成例では、錘２４を間に挟んで一枚のウレタンマット３０を折り合せることで、錘２４を包み込む軟質部材を形成している。そして、重ね合わされたウレタンマット３０を、その錘２４の周囲の部分において、縫合糸３１で縫い合わせている。

そのため、たとえクッション材２１の発泡成型時に係止ピン２７へのウレタンマット３０の係止が不完全となっていても、錘２４の周囲にモールドウレタンは入り込まないようになる。

図９及び図１０に示される構成例では、２枚の同形、同サイズのウレタンマット３２，３３を、錘２４を間に挟んで重ね合わせることで、錘２４を包み込む軟質部材を形成している。そして、錘２４の周囲の部分Ｂ（同図においてハッチングで表わされた部分）にて、重ね合わされた２枚のウレタンマット３２，３３を面圧着するようにしている。こうしたウレタンマット３２，３３には、その錘２４の周囲の部分に、その表裏を貫通する複数個（同図の例では６個）の係止孔２６が形成されている。このウレタンマット３２，３３では、係止孔２６は、４つすべての側周面の内側にそれぞれ形成されている。

そのため、たとえクッション材２１の発泡成型時に、係止ピン２７へのウレタンマット３２，３３の係止が不完全となっていても、モールドウレタンは入り込まないようになる。

ちなみに、こうした場合には、圧着時の圧縮で、樹脂インサート２２への係止部位、すなわち係止孔２６が形成された部位のウレタンマット３２，３３の厚みが薄くなる。そのため、係止孔２６の穴長及び係止ピン２７のピン長を短縮することができ、樹脂インサート２２への取付けに際して、係止ピン２７をより容易に係止孔２６に通せるようになり、ウレタンマット３２，３３の樹脂インサート２２への係止作業が容易となる。

なお、こうした構成は、大量生産にも向いている。すなわち、上述のような縫い付けの場合、ウレタンマット３０をひとつ一つ、個別に縫合する必要がある。一方、圧着の場合、多数のウレタンマット３２，３３の接合を同時一括して行うことも可能である。

図１１は、こうした場合に使用する圧着型の一例を示している。同図に示される上型３５Ａ及び下型３５Ｂの圧着面（圧着時にウレタンマット３２，３３に当接される面）には、複数の半球形状の窪み３４がそれぞれ形成されている。なお、下型３５Ｂの各窪み３４の直下には、錘２４を吸着する磁石３８がそれぞれ設けられている。

図１２に、こうした上型３５Ａ及び下型３５Ｂを用いたウレタンマットの圧着態様を示す。圧着に際しては、まず、下型３５Ｂの圧着面に、ウレタンマット３３、複数枚の分（同図の例では１２枚分）のサイズを有する大判のウレタンマット３６を載せ、そのウレタンマット３６上の、下型３５Ｂの各窪み３４の直上の部分に錘２４をそれぞれ置く。さらに、その上に、ウレタンマット３６と同サイズのもう一枚のウレタンマット３７を被せ、その上方から上型３５Ａを押し付けながら熱や振動を加えることで、ウレタンマット３６，３７における各錘２４の周囲の部分を圧着する。そして、図１３に示すように、こうして圧着されたウレタンマット３６，３７を切り離すことで、錘２４の周囲の部分が圧着された複数のウレタンマット３２，３３が製造される。

（第２実施形態）
続いて、車両用シートの第２実施形態を、図１４〜図１７を参照して詳細に説明する。なお、本実施形態の車両用シートは、そのヘッドレスト１２の内部構造以外は、第１実施形態の車両用シートと共通の構成となっている。

図１４に示すように、本実施形態の車両用シートに設置されるヘッドレスト１２では、錘２４を包み込んだウレタンマット４０を、樹脂製のストッパー部材４１を用いて挟み込むことで、ヘッドレストスティ２０に固定された樹脂インサート４２に係止するようにしている。なお、当該ヘッドレスト１２のクッション材は、これらヘッドレストスティ２０、錘２４、ウレタンマット４０、ストッパー部材４１及び樹脂インサート４２がインサートされた型内でウレタン原料を発泡成型して形作られたモールドウレタンにより構成されている。

本実施形態でも、図３に示したウレタンマット２５と同様に、長矩形のスラブウレタンからなるウレタンマット４０を、錘２４を間に挟んで２つに折り合せることで、錘２４を包み込む軟質部材を形成している。このウレタンマット４０を構成するスラブウレタンは、当該ヘッドレスト１２のクッション材を構成するモールドウレタンよりも軟かい材質となっている。

こうしたウレタンマット４０における錘２４の周囲の部分には、その表裏を貫通する複数個（同図の例では７個）の係止孔４５が形成されている。係止孔４５は、折り返し部分を除く、ウレタンマット２５の３つの側縁の内側に並んで形成されている。

一方、樹脂インサート４２には、係止孔４５にそれぞれ通される係止ピン４６が、係止孔４５と同じ数だけ、シート後側に突き出すように一体形成されている。各係止ピン４６は、先端に向うほど縮径するテーパ状に形成されている。

図１５に示すように、ストッパー部材４１は、コの字形の平板形状に形成されおり、折り返し側を除いたウレタンマット４０の錘２４の外縁部分を覆うように配置される。ストッパー部材４１のウレタンマット２５への当接面には、各係止孔４５に対応する位置にボス４３がそれぞれ立設されている。そして、各ボス４３には、底側に向うほど縮径するテーパ状に形成された係止穴４４がそれぞれ形成されている。

図１６に示すように、樹脂インサート４２へのウレタンマット４０の取付けに際しては、まず樹脂インサート４２の各係止ピン４６をウレタンマット４０の各係止孔４５にそれぞれ通す。そして、図１７に示すように、各係止ピン４６の先端を各係止穴４４に圧入して、ストッパー部材４１を樹脂インサート４２に固定することで、樹脂インサート４２にウレタンマット４０が係止される。

次に、こうした本実施形態の車両用シートの作用を説明する。
本実施形態の車両用シートでは、そのヘッドレスト１２のクッション材の内部に錘２４が弾性的に支持された状態で設けられているため、ヘッドレスト１２がダイナミックダンパーとしての機能を有するようになる。また、錘２４は、クッション材よりも軟かい材質のウレタンマット４０に包み込まれているため、ヘッドレスト１２の内部での錘２４の可動性は、クッション材の硬さに関わらず、確保されるようになる。

さらに、本実施形態のヘッドレスト１２では、錘２４を包み込んだウレタンマット４０が樹脂インサート４２に係止されている。そのため、クッション材及び錘２４は、クッション材の発泡成型時に際して、型内で的確に固定保持されるようになる。

また、本実施形態のヘッドレスト１２では、ストッパー部材４１に当接された部分のウレタンマット４０は、ストッパー部材４１と樹脂インサート４２との間に挟み込まれて圧縮される。そのため、錘２４の周囲部分におけるウレタンマット４０の合わせ面が密接され、クッション材成型時のモールドウレタンの入り込みが抑止されるようになる。

以上説明した本実施形態のヘッドレスト１２によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）錘２４とクッション材との間に、クッション材よりも軟質な材料からなる軟質部材（ウレタンマット４０）が設けられているため、クッション材の硬さに関わらず、ヘッドレスト１２の内部での錘２４の可動性を確保できる。したがって、本実施形態によれば、振動減衰効果をより確実に得ることができる。

（２）ウレタンマット４０の厚さを変えることで、ダイナミックダンパーの減衰特性を容易に変更でき、シートの共振周波数の調整が容易となる。
（３）錘２４が包み込まれたウレタンマット４０が樹脂インサート４２に係止されているため、クッション材の発泡成型時における型内のウレタンマット４０及び錘２４の固定保持を容易かつ的確に行うことができる。

（４）樹脂インサート４２とその樹脂インサート４２に固定されるストッパー部材４１との間に挟み込むことで、錘２４が包み込まれたウレタンマット４０を樹脂インサート４２に係止している。そのため、樹脂インサート４２へのウレタンマット４０の係止をより的確に行うことができる。

なお、こうした本実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
上記実施形態では、ストッパー部材４１のボス４３に設けられた係止穴４４に係止ピン４６を圧入することで、樹脂インサート４２にストッパー部材４１を固定していたが、この固定を次の態様で行うこともできる。

図１９に示すストッパー部材６１には、ボス４３及び係止穴４４の代わりに、その表裏を貫通する複数個（同図の例では７個）の係止孔６２が形成されている。係止孔６２は、ウレタンマット４０への当接側の反対側に向うほど縮径するテーパ形状に形成されている。

図２０に示すように、樹脂インサート４２へのウレタンマット４０の取付けに際しては、まず樹脂インサート４２の各係止ピン４６をウレタンマット４０の各係止孔４５にそれぞれ通す。そして、図２１に示すように、各係止ピン４６の先端を各係止孔６２に圧入してストッパー部材６１を樹脂インサート４２に固定することで、樹脂インサート４２にウレタンマット４０が係止される。こうした場合にも、ストッパー部材６１に当接される部分のウレタンマット４０は、ストッパー部材６１及び樹脂インサート４２により挟み込まれて圧縮される。そのため、錘２４の周囲部分においてウレタンマット４０の合わせ面が密接され、クッション材成型時のモールドウレタンの入り込みが抑止されるようになる。

また、上記実施形態では、２つの折り合されたウレタンマットによって錘２４を包み込むようにしていたが、重ね合わされた２枚のウレタンマットによって錘２４を包み込むようにした場合にも、ストッパー部材を用いた、樹脂インサート４２への錘２４及びウレタンマットの係止を同様に行うことができる。こうした場合にも、上記実施形態と同様の効果を奏することが可能である。

図２１に、こうした場合のヘッドレスト１２の内部構造の分解斜視構造の一例を示す。同図に示すように、このヘッドレスト１２の質量体を構成する錘２４は、重ね合わされた同形、同サイズの２枚のウレタンマット４７，４８の間に挟み込まれている。ウレタンマット４７，４８における錘２４の周囲の部分には、その表裏を貫通する複数個（同図の例では８個）の係止孔４９が形成されている。

一方、このヘッドレスト１２では、ストッパー部材６０は、ウレタンマット４７，４８の外縁部分をその全周に渡って覆うように、ロの字形の平板形状に形成されている。こうしたストッパー部材６０のウレタンマット４７への当接面にも、各係止孔４９に対応する位置に、係止穴４４がそれぞれ設けられたボス４３が係止孔４９と同じ数だけ形成されている。そして、樹脂インサート４２のシート後側には、ストッパー部材６０の係止穴４４と同数の係止ピン４６が、各係止穴４４に対応する位置にそれぞれ突出形成されている。

こうした場合にも、樹脂インサート４２の各係止ピン４６をウレタンマット４０の各係止孔４９にそれぞれ通した上で、それらの先端を各係止孔６２に圧入してストッパー部材６０を樹脂インサート４２に固定することで、錘２４が包み込まれたウレタンマット４７，４８が樹脂インサート４２に係止される。なお、ボス４３及び係止穴４４の代わりに、図１８に示したストッパー部材６１と同様の係止孔６２をストッパー部材６０に設けて、樹脂インサート４２に対するストッパー部材６０の圧入固定を行うようにするようにしても良い。

以上説明した第１及び第２の実施形態、並びにそれらの変形例は、さらに次のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、錘２４の材料として、鉛などの金属を用いていたが、ダイナミックダンパーのマス系とて十分な質量を確保できるのであれば、金属以外の材料で錘２４を形成するようにしても良い。また、錘２４を、球形以外の形状とするようにしても良い。

・ウレタンマットに形成される係止孔や樹脂インサート２２、４２に設けられる係止ピンの数や位置は、適宜に変更しても良い。
・錘２４を包むウレタンマットを、上記実施形態のような矩形以外の形状とするようにしても良い。いずれにせよ、そうしたウレタンマットが樹脂インサート４２に係止されていれば、クッション材２１の発泡成型時における型内のウレタンマット及び錘の容易かつ的確な固定保持が可能となる。

・上記実施形態では、錘２４を包み込むスラブウレタン製のマットにより軟質部材を形成していたが、内部に錘２４が配置された型内で発泡ウレタンを発泡成型するなど、それ以外の態様で軟質部材を形成するようにしても良い。そうした場合であれ、その軟質部材を樹脂インサート４２に係止するようにすれば、クッション材２１の発泡成型時における型内のウレタンマット４０及び錘２４の容易かつ的確な固定保持が可能となる。

・上記実施形態では、軟質部材を構成するウレタンマットに形成された係止孔に樹脂インサートから突き出された係止ピンを通すとともに、係止ピンの先端に形成された返し２８やストッパー部材４１，６１で抜け止めすることで、樹脂インサートに軟質部材を係止していたが、これ以外の態様でそれらの係止を行うようにしても良い。

・上記実施形態では、軟質部材及び錘２４を、ヘッドレスト１２における樹脂インサート２２、４２のシート後側に配置していたが、それ以外の位置にそれらを配置するようにしても良い。

・上記実施形態では、ダイナミックダンパーのマス系を構成する錘２４、及びその錘２４を包み込む軟質部材をヘッドレスト１２に設けるようにしていたが、それらをシートクッション１０やシートバック１１に設けるようにしても良い。そうした場合にも、それらのクッション材１４、１７よりも軟質な材料からなる軟質部材の内部に錘２４を設けるようにすれば、クッション材１４、１７が硬くても、錘２４の可動性を確保して、十分な振動抑制効果が得られるようにすることができる。また、そうした場合にも、錘２４及び軟質部材を、シートクッション１０やシートバック１１の骨格部材であるシートクッションフレーム１３やシートバックフレーム１５に直接係止したり、あるいはそれらに固定された係止用の部材を介して係止したりすれば、それらの車両用シートの内部への設置が容易となる。

１０…シートクッション、１１…シートバック、１２…ヘッドレスト、１３…シートクッションフレーム（骨格部材）、１４…クッション材、１５…シートバックフレーム（骨格部材）、１６…リクライニング機構、１７…クッション材、１８…ブラケット、２０…ヘッドレストスティ、２１…クッション材、２２…樹脂インサート（骨格部材）、２４…錘、２５…ウレタンマット（軟質部材）、２６…係止孔、２７…係止ピン、２８…返し、３０…ウレタンマット（軟質部材）、３１…縫合糸、３２…ウレタンマット（軟質部材）、３３…ウレタンマット（軟質部材）、３４…窪み、３５Ａ…上型、３５Ｂ…下型、３６…ウレタンマット（軟質部材）、３７…ウレタンマット（軟質部材）、３８…磁石、４０…ウレタンマット（軟質部材）、４１…ストッパー部材、４２…樹脂インサート、４３…ボス、４４…係止穴、４５…係止孔、４６…係止ピン、４７…ウレタンマット（軟質部材）、４８…ウレタンマット（軟質部材）、４９…係止孔、５０…シートバックフレーム、５１…クッション材、５２…表皮材、５３…質量体、５４…ソリッドウレタン、６０…ストッパー部材、６１…ストッパー部材、６２…係止孔。

Claims (5)

1. シートの骨格を構成する骨格部材と、その骨格部材を覆うクッション材とを備える車両用シートにおいて、
   前記クッション材よりも軟質な材料によって構成されるとともに、内部に錘が設けられた軟質部材が、前記骨格部材に係止されてなる
   ことを特徴とする車両用シート。
2. 前記軟質部材は、重ね合わされたウレタンマットにより構成され、当該重ね合わされたウレタンマットが互いに接合されている圧着部と、重ね合わされたウレタンマットの間に前記錘が設けられた非圧着部と、を含む
   請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記軟質部材は、前記圧着部が、前記骨格部材に係止されている
   請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記軟質部材を前記骨格部材に係止するストッパー部材を備え、
   前記軟質部材が前記骨格部材と前記ストッパー部材との間に挟み込まれている
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用シート。
5. 前記軟質部材を前記骨格部材に係止する係止ピンを備え、
   前記係止ピンは、前記骨格部材から突出しており、
   前記軟質部材を貫く係止孔に前記係止ピンが挿通されている
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シート。