JP5696705B2 - ヘッドレスト及びこれを備えた車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、ヘッドレスト及びこれを備えた車両用シートに関する。

下記特許文献１には、パッド内に質量体を一体支持させることで、ダイナミックダンパが構成される車両用シートが開示されている。また、下記特許文献２には、型袋に注入されて発泡成形された弾性樹脂材と、前記型袋に対して固定配置された錘と、を備えることで、ダイナミックダンパが構成されるヘッドレストが開示されている。これらの先行技術では、ダイナミックダンパにより振動が減衰されるため、ＮＶ性能（ノイズ・アンド・バイブレーション性能）を向上させることができる。

特開２００１−１６１４８９公報 特開２０１０−１９４２４６公報

しかしながら、これらの先行技術では、二つの共振周波数の振動に対して減衰作用を発揮する特性を簡単な構成で実現させる点については開示されておらず、この点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、二つの共振周波数の振動に対して減衰作用を発揮する特性を簡単な構成で実現させることができるヘッドレスト及びこれを備えた車両用シートを得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明のヘッドレストは、ヘッドレスト表皮の内側に配置され、ダイナミックダンパの一部を構成して弾性変形可能なクッション部を備えたヘッドレストパッドと、前記ダイナミックダンパの一部を構成し、前記クッション部に支持されて前記クッション部の弾性中心に対してシート幅方向及びシート上下方向の少なくとも一方にオフセットした位置に重心が設定された質量体と、を有し、前記質量体の形状は、左右非対称及び上下非対称の少なくとも一方の形状に形成されている。

上記構成によれば、車両用シートのヘッドレスト表皮の内側には、ヘッドレストパッドが配置され、ヘッドレストパッドは、ダイナミックダンパの一部を構成して弾性変形可能なクッション部を備えている。また、このクッション部には、ダイナミックダンパの一部を構成する質量体が支持されている。すなわち、ヘッドレストには、クッション部及び質量体を備えたダイナミックダンパが設けられている。このため、抑制したいシート振動の周波数帯域でダイナミックダンパが効くように、ダイナミックダンパの周波数特性を設定することで、シート振動が抑制される。

また、質量体は、クッション部の弾性中心に対してシート幅方向及びシート上下方向の少なくとも一方にオフセットした位置に重心が設定されている。このため、シート前後方向の振動時に、質量体は、シート前後方向に（振動方向に沿って）直線運動しようとしながら重心回りに回転運動しようとする。そして、シート前後方向の（振動方向に沿った）直線運動と重心回りの回転運動との比率は、振動の周波数の高低に応じて変化することになる。すなわち、シート前後方向の振動時に、質量体は、直線運動を主としたモードと回転運動を主としたモードとの二つのモードで変位し得る。そして、この二つのモードに対応するクッション部のばね定数が変えられることで、シート前後方向の振動に対して、一つの質量体で二つの共振周波数を設定することが可能となる。

ここで、シート前後方向の振動を伴う後突時に乗員の頭部に対してヘッドレストの追従性を向上させる周波数帯域でもダイナミックダンパが効くように、ダイナミックダンパの周波数特性を設定することで、後突時における乗員の頚部への負荷が軽減される。

また、質量体の形状は、左右非対称及び上下非対称の少なくとも一方の形状に形成されているので、クッション部を均質にしても、クッション部の弾性中心に対して質量体の重心をシート幅方向及びシート上下方向の少なくとも一方にオフセットした位置に設定できる。なお、「左右非対称」における左右の方向はヘッドレストの左右方向（すなわちシート幅方向）であり、「上下非対称」における上下の方向はヘッドレストの上下方向（すなわちシート上下方向）である。
請求項２に記載する本発明のヘッドレストは、ヘッドレスト表皮の内側に配置され、ダイナミックダンパの一部を構成して弾性変形可能なクッション部を備えたヘッドレストパッドと、前記ダイナミックダンパの一部を構成し、前記クッション部に支持されて前記クッション部の弾性中心に対してシート前後方向にオフセットした位置に重心が設定された質量体と、を有し、前記質量体の形状は、前後非対称形状に形成されている。
上記構成によれば、車両用シートのヘッドレスト表皮の内側には、ヘッドレストパッドが配置され、ヘッドレストパッドは、ダイナミックダンパの一部を構成して弾性変形可能なクッション部を備えている。また、このクッション部には、ダイナミックダンパの一部を構成する質量体が支持されている。すなわち、ヘッドレストには、クッション部及び質量体を備えたダイナミックダンパが設けられている。このため、抑制したいシート振動の周波数帯域でダイナミックダンパが効くように、ダイナミックダンパの周波数特性を設定することで、シート振動が抑制される。また、前後非対称形状に形成された質量体は、クッション部の弾性中心に対してシート前後方向にオフセットした位置に重心が設定されているので、車両前後方向の振動を含まない二つの共振周波数の振動に対して減衰作用を発揮する特性を得ることができる。

請求項３に記載する本発明のヘッドレストは、請求項１又は請求項２に載の構成において、前記ヘッドレストパッドは、前記クッション部を構成する第一クッション材と、前記第一クッション材よりも弾性係数の高い第二クッション材と、を備えている。

上記構成によれば、ヘッドレストパッドは、クッション部を構成する第一クッション材よりも弾性係数の高い第二クッション材を備えている。このため、後突時には、第二クッション材によって、乗員の頭部に対するヘッドレストの支持剛性が高められると共に、質量体の振幅も抑えられる。そして、後者により、質量体のシート前後方向への振動に起因する乗員の頚部への負荷が軽減される。

請求項４に記載する本発明のヘッドレストは、請求項３記載の構成において、前記第一クッション材は、シート正面視で前記質量体とオーバーラップする位置に設定された第一オーバーラップ部を備え、前記第二クッション材は、シート正面視で前記質量体及び前記第一オーバーラップ部とオーバーラップする位置に設定された第二オーバーラップ部を備えている。

上記構成によれば、通常のシート振動時にヘッドレストがシート前後方向に振動する場合、質量体は、第一オーバーラップ部を弾性変形させながら変位し、振動を減衰させる。一方、質量体が通常のシート振動時の振幅以上の振幅でシート前後方向に振動しようとした場合には第二オーバーラップ部が質量体の振動を抑える。これにより、後突時には、質量体のシート前後方向の振幅が効果的に抑えられるので、質量体のシート前後方向への振動に起因する乗員の頚部への負荷が効果的に軽減される。

請求項５に記載する本発明のヘッドレストは、請求項３又は請求項４に記載の構成において、前記第一クッション材は、前記質量体の周縁の全周を覆っている。

上記構成によれば、第一クッション材は、質量体の周縁の全周を覆っているので、例えば、第一クッション材と第二クッション材とで質量体を覆う構成に比べて、ダイナミックダンパの周波数特性の設定が容易になる。すなわち、抑制したい通常時のシート振動の周波数帯域及びヘッドレストの追従性を向上させる周波数帯域の二つの周波数帯域でダイナミックダンパが効くようにするには、質量体の質量や第一クッション材の剛性、体積、形状等を調整すればよい。

請求項６に記載する本発明の車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、前記シートクッションの後端部に支持されたシートバックと、前記シートバックの上端部に配置され、乗員の頭部を支持する請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のヘッドレストと、を有する。

上記構成によれば、請求項１又は請求項２に記載の本発明の作用が車両用シートにおいて得られる。

以上説明したように、本発明によれば、二つの共振周波数の振動に対して減衰作用を発揮する特性を簡単な構成で実現させることができるという優れた効果を有する。

第１の実施形態に係る車両用シートのヘッドレストを示すシート正面視の断面図（ヘッドレストの上部では樹脂カバーの前面位置で切断し、ヘッドレストの下部ではヘッドレストステーの脚部の前面位置で切断した図）である。 図１の２−２線に沿った断面図である。 図１の３−３線に沿った断面図である。 質量体の変位を模式的に示す図である。図４（Ａ）は低い周波数の振動に対する共振モードを示す。図４（Ｂ）は高い周波数の振動に対する共振モードを示す。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、図中において、車両前後方向とシート前後方向とは同じ方向であり、車両上下方向とシート上下方向とは同じ方向であり、車両幅方向とシート幅方向とは同じ方向である。

図１には、本実施形態に係る車両用シートのヘッドレストがシート正面視の断面図にて示され、図２には、図１の２−２線に沿った断面図が示されている。これらの図に示される車両用シート１０は、自動車に搭載され、乗員が着座する図示しないシートクッションを有する。前記シートクッションの後端部には、シートバック１２が傾倒可能に支持されている。なお、図１及び図２では、シートバック１２の上端部のみを二点鎖線で示している。シートバック１２の上端部には、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１４が配置されている。

ヘッドレスト１４は、乗員の頭部を支持する枕状のヘッドレスト本体１６と、このヘッドレスト本体１６の下面から車両下方側へ延出されたヘッドレストステー１８と、を含んで構成されている。

ヘッドレストステー１８は、金属製のパイプを逆Ｕ字形に形成したものであり、左右一対の脚部１８Ａを備えている。左右一対の脚部１８Ａは、シートバック１２の図示しないヘッドレストサポートに挿し込まれることでシートバック１２に支持されている。これにより、ヘッドレスト１４は、シートバック１２に支持されている。脚部１８Ａは、シート高さ方向へ延出されており、上部側がヘッドレスト本体１６の内部に配置されている。そして、脚部１８Ａにおいてヘッドレスト本体１６の内部に配置される部位は、その下端部において曲部を備え、当該曲部よりもシート上方側の部位がシート前方側に若干前傾している。また、脚部１８Ａの上端同士は、連結部１８Ｂによってシート幅方向に連結されている。

ヘッドレスト本体１６は、ヘッドレスト本体１６のクッション部位を構成するヘッドレストパッド２０と、ヘッドレストパッド２０を覆うヘッドレスト表皮（カバー）２２と、ヘッドレストパッド２０内に埋設された樹脂カバー２４と、を備えている。ヘッドレスト表皮２２の下端部には、ヘッドレストステー１８の脚部１８Ａを挿通させるためのステー挿通孔２２Ａが形成されると共に、図２に示されるように、ステー挿通孔２２Ａのシート前方側が縫合部２２Ｂとなっている。

樹脂カバー２４（「樹脂パッド」、「インサート」ともいう。）は、ヘッドレストステー１８の上部側かつシート前方側に配置されている。この樹脂カバー２４は、表面がシート前方側へ向けられた前壁２４Ａを備えている。前壁２４Ａの下端部からはシート後方側へ延びる下壁２４Ｂが形成されている。また、前壁２４Ａのシート幅方向両側の端部からはシート後方側へ延びる側壁２４Ｃ（図１参照）が形成されている。

また、詳細図示を省略するが、樹脂カバー２４には、ヘッドレストステー１８に係止される係止部が形成されている。さらに、前壁２４Ａのシート後方側へ向けられた面には、シート幅方向に延在する複数のリブ２４Ｄが形成されると共に、シート上下方向に延在する複数のリブ（図示省略）が形成されている。

図１及び図２に示されるヘッドレストパッド２０は、弾性変形可能な第一クッション材としての第一ウレタン３０（広義には「バネ要素」）と、第一ウレタン３０よりも弾性係数の高い（硬い）第二クッション材としての第二ウレタン３２と、を備えている。第一ウレタン３０及び第二ウレタン３２は、いずれもヘッドレスト表皮２２の内側に配置され、ウレタンを発泡成形することで形成されている。また、本実施形態では、第二ウレタン３２（外側発泡ウレタン）に第一ウレタン３０（内側発泡ウレタン）が埋設されている。

図１に示されるように、第一ウレタン３０は、樹脂カバー２４のシート下方側に配置されてシート幅方向を長手方向としており、シート幅方向の両端部がヘッドレストステー１８の脚部１８Ａに対してウレタン自体の接着力で固着されている。すなわち、第一ウレタン３０は、ヘッドレストステー１８の左右一対の脚部１８Ａの間を架け渡している。この第一ウレタン３０は、ヘッドレスト１４に設けられたダイナミックダンパ２８のクッション部を構成している。

第一ウレタン３０の長手方向中間部には、ダイナミックダンパ２８の一部を構成する質量体３４が埋設されている。つまり、質量体３４は、その周縁が全周に亘って第一ウレタン３０によって覆われ、第一ウレタン３０によって支持されている。また、本実施形態では、質量体３４の周縁は、その全周（全域）に亘って第一ウレタン３０に接合されている。第一ウレタン３０は、シート正面視で質量体３４とオーバーラップする位置に設定された前後一対の第一オーバーラップ部３０Ａ、３０Ｂ（図２参照）を備えている。図２では、前後一対の第一オーバーラップ部３０Ａ、３０Ｂのうち、質量体３４に対してシート前方側に設定された第一オーバーラップ部を符号３０Ａで示し、質量体３４に対してシート後方側に設定された第一オーバーラップ部を符号３０Ｂで示している。

また、第二ウレタン３２の体積は、第一ウレタン３０の体積よりも大きく設定されている。そして、第二ウレタン３２は、シート正面視で質量体３４及び第一オーバーラップ部３０Ａとオーバーラップする位置に設定された前後一対の第二オーバーラップ部３２Ａ、３２Ｂを備えている。図２では、質量体３４及び第一オーバーラップ部３０Ａのシート前方側に設定された第二オーバーラップ部を符号３２Ａで示し、質量体３４及び第一オーバーラップ部３０Ｂのシート後方側に設定された第二オーバーラップ部を符号３２Ｂで示している。

ここで、図１及び図２に示される第一ウレタン３０及び第二ウレタン３２における各弾性係数の設定に関して以下に例を挙げて説明する。本実施形態では、第二ウレタン３２は、一例として、第一ウレタン３０の材料よりも弾性係数の高い材料が適用されている。なお、第二ウレタン３２は、第一ウレタン３０と同一材料が適用されかつ発泡倍率が第一ウレタン３０の発泡倍率よりも低く設定されてもよい。また、第一ウレタン３０のバネ定数は、通常時の振動を想定した場合、つまり、質量体３４の振幅が所定値未満の場合（小変位領域）にＮＶ対応に最適なバネ定数に設定されている。これに対して、第二ウレタン３２のバネ定数は、衝突を想定した場合、つまり、質量体３４の振幅が所定値以上の場合（大変位領域）に後突対応に最適なバネ定数に設定されている。ちなみに、第二ウレタン３２のバネ特性は、乗員の頭部を支持させた場合に快適となるようなバネ定数の範囲を考慮して設定されてもよい。

図３には、図１の３−３線に沿った断面図が示されている。図１及び図３に示されるように、質量体３４は、ヘッドレストステー１８の左右一対の脚部１８Ａの間にシート幅方向を長手方向として配置され、かつ図２に示されるシート側面視で左右一対の脚部１８Ａとオーバーラップする位置に設定されている。なお、本実施形態では、質量体３４の重心３４Ｇ（中心）がシート側面視で左右一対の脚部１８Ａとオーバーラップしている。

図１〜図３に示されるように、質量体３４は、棒状の部材とされ、図３に示されるように、シート左側へ向かうに従ってシート前後方向の長さが徐々に短くなるように形成されている。すなわち、質量体３４の形状は、シート幅方向の一方側とシート幅方向の他方側とがシート平面視で左右非対称形状に形成されている。これにより、質量体３４は、第一ウレタン３０の弾性中心３０Ｃに対してシート幅方向にオフセットした位置に重心３４Ｇが設定されている。ここで、第一ウレタン３０の弾性中心３０Ｃとは、質量体３４の振動によって弾性変形する第一ウレタン３０を、シート幅方向、シート前後方向、及びシート上下方向にそれぞれ弾性変形させた場合における各弾性復帰の中心線が交差する点である。

また、図１及び図２に示されるように、質量体３４は、第一ウレタン３０との接触部におけるシート正面視の投影面積（図１参照）が前記接触部におけるシート側面視の投影面積（図２参照）よりも大きく設定されている。このため、第一ウレタン３０は、質量体３４のシート前後方向の変位に対する剛性が、質量体３４のシート幅方向の変位に対する剛性よりも、高く設定されている。換言すれば、第一ウレタン３０に支持された質量体３４は、シート前後方向の共振周波数がシート幅方向の共振周波数よりも高く設定されている。

なお、本実施形態の構造は、車両フロアに配置された車両用シート１０のシート骨格部をバネ、ヘッドレスト１４全体をマスとした主振動系と、ヘッドレスト１４においてバネ及びマスを備えたダイナミックダンパ２８と、を有した構造ともいえる。

（ヘッドレストの製造方法）
次に、ヘッドレスト１４の製造方法について説明する。

まず、図１に示されるヘッドレストステー１８に樹脂カバー２４が取り付けられる。次に、樹脂カバー２４及びヘッドレストステー１８を備えたステーアッシー２６に対し、ヘッドレストステー１８の脚部１８Ａの間に質量体３４がセットされる。そして、質量体３４とその側方の脚部１８Ａとを連結させるように、第一ウレタン３０の原料が供給されて発泡成形されることで（一段階目の発泡工程）、質量体３４が脚部１８Ａに固定される。

次に、図２に示される縫合部２２Ｂで縫合される前の状態のヘッドレスト表皮２２が上下逆さに吊られ、このヘッドレスト表皮２２に対し、ステーアッシー２６が上下逆さの姿勢で上方側から挿入される。そして、ステー挿通孔２２Ａにヘッドレストステー１８の脚部１８Ａが挿通される。この状態で、ヘッドレスト表皮２２の内部に第二ウレタン３２の原料が注入されて発泡成形されることで（二段階目の発泡工程）、ヘッドレストパッド２０が形成される。最後に、ヘッドレスト表皮２２が縫合部２２Ｂで縫合される。

このような方法を適用した場合、一段階目の発泡工程で質量体３４が脚部１８Ａに固定されるので、二段階目の発泡工程においては、質量体３４が配置予定位置から落下してしまう等の事態を回避できる。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態の構成によれば、車両用シート１０のヘッドレスト表皮２２の内側には、ヘッドレストパッド２０が配置され、ヘッドレストパッド２０は、ダイナミックダンパ２８の一部を構成して弾性変形可能な第一ウレタン３０を備えている。また、この第一ウレタン３０には、ダイナミックダンパ２８の一部を構成する質量体３４が支持されている。すなわち、ヘッドレスト１４には、第一ウレタン３０及び質量体３４を備えたダイナミックダンパ２８が設けられている。このため、抑制したいシート振動の周波数帯域でダイナミックダンパ２８が効くように、ダイナミックダンパ２８の周波数特性を設定することで、シート振動が抑制される。

また、図３に示されるように、質量体３４は、第一ウレタン３０の弾性中心３０Ｃに対してシート幅方向にオフセットした位置に重心３４Ｇが設定されている。このため、シート前後方向の振動時に、質量体３４は、振動方向に沿ったシート前後方向に直線運動（並進運動）しようとしながら重心３４Ｇ回りに回転運動しようとする。そして、シート前後方向の直線運動と重心３４Ｇ回りの回転運動との比率は、振動の周波数の高低に応じて変化することになる。

本実施形態では、図４に示されるように、質量体３４は、低い周波数の振動に対しては主として直線運動し（図４（Ａ）の矢印Ａ方向参照）、高い周波数の振動に対しては主として重心３４Ｇ回りに回転運動する（図４（Ｂ）の矢印Ｂ方向参照））。このように、シート前後方向の振動時に、質量体３４は、直線運動を主としたモード（図４（Ａ）参照）と回転運動を主としたモード（図４（Ｂ）参照）との二つのモードで変位し得る。そして、この二つのモードに対応する第一ウレタン３０（図３参照）のばね定数が変えられることで、一つの質量体３４で二つの共振周波数を設定することが可能となる。ここで、後突時に乗員の頭部に対して図２に示されるヘッドレスト１４の追従性を向上させる周波数帯域でもダイナミックダンパ２８が効くように、ダイナミックダンパ２８の周波数特性を設定することで、後突時における乗員の頚部への負荷が軽減される。

ここで、上記のようにダイナミックダンパ２８の周波数特性を設定した場合における後突時の作用について補足説明する。まず、車両が後面衝突を受けた際の初期段階では、ヘッドレスト１４がシートバック１２と共にシート前方側に押し出される。このとき、質量体３４は慣性により元の位置に留まろうとするため、第一ウレタン３０が弾性変形して質量体３４がシート後方側へ振れた状態となる。次の段階では、乗員の頭部にヘッドレスト１４が当接して当該頭部の後傾を抑制する。このとき、ヘッドレスト１４のシート前方側への移動が抑制されることから、シート後方側へ振れていた質量体３４が、第一ウレタン３０の復元力及び質量体３４の慣性によりシート前方側へ振れる。これにより、乗員の頭部からのヘッドレスト１４の跳ね返りが抑制される。このため、頭部に対するヘッドレスト１４の追従性が向上する。

また、本実施形態では、図３に示されるように、質量体３４の形状は、左右非対称形状に形成されている。このため、第一ウレタン３０を均質にしても、第一ウレタン３０の弾性中心３０Ｃに対して質量体３４の重心３４Ｇをオフセットした位置に設定できる。

また、図１及び図２に示されるように、ヘッドレストパッド２０は、第一ウレタン３０よりも弾性係数の高い第二ウレタン３２を備えている。このため、後突時には、第二ウレタン３２によって、乗員の頭部に対するヘッドレスト１４の支持剛性が高められると共に、質量体３４の振幅も抑えられる。そして、後者により、質量体３４のシート前後方向への振動に起因する乗員の頚部への負荷が軽減される。

本実施形態では、通常のシート振動時に図２に示されるヘッドレスト１４がシート前後方向に振動する場合、質量体３４は、第一オーバーラップ部３０Ａ、３０Ｂを弾性変形させながら変位し、振動を減衰させる。一方、質量体３４が通常のシート振動時の振幅以上の振幅でシート前後方向に振動しようとした場合には第二オーバーラップ部３２Ａ、３２Ｂが質量体３４の振動を抑える。これにより、後突時には、質量体３４のシート前後方向の振幅が効果的に抑えられるので、質量体３４のシート前後方向への振動に起因する乗員の頚部への負荷が効果的に軽減される。

また、本実施形態では、第一ウレタン３０は、質量体３４の周縁の全周を覆っているので、例えば、第一ウレタン３０と第二ウレタン３２とで質量体３４を覆う構成に比べて、ダイナミックダンパ２８の周波数特性の設定が容易になる。すなわち、すなわち、抑制したいシート振動の周波数帯域及びヘッドレスト１４の追従性を向上させる周波数帯域の二つの周波数帯域でダイナミックダンパ２８が効くようにするには、質量体３４の質量や第一ウレタン３０の剛性、体積、形状等を調整すればよい。

以上説明したように、本実施形態に係るヘッドレスト１４によれば、二つの共振周波数の振動に対して減衰作用を発揮する特性を簡単な構成で（質量体を複数設けずに）実現させることができる。

また、本実施形態では、質量体３４を複数個設けなくてもよいので、質量体を複数個設ける場合に比べて、部品点数の削減が可能となり、組付工程も簡略化できる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図１等に示される第１の実施形態に適用されたヘッドレストパッド２０は弾性係数が互いに異なる第一ウレタン３０と第二ウレタン３２とで構成されていたが、第２の実施形態に適用されるヘッドレストパッドは一種類の発泡ウレタンによって構成されている。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。

すなわち、図示を省略するが、第２の実施形態のヘッドレストパッドは、第１の実施形態と同様に、ヘッドレスト表皮の内側に配置され、弾性変形可能とされている。また、このヘッドレストパッドの一部は、ダイナミックダンパの一部を構成するクッション部（減衰兼用の領域）とされている。このクッション部には、前記ダイナミックダンパの一部を構成する質量体（３４）が支持されている。質量体（３４）は、前記クッション部の弾性中心に対してシート幅方向にオフセットした位置に重心が設定されている。

このような構成によっても、二つの共振周波数の振動に対して減衰作用を発揮する特性を簡単な構成で（質量体を複数設けずに）実現させることができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態の変形例として、質量体の形状は、シート正面視で左右非対称形状に形成されてもよいし、シート正面視で上下非対称形状に形成されてもよいし、シート側面視で上下非対称形状に形成されてもよい。ここで、例を挙げて補足説明すると、質量体のシート正面視形状は、図１に示される形状に代えて、例えば、図１の二点鎖線３４Ｘで示されるような上下非対称形状（シート上下方向の一方側とシート上下方向の他方側とが非対称となる形状）に形成されてもよい。この場合、質量体の重心は、クッション部（第一ウレタン３０）の弾性中心に対してシート幅方向にもシート上下方向にもオフセットした位置に設定される。また、質量体のシート正面視形状が図１の二点鎖線３４Ｘで示されるような上下非対称形状に形成されると共に、質量体のシート平面視形状がシート幅方向の一方側とシート幅方向の他方側とで左右対称となる形状に形成されてもよい。この場合には、質量体の重心は、クッション部（第一ウレタン３０）の弾性中心に対してシート幅方向にオフセットせずかつシート上下方向にオフセットした位置に設定される。

また、上記実施形態の変形例として、車両前後方向の振動を含まない二つの共振周波数の振動に対して減衰作用を発揮する特性を得ようとする場合、質量体の重心が、クッション部の弾性中心に対してシート前後方向にオフセットした位置に設定され、かつ、質量体の形状が、前後非対称形状に形成されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、質量体は、例えば、ヘッドレストの上端部に設けられてヘッドレストパッドから一部露出して配置される等のように、ヘッドレストパッドに埋設されないで配置されてもよい。また、質量体は、複数個設けられてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、シート幅方向を長手方向として配置された質量体は、シート幅方向両サイド部がシート幅方向中央部に比べて質量が大きく設定されてもよい。そして、この場合において、質量体のシート幅方向両サイド部と質量体のシート幅方向中央部との質量比が所定比以上に設定された構造では、シート前後方向の振動時に、質量体は、低い周波数の振動では回転運動を主としたモードで変位し、高い周波数の振動では直線運動を主としたモードで変位する。

また、上記実施形態の変形例として、第一クッション材及び第二クッション材の少なくとも一方が、例えば、ウレタン以外の樹脂発泡体、フェルト、ゴム等のような他のクッション材とされてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、質量体を支持するクッション部の弾性係数をシート幅方向の左側及び右側で変えることで、クッション部の弾性中心に対する質量体の重心をシート幅方向にオフセットした位置に設定させてもよい。この場合、本発明の実施形態ではない参考例として、質量体は、左右対称形状に形成されてもよい。また、質量体を支持するクッション部の弾性係数をシート上下方向の上側及び下側で変えることで、クッション部の弾性中心に対する質量体の重心をシート上下方向にオフセットした位置に設定させてもよい。この場合、本発明の実施形態ではない参考例として、質量体は、上下対称形状に形成されてもよい。さらに、車両前後方向の振動を含まない二つの共振周波数の振動に対して減衰作用を発揮する特性を得ようとする場合には、質量体を支持するクッション部の弾性係数をシート前後方向の前側と後側とで変えてもよい。すなわち、このような設定をすることで、クッション部の弾性中心に対する質量体の重心をシート前後方向にオフセットした位置に設定させてもよい。この場合、本発明の実施形態ではない参考例として、質量体は、前後対称形状に形成されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、質量体がシート幅方向を長手方向として配置されると共に、質量体を支持するクッション部の弾性係数が、質量体のシート幅方向中央部で高く設定されると共に質量体のシート幅方向両側で低く設定されてもよい。この場合、質量体は、低い周波数の振動では回転運動を主としたモードで変位し、高い周波数の振動では直線運動を主としたモードで変位する。

また、上記実施形態の変形例として、第一クッション材は、質量体に対してシート前方側及びシート後方側のいずれか一方のみに、シート正面視で質量体とオーバーラップする第一オーバーラップ部を備えてもよい。また、第一クッション材がシート正面視で質量体とオーバーラップしていない構成も採り得る。さらに、第二クッション材は、質量体及び第一オーバーラップ部に対してシート前方側及びシート後方側のいずれか一方のみに、シート正面視で質量体及び第一オーバーラップ部とオーバーラップする第二オーバーラップ部を備えてもよい。また、第二クッション材がシート正面視で質量体及び第一オーバーラップ部とオーバーラップしていない構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、質量体の周縁の一部が第一クッション材に覆われ、かつ当該質量体の周縁の他の一部が第二クッション材に覆われてもよい。

さらに、請求項５に記載の「質量体の周縁の全周を覆っている」の概念には、上記実施形態のように、質量体３４の周縁を全周に亘って覆っている場合が含まれる他、質量体の周縁をほぼ全周に亘って覆っているものの局所的に覆っていない部分が存在して厳密には質量体の周縁を全周に亘って覆っているとはいえないが、質量体の周縁を全周に亘って覆っている場合と同様の作用・効果が得られて実質的に質量体の周縁の全周を覆っているものとして把握されるような場合も含まれる。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ シートバック
１４ ヘッドレスト
２０ ヘッドレストパッド
２２ ヘッドレスト表皮
２８ ダイナミックダンパ
３０ 第一ウレタン（第一クッション材（クッション部））
３０Ａ 第一オーバーラップ部
３０Ｃ 第一ウレタンの弾性中心（クッション部の弾性中心）
３２ 第二ウレタン（第二クッション材）
３２Ａ 第二オーバーラップ部
３４ 質量体
３４Ｇ 重心

Claims (6)

1. ヘッドレスト表皮の内側に配置され、ダイナミックダンパの一部を構成して弾性変形可能なクッション部を備えたヘッドレストパッドと、
   前記ダイナミックダンパの一部を構成し、前記クッション部に支持されて前記クッション部の弾性中心に対してシート幅方向及びシート上下方向の少なくとも一方にオフセットした位置に重心が設定された質量体と、
   を有し、
   前記質量体の形状は、左右非対称及び上下非対称の少なくとも一方の形状に形成されている、ヘッドレスト。
2. ヘッドレスト表皮の内側に配置され、ダイナミックダンパの一部を構成して弾性変形可能なクッション部を備えたヘッドレストパッドと、
   前記ダイナミックダンパの一部を構成し、前記クッション部に支持されて前記クッション部の弾性中心に対してシート前後方向にオフセットした位置に重心が設定された質量体と、
   を有し、
   前記質量体の形状は、前後非対称形状に形成されている、ヘッドレスト。
3. 前記ヘッドレストパッドは、前記クッション部を構成する第一クッション材と、前記第一クッション材よりも弾性係数の高い第二クッション材と、を備えている、請求項１又は請求項２に記載のヘッドレスト。
4. 前記第一クッション材は、シート正面視で前記質量体とオーバーラップする位置に設定された第一オーバーラップ部を備え、
   前記第二クッション材は、シート正面視で前記質量体及び前記第一オーバーラップ部とオーバーラップする位置に設定された第二オーバーラップ部を備えている、請求項３記載のヘッドレスト。
5. 前記第一クッション材は、前記質量体の周縁の全周を覆っている、請求項３又は請求項４に記載のヘッドレスト。
6. 乗員が着座するシートクッションと、
   前記シートクッションの後端部に支持されたシートバックと、
   前記シートバックの上端部に配置され、乗員の頭部を支持する請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のヘッドレストと、
   を有する車両用シート。

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