JP4713162B2 - 自動車用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗員の身体が接するクッション体をばね体で弾性支持する構成の自動車用シートに関するものである。

自動車の走行時に路面状況に応じて多様な振動がシートを介して乗員の身体に伝達され、このような振動は乗り心地を低下させることから、従来の自動車用シートにおいては、発泡樹脂からなるパッド材を有するクッション体をばね体（例えばＳ字ばね）で弾性支持させ、異なる特性のパッド材とばね体との組合せにより振動を適切に吸収して、乗り心地を向上させるようにしたものが一般的である。

また、クッション体の裏面にパネルに配設して、そのパネルにクッション体を支持させる構成の自動車用シートも知られている（特許文献１参照）。ここでは、シートクッション部及びシートバック部にそれぞれ配設されたパネルを連動させることで、乗員に対するサポートを乗員の体格に応じて自動的に最適化して、乗り心地を向上させるようにしている。
特開２００２−７８５６１号公報

しかるに、自動車用シートでは、走行路面のうねりなどによる車体の揺れにばね体が共振を起こして、ヒョコヒョコとした体感の低周波振動が生じることがあり、このような低周波振動は乗員の身体を不安定にし、また身体が大きく揺すられることで乗員に不快感を与える。他方、荒れた路面状態ではゴツゴツとした体感の高周波振動が乗員の身体に伝達され、また走行路面の段差を通過する際には衝撃が乗員の身体に伝達され、これらの振動や衝撃は乗員に不快感を与えて乗り心地を低下させる。

これに対し、例えばばね体を硬く設定すると、走行路面のうねりなどによる車体の揺れに対してばね体が共振を起こし難くなり、低周波振動を抑制することができるが、その反面、荒れた路面状態に起因する高周波振動や、走行路面の段差などに起因する衝撃が伝達され易くなり、低周波振動の抑制と高周波振動及び衝撃の抑制とは二律背反で両立させることが難しいという問題点を有している。

本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、走行路面のうねりなどに起因する低周波振動を抑制するためにばね体などを硬く設定しても、荒れた路面状態に起因する高周波振動や、走行路面の段差などに起因する衝撃が乗員の身体に伝達され難くすることができるように構成された自動車用シートを提供することにある。

このような課題を解決するために、本発明による自動車用シートにおいては、請求項１に示すとおり、乗員の身体が接するクッション体（１１・７１）の裏面側に、ばね体（１２・７２）に支持された状態でクッション受けパネル（２１・８１）が配設され、このクッション受けパネルには、乗員の骨格（５３・５４・１１４）により凸となる身体部分（５５・５８・１１５）の中心からずれた位置で、前記クッション体に作用する荷重を前記ばね体に伝達する荷重受け部（３４・３５・９５）が設けられ、該荷重受け部は、前記凸となる身体部分の中心を挟んだ両側縁に沿って延在する左右の側部（３１・３２・９１・９２）で構成され、前記凸となる身体部分の中心近傍の領域において前記クッション体の裏面と前記ばね体との間に空隙（５６・５７・５９・１１６・１１７）が画成されるようにした自動車用シートであって、前記クッション体（１１）と前記クッション受けパネル（２１）と前記ばね体（１２）とは、乗員の臀部を支持するシートクッション部（１）を構成するものであり、前記荷重受け部は、前記左右の側部（３１・３２）と該左右の側部を後端にて連結する後部（３３）とで構成されて上面視で略コ字形状をなす外周荷重受け部（３４）と、前記左右の側部の間において該左右の側部に連結部（３６〜３９）を介して連結される中心荷重受け部（３５）と、で構成され、前記連結部は、前記左右の側部の前端部分と前記中心荷重受け部の前端部分とを相互に連結する前側の連結部（３６・３７）と、前記左右の側部の中間部分と前記中心荷重受け部の後端部分とを相互に連結する後側の連結部（３８・３９）と、で構成され、前記荷重受け部における前記クッション体に当接する部分より低い位置に配置されたものとした。
また、本発明による自動車用シートにおいては、請求項２に示すとおり、乗員の身体が接するクッション体（１１・７１）の裏面側に、ばね体（１２・７２）に支持された状態でクッション受けパネル（２１・８１）が配設され、このクッション受けパネルには、乗員の骨格（５３・５４・１１４）により凸となる身体部分（５５・５８・１１５）の中心からずれた位置で、前記クッション体に作用する荷重を前記ばね体に伝達する荷重受け部（３４・３５・９５）が設けられ、該荷重受け部は、前記凸となる身体部分の中心を挟んだ両側縁に沿って延在する左右の側部（３１・３２・９１・９２）で構成され、前記凸となる身体部分の中心近傍の領域において前記クッション体の裏面と前記ばね体との間に空隙（５６・５７・５９・１１６・１１７）が画成されるようにした自動車用シートであって、前記クッション体（７１）と前記クッション受けパネル（８１）と前記ばね体（７２）とは、乗員の背部を支持するシートバック部（２）を構成するものであり、前記荷重受け部（９５）は、前記左右の側部（９１・９２）と、該左右の側部を下端にて連結する下部（９４）と、該下部の中心部分から上向きに延出された中心部（９３）と、で構成されて、正面視で略Ｅ字形状をなしているものとした。

これによると、走行路面のうねりなどに起因する低周波振動を抑制するためにばね体を硬く設定しても、乗員の骨格により凸となる身体部分の中心近傍の領域においてクッション体の裏面側に空隙が画成され、凸となる身体部分の中心近傍が実質的に浮いた状態となることから、荒れた路面状態に起因する高周波振動や、走行路面の段差などに起因する衝撃が乗員の身体に伝達され難くなり、乗り心地を向上させることができる。

また、乗員の骨格により凸となる身体部分の中心からずれた位置に荷重受け部を設けることにより、凸となる身体部分の中心を挟んだ両側縁に沿って荷重受け部が延在し、また凸となる身体部分の中心を取り囲むようにその周縁に沿って荷重受け部が延在する形態となるため、身体のサポート性を高めることができる。さらに、クッション体の裏面側の空隙により、骨格とシートとに挟まれた身体部分の圧迫が軽減され、体圧分散による乗り心地の向上を図ることができる。

なお、ばね体を硬く設定する他に、クッション受けパネルの剛性を高く設定することで、低周波振動を抑制することも可能である。

前記自動車用シートにおいては、クッション体の裏面に沿うようにばね体（例えばＳばね）が支持フレームに架設されて、クッション受けパネルが、ばね体とクッション体との間に挟み込まれるように配置される構成となるが、荷重受け部は、クッション体の裏面に沿う平板状の主壁の側縁からばね体側に延出された側壁、あるいは主壁に設けた突起によりばね体に当接させる構成として、クッション受けパネルとばね体との接触面積を小さくすると、振動の伝達をより一層抑制することができる。

このように本発明によれば、走行路面のうねりなどに起因する低周波振動を抑制するためにばね体を硬く設定しても、乗員の骨格により凸となる身体部分の中心近傍の領域においてクッション体の裏面側に空隙が画成され、凸となる身体部分の中心近傍が浮いた状態となることから、荒れた路面状態に起因する高周波振動や、走行路面の段差などに起因する衝撃が乗員の身体に伝達され難くなり、乗り心地を向上させる上で大きな効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明が適用される自動車用シートを示す斜視図である。このシートは、乗員の臀部を支持するシートクッション部１と乗員の背部を支持するシートバック部２とを有している。シートクッション部１は、前後方向に延在するガイドレール４を介して車体のフロアパネルに固定され、前後にスライド可能となっている。他方、シートバック部２は、ヒンジ部５を介してシートクッション部１に支持され、前後に傾動可能となっている。シートバック部２の上部には、乗員の頭部を支持するヘッドレスト６が高さ調整可能に取り付けられている。

（第１の実施形態）
図２は、図１に示したシートクッション部の平面図である。図３は、図２に示したIII−III線で切断したシートクッション部の断面図である。図４は、図２に示したIV−IV線で切断したシートクッション部の断面図である。

シートクッション部１は、図２〜図４に示すように、乗員の身体が接するクッション体１１と、このクッション体１１を弾性的に支持する複数のＳばね１２と、このＳばね１２が架設される支持フレーム１３とを有している。クッション体１１は、図３・図４に示すように、発泡樹脂からなるパッド材１５と織布からなる表皮材１６とで構成され、左右両側に乗員の身体のホールド性を高める土手部１７を備えている。Ｓばね１２は、図２に示すように、支持フレーム１３を構成する前部フレーム１８と後部フレーム１９との間に架設された状態で左右方向に複数並べて設けられている。

Ｓばね１２の上面には、図２に示すように、クッション受けパネル２１が配設されており、このクッション受けパネル２１は、図４に示すように、クッション体１１とＳばね１２との間に挟み込まれ、上側のクッション体１１に作用する乗員の荷重を受けると共に、下側のＳばね１２により弾性的に支持される。またクッション受けパネル２１の前寄りの部分は、図３に示すように、前部フレーム１８におけるクッション体１１の裏面に沿って延在する皿状部分２３とクッション体１１との間に挟み込まれ、上側のクッション体１１に作用する乗員の荷重を受けると共に、下側の支持フレーム１３の皿状部分２３により支持される。

図５は、図２に示したクッション受けパネルの斜視図である。図６は、図２に示したクッション受けパネルと乗員の身体との位置関係を示す平面図である。

クッション受けパネル２１は、図５に示すように、左右の側部３１・３２及び後部３３により上面視で略コ字形状をなす外周荷重受け部３４と、中心荷重受け部３５と、外周及び中心の両荷重受け部３４・３５を相互に連結する前後２組の連結部３６〜３９とを有し、所要の弾性を有する合成樹脂材料の射出成形などにより一体的に形成されたものである。外周荷重受け部３４は、その左右の側部３１・３２の前端部を外向きに湾曲した形状に形成され、後部３３の両側の角部の内周縁を弧状に形成されている。

外周荷重受け部３４は、平板状の主壁４１と、この主壁４１の内周縁から傾斜状に延出された側壁４２とを有している。主壁４１は、図３・図４に示すように、クッション体１１の裏面に沿って延在し、側壁４２は、内側に向けて低くなる傾斜状に形成され、その内端縁（下端縁）が、支持フレーム１３の皿状部分２３またはＳばね１２に当接する。

中心荷重受け部３５は、図５に示すように、平板状の主壁４３と、この主壁４３の外周縁から傾斜状に延出された側壁４４とを有している。主壁４３は、外周荷重受け部３４の主壁４１と同様に、図３・図４に示すように、クッション体１１の裏面に沿って延在し、側壁４４は、外側に向けて低くなる傾斜状に形成され、その外端縁（下端縁）は、外周荷重受け部３４の側壁４２と同様に、支持フレーム１３の皿状部分２３またはＳばね１２に当接する。

ここで、外周及び中心の各荷重受け部３４・３５は、クッション体１１の下面に平板状の主壁４１・４３が当接することにより、クッション体１１に対して面接触となるのに対し、図４に示すように、Ｓばね１２の線材に側壁４２・４４が当接することにより、Ｓばね１２に対して点接触となり、また図３に示すように、支持フレーム１３の皿状部分２３に側壁４２・４４が当接することにより、支持フレーム１３に対して線接触となる。これにより、支持フレーム１３及びＳばね１２に対するクッション受けパネル２１の接触面積を小さくして、クッション体１１への高周波振動の伝達を抑制することができる。

また中心荷重受け部３５の主壁４３の裏面には、図３に示すように、突起４５が形成されており、この突起４５の先端が支持フレーム１３の皿状部分２３あるいはＳばね１２に当接し、突起４５を介して主壁４３が点接触で支持フレーム１３あるいはＳばね１２に支持されており、これにより高周波振動の伝達を抑制しつつ主壁４３の大きな変形を抑制するようにしている。なお、これと同様に、外周荷重受け部３４の主壁４１の裏面に突起を設け、主壁４１を点接触で支持フレーム１３あるいはＳばね１２に支持させるようにしても良い。

このクッション受けパネル２１においては、図５に示すように、前側の連結部３６・３７により、外周荷重受け部３４の側部３１・３２の前端部分と、中心荷重受け部３５の前端部分とが相互に連結され、また後側の連結部３８・３９により、外周荷重受け部３４の側部３１・３２の中間部分と、中心荷重受け部３５の後端部分とが相互に連結されている。この前後２組の連結部３６〜３９は、外周及び中心の各荷重受け部３４・３５の主壁４１・４３より低く形成されており、下面が支持フレーム１３の皿状部分２３あるいはＳばね１２に当接するが、上面はクッション体１１と当接しない。

本シートに乗員が着座すると、図６に示すように、乗員の左右の大腿部５１が、上面視で中心荷重受け部３５を挟んでその左右両側に位置し、左右の各大腿部５１の外側部分に沿って中心荷重受け部３５の側部３１・３２の前半部分が延在する状態となる。乗員の臀部５２は、上面視で中心荷重受け部３５の後側に位置し、臀部５２の外側部分に沿って外周荷重受け部３４の側部３１・３２の後半部分と後部３３とが延在する状態となる。

乗員の大腿部５１は、図３に示すように、大腿骨５３により下側に凸となり、その凸となる身体部分５５の中心から側方にずれた位置で、外周荷重受け部３４及び中心荷重受け部３５がクッション体１１の裏面に当接する。また、凸となる身体部分５５の中心近傍の領域では、クッション体１１の裏面側の支持フレーム１３の皿状部分２３との間に空隙５６・５７が画成され、凸となる身体部分５５が浮いた状態で支持されており、これにより、荒れた路面状態に起因する高周波振動や走行路面の段差などに起因する衝撃が乗員の大腿部５１に伝達され難くなる。

乗員の臀部５２は、図４に示すように、座骨５４により下側に凸となり、その凸となる身体部分５８の中心から側方にずれた位置で、外周荷重受け部３４がクッション体１１の裏面に当接する。また、凸となる身体部分５８の中心近傍の領域では、クッション体１１の裏面側のＳばね１２との間に空隙５９が画成され、凸となる身体部分５８が浮いた状態で支持されており、これにより、荒れた路面状態に起因する高周波振動や走行路面の段差などに起因する衝撃が乗員の臀部５２に伝達され難くなる。

また、図６に示すように、乗員の大腿部５１の下側に凸となる身体部分５５の内外の側縁に沿って、外周荷重受け部３４の側部３１・３２の前半部分と中心荷重受け部３５とが延在し、また乗員の臀部５２の下側に凸となる身体部分５８の外周縁に沿って、外周荷重受け部３４の側部３１・３２の後半部分と後部３３とが延在し、乗員の大腿部５１及び臀部５２のサポート性を高めることができる。さらに、乗員の大腿部５１の下側に凸となる身体部分５５及び臀部５２の下側に凸となる身体部分５８の下方においてクッション体１１の裏面側に空隙があるため、大腿骨５３や座骨５４とクッション体１１とに挟まれた身体部分の圧迫が軽減される。

また、図３・図４に示すように、乗員が着座することにより大腿部５１及び臀部５２の荷重がクッション体１１に作用すると、クッション体１１が圧縮変形し、同時に空隙５６・５７・５９の領域でクッション体１１の裏面側が下向きに膨出し、このクッション体１１の膨出部分が、外周荷重受け部３４及び中心荷重受け部３５に形成された傾斜状の側壁４２・４４に面接触する。これにより、クッション体１１に当接する外周及び中心の各荷重受け部３４・３５と空隙５６・５７・５９との境界部分で、クッション体１１に生じるせん断力を低減すると共に、クッション体１１の柔硬感が大きく変化することを避けることができる。

図７は、図２に示したクッション受けパネルの要部の断面図である。クッション受けパネル２１の裏面には、クッション受けパネル２１をＳばね１２に対して固定するための係止突起６１が一体的に形成されている。この係止突起６１は、Ｓばね１２の線材を挟み込むようにこれに対して弾発的に係合する１対の係止片６２を有している。これにより、Ｓばね１２に対するクッション受けパネル２１の位置ずれを阻止することができる。

図８は、図１に示したシートバック部の正面図である。図９は、図８に示したIX−IX線で切断したシートバック部の断面図である。

シートバック部２は、図８・図９に示すように、乗員の背部が接するクッション体７１と、このクッション体７１を弾性的に支持する複数のＳばね７２と、このＳばね７２が架設される支持フレーム７３とを有している。クッション体７１は、図９に示すように、発泡樹脂からなるパッド材７５と織布からなる表皮材７６とで構成され、左右両側に乗員の身体のホールド性を高める土手部７７を備えている。Ｓばね７２は、図８に示すように、支持フレーム７３を構成する左右の側部フレーム７８・７９の間に架設された状態で上下方向に複数並べて設けられている。

Ｓばね７２の前面には、図８に示すように、クッション受けパネル８１が配設されており、このクッション受けパネル８１は、図９に示すように、クッション体７１とＳばね７２との間に挟み込まれ、前側のクッション体１１に作用する乗員の荷重を受けると共に、後側のＳばね７２により弾性的に支持される。

図１０は、図８に示したクッション受けパネルの斜視図である。図１１は、図８に示したクッション受けパネルと乗員の身体との位置関係を示す正面図である。

クッション受けパネル８１は、図８に示すように、左右の側部９１・９２、中心部９３、及び下部９４により正面視で略Ｅ字形状をなす荷重受け部９５と、この荷重受け部９５の左右の側部９１・９２及び中心部９３を相互に連結する連結部９６・９７とを有し、所要の弾性を有する合成樹脂材料の射出成形などにより一体的に形成されたものである。

荷重受け部９５は、平板状の主壁１０１と、この主壁１０１の内周縁から傾斜状に延出された側壁１０２とを有している。主壁１０１は、図９に示すように、クッション体７１の裏面に沿って延在し、側壁１０２は、内側に向けて低くなる傾斜状に形成され、その内端縁（下端縁）が、Ｓばね７２に当接する。

ここで、荷重受け部９５は、クッション体７１の裏面に平板状の主壁１０１が当接することにより、クッション体７１に対して面接触となるのに対し、Ｓばね７２の線材に側壁１０２が当接することにより、Ｓばね７２に対して点接触となる。これにより、Ｓばね７２に対するクッション受けパネル８１の接触面積を小さくして、クッション体７１への高周波振動の伝達を抑制することができる。

また荷重受け部９５の主壁１０１の裏面には、突起１０５が形成されており、この突起１０５の先端がＳばね７２に当接し、突起１０５を介して主壁１０１が点接触でＳばね７２に支持されており、これにより高周波振動の伝達を抑制しつつ主壁１０１の大きな変形を抑制するようにしている。

このクッション受けパネル８１においては、図１０に示すように、連結部９６・９７により、荷重受け部９５の側部９１・９２の上端部分と中心部９３の上端部分とが相互に連結されている。この連結部９６・９７は、荷重受け部９５の主壁１０１より後方に形成されており、その前面はクッション体１１と当接しない。特にここでは、図８に示すように、最上部のＳばね７２を連結部９６・９７の前面側に係合させてクッション受けパネル８１をＳばね７２に対して固定するようにしている。

本シートに乗員が着座すると、図１１に示すように、乗員の臀部５２が、正面視でクッション受けパネル８１の下方に位置し、乗員の腰部１１２が、荷重受け部９５の下部９４に位置する。乗員の背部１１０は、荷重受け部９５の左右の側部９１・９２及び中心部９３に位置し、乗員の脊柱１１３に沿って荷重受け部９５の中心部９３が延在し、また背部１１０の外側部分に沿って荷重受け部９５の左右の側部９１・９２が延在する状態となる。

図９に示すように、乗員の背部１１０は、脊柱１１３を挟んで両側の部分が左右の肋骨１１４により後側に凸となり、その凸となる身体部分１１５の中心から側方にずれた位置で、荷重受け部９５がクッション体７１の裏面に当接する。また、凸となる身体部分１１５の中心近傍の領域では、クッション体７１の裏面側のＳばね７２との間に空隙１１６・１１７が画成され、凸となる身体部分１１５が浮いた状態で支持されており、これにより、荒れた路面状態に起因する高周波振動や走行路面の段差などに起因する衝撃が乗員の背部１１０に伝達され難くなる。

また、図１１に示すように、乗員の背部１１０の後側に凸となる身体部分１１５の周縁に沿って、荷重受け部９５の左右の側部９１・９２、中心部９３、及び下部９４が延在し、乗員の背部１１０のサポート性を高めることができる。さらに、乗員の背部１１０の後側に凸となる身体部分１１５の後方においてクッション体７１の裏面側に空隙があるため、肋骨１１４とクッション体７１とに挟まれた身体部分の圧迫が軽減される。

また、図９に示すように、乗員が着座することにより背部１１０の荷重がクッション体７１に作用すると、クッション体７１が圧縮変形し、同時に空隙１１６・１１７の領域でクッション体７１の裏面側が後向きに膨出し、このクッション体７１の膨出部分が、荷重受け部９５に形成された傾斜状の側壁１０２に面接触する。これにより、クッション体７１に当接する荷重受け部９５と空隙１１６・１１７との境界部分で、クッション体７１に生じるせん断力を低減すると共に、クッション体７１の柔硬感が大きく変化することを避けることができる。

（第２の実施形態）
図１２は、本発明による自動車用シートの別の例を示す斜視図である。ここでは、前記図２に示した例と同様にシートクッション部１に配設されるクッション受けパネル１３１、並びに前記図８に示した例と同様にシートバック部２に配設されるクッション受けパネル１３２が、図示しない支持フレームに一端が係止されたコイルばね１３３・１３４に支持されている。特にシートクッション部１に配設されるクッション受けパネル１３１は、後寄りの部分をコイルばね１３３・１３４に支持され、前寄りの部分は、前記図２に示したクッション受けパネル２１と同様に、支持フレームを構成する前部フレームの皿状部分に載置された状態で支持フレームにより支持される。

（第３の実施形態）
図１３は、本発明による自動車用シートの別の例を示す斜視図である。ここでは、前記図２に示した例と同様にシートクッション部１に配設されるクッション受けパネル１４１、並びに前記図８に示した例と同様にシートバック部２に配設されるクッション受けパネル１４２が、支持部材１４３・１４４により支持され、この支持部材１４３・１４４は、図示しない支持フレームに一端が係止されたコイルばね１４５・１４６に支持されている。支持部材１４３・１４４は、ロ字形状に形成され、クッション受けパネル１４１・１４２の外周縁部に裏面側から当接してクッション受けパネル１４１・１４２を支持する。

（第４の実施形態）
図１４は、本発明による自動車用シートにおけるシートクッション部の別の例を示す斜視図である。図１５・図１６は、図１４に示したシートクッション部の断面図である。ここでは、クッション体１５１の裏面にクッション受けパネル１５２が一体に設けられている。このクッション受けパネル１５２は、合成繊維などによる不織成形体（フェルト）からなり、例えばクッション体１５１を構成する発泡樹脂からなるパッド材１５５をモールド成形により形成する際にパッド材１５５と一体化される。

クッション受けパネル１５２は、前記図２に示した例と同様に、左右の側部１６１・１６２及び後部１６３により上面視で略コ字形状をなす外周荷重受け部１６４と、中心荷重受け部１６５とを有しており、この外周及び中心の各荷重受け部１６４・１６５の下面が、図１５・図１６に示すように、支持フレーム１３の皿状部分２３またはＳばね１２に当接する。外周荷重受け部１６４と中心荷重受け部１６５との間には、所定の段差をもって裏面側が凹となる段部１６７が形成されている。

乗員の大腿部５１は、図１５に示すように、大腿骨５３により下側に凸となり、その凸となる身体部分５５の中心から側方にずれた位置で、外周荷重受け部１６４及び中心荷重受け部１６５が支持フレーム１３の皿状部分２３に当接する。また、凸となる身体部分５５の中心近傍の領域では、段部１６７によりクッション体１５１の裏面側の支持フレーム１３の皿状部分２３との間に空隙１６８が画成され、凸となる身体部分５５が浮いた状態で支持されており、これにより、荒れた路面状態に起因する高周波振動や走行路面の段差などに起因する衝撃が乗員の大腿部５１に伝達され難くなる。

乗員の臀部５２は、図１６に示すように、座骨５４により下側に凸となり、その凸となる身体部分５８の中心から側方にずれた位置で、外周荷重受け部１６４がＳばね１２に当接する。また、凸となる身体部分５８の中心近傍の領域では、クッション体１５１の裏面側のＳばね１２との間に空隙１６８が画成され、凸となる身体部分５８が浮いた状態で支持されており、これにより、荒れた路面状態に起因する高周波振動や走行路面の段差などに起因する衝撃が乗員の臀部５２に伝達され難くなる。

図１７は、本発明による自動車用シートにおけるシートバック部の別の例を示す斜視図である。図１８は、図１７に示したシートバック部の断面図である。ここでは、クッション体１８１の裏面にクッション受けパネル１８２が一体に設けられている。このクッション受けパネル１８２は、前記シートクッション部のクッション受けパネル１５２と同様、合成繊維などによる不織成形体からなり、例えばクッション体１８１を構成する発泡樹脂からなるパッド材１８５をモールド成形する際にパッド材１８５と一体化される。

クッション受けパネル１８２は、前記図８に示した例と同様に、左右の側部１９１・１９２、中心部１９３、及び下部１９４により正面視で略Ｅ字形状をなす荷重受け部１９５を有し、この荷重受け部１９５の後面が、図１８に示すように、Ｓばね７２に当接する。荷重受け部１９５の左右の側部１９１・１９２と中心部１９３との間には、所定の段差をもって裏面側が凹となる段部１９６・１９７が形成されている。

乗員の背部１１０は、脊柱１１３を挟んで両側の部分が左右の肋骨１１４により後側に凸となり、その凸となる身体部分１１５の中心から側方にずれた位置で、クッション受けパネル１８２の荷重受け部１９５がＳばね７２に当接する。また、凸となる身体部分１１５の中心近傍の領域では、段部１９６・１９７によりクッション体７１の裏面側のＳばね７２との間に空隙１９８・１９９が画成され、凸となる身体部分１１５が浮いた状態で支持されており、これにより、荒れた路面状態に起因する高周波振動や走行路面の段差などに起因する衝撃が乗員の背部１１０に伝達され難くなる。

本発明にかかる自動車用シートは、走行路面のうねりなどに起因する低周波振動を抑制するためにばね体などを硬く設定しても、荒れた路面状態に起因する高周波振動や、走行路面の段差などに起因する衝撃が乗員の身体に伝達され難くすることができる効果を有し、乗員の身体が接するクッション体をばね体で弾性支持する構成の自動車用シートに幅広く適用することができる。

本発明が適用される自動車用シートを示す斜視図である。 図１に示したシートクッション部の平面図である。 図３は、図２に示したIII−III線で切断したシートクッション部の断面図である。 図４は、図２に示したIV−IV線で切断したシートクッション部の断面図である。 図２に示したクッション受けパネルの斜視図である。 図２に示したクッション受けパネルと乗員の身体との位置関係を示す平面図である。 図２に示したクッション受けパネルの要部の断面図である。 図１に示したシートバック部の正面図である。 図８に示したIX−IX線で切断したシートバック部の断面図である。 図８に示したクッション受けパネルの斜視図である。 図８に示したクッション受けパネルと乗員の身体との位置関係を示す正面図である。 本発明による自動車用シートの別の例を示す斜視図である。 本発明による自動車用シートの別の例を示す斜視図である。 本発明による自動車用シートにおけるシートクッション部の別の例を示す斜視図である。 図１４に示したシートクッション部の断面図である。 図１４に示したシートクッション部の断面図である。 本発明による自動車用シートにおけるシートバック部の別の例を示す斜視図である。 図１７に示したシートバック部の断面図である。

符号の説明

１ シートクッション部
２ シートバック部
１１ クッション体
１２ Ｓばね（ばね体）
２１ クッション受けパネル
３４・３５ 荷重受け部
５１ 大腿部
５２ 臀部
５３ 大腿骨
５４ 座骨
５５・５８ 凸となる身体部分
５６・５７・５９ 空隙
７１ クッション体
７２ Ｓばね（ばね体）
８１ クッション受けパネル
９５ 荷重受け部
１１０ 背部
１１３ 脊柱
１１４ 肋骨
１１５ 凸となる身体部分
１１６・１１７ 空隙
１３１・１３２ クッション受けパネル
１３３・１３４ コイルばね（ばね体）
１４１・１４２ クッション受けパネル
１４３・１４４ 支持部材
１４５・１４６ コイルばね（ばね体）
１５１ クッション体
１５２ クッション受けパネル
１６８ 空隙
１８１ クッション体
１８２ クッション受けパネル
１９８・１９９ 空隙

Claims (2)

1. 乗員の身体が接するクッション体の裏面側に、ばね体に支持された状態でクッション受けパネルが配設され、このクッション受けパネルには、乗員の骨格により凸となる身体部分の中心からずれた位置で、前記クッション体に作用する荷重を前記ばね体に伝達する荷重受け部が設けられ、該荷重受け部は、前記凸となる身体部分の中心を挟んだ両側縁に沿って延在する左右の側部で構成され、前記凸となる身体部分の中心近傍の領域において前記クッション体の裏面と前記ばね体との間に空隙が画成されるようにした自動車用シートであって、
   前記クッション体と前記クッション受けパネルと前記ばね体とは、乗員の臀部を支持するシートクッション部を構成するものであり、
   前記荷重受け部は、前記左右の側部と該左右の側部を後端にて連結する後部とで構成されて上面視で略コ字形状をなす外周荷重受け部と、前記左右の側部の間において該左右の側部に連結部を介して連結される中心荷重受け部と、で構成され、
   前記連結部は、前記左右の側部の前端部分と前記中心荷重受け部の前端部分とを相互に連結する前側の連結部と、前記左右の側部の中間部分と前記中心荷重受け部の後端部分とを相互に連結する後側の連結部と、で構成され、前記荷重受け部における前記クッション体に当接する部分より低い位置に配置されたことを特徴とする自動車用シート。
2. 乗員の身体が接するクッション体の裏面側に、ばね体に支持された状態でクッション受けパネルが配設され、このクッション受けパネルには、乗員の骨格により凸となる身体部分の中心からずれた位置で、前記クッション体に作用する荷重を前記ばね体に伝達する荷重受け部が設けられ、該荷重受け部は、前記凸となる身体部分の中心を挟んだ両側縁に沿って延在する左右の側部で構成され、前記凸となる身体部分の中心近傍の領域において前記クッション体の裏面と前記ばね体との間に空隙が画成されるようにした自動車用シートであって、
   前記クッション体と前記クッション受けパネルと前記ばね体とは、乗員の背部を支持するシートバック部を構成するものであり、
   前記荷重受け部は、前記左右の側部と、該左右の側部を下端にて連結する下部と、該下部の中心部分から上向きに延出された中心部と、で構成されて、正面視で略Ｅ字形状をなしていることを特徴とする自動車用シート。

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