CN209191674U - 悬置衬套及悬置总成和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种悬置衬套及悬置总成和电动汽车，本实用新型的悬置衬套包括相互套装的内管和外管，以及硫化固连于两者之间的弹性体，在内管的外周面上构造有径向外凸的第一突出部，对应于第一突出部，在弹性体上设有第一限位部，第一限位部可形成与第一突出部的抵接、以构成对内管周向位移的限位。本实用新型所述的悬置衬套，通过设置第一限位部可构成对内管上的第一突出部周向位移的限位，以防止悬置衬套上内管与外管的相对转动，从而提高悬置衬套的使用效果。

Description

悬置衬套及悬置总成和电动汽车

技术领域

本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种悬置衬套；同时，本实用新型还涉及一种具有该悬置衬套的悬置总成，以及具有该悬置总成的电动汽车。

背景技术

新能源汽车采用电机驱动，因新能源车辆所搭载电机瞬间扭矩较大，电机总成瞬间产生较大冲击，进而合理的悬置布置及匹配相应的悬置结构尤为重要，通过合理匹配悬置布置方式及搭载相应悬置结构可以实现动力总成最大程度限扭、隔振。

现有的电机总成多通过后悬置总成或前后悬置总成实现动力扭转的位移控制，而左右悬置总成通过悬置橡胶仅能进行隔振，并未对摆动状态下的电机进行限制，从而不利于电机的使用。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种悬置衬套，以限制悬置衬套的内管与外管的相对转动。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种悬置衬套，包括相互套装的内管和外管，以及硫化固连于两者之间的弹性体，于所述内管的外周面上构造有径向外凸的第一突出部，对应于所述第一突出部，于所述弹性体上设有第一限位部，且所述第一限位部可形成与所述第一突出部的抵接、以构成对所述内管周向位移的限位。

进一步的，于所述内管的外周面上形成有径向外凸的第二突出部，对应于所述第二突出部，于所述弹性体上设有第二限位部，且所述第二限位部可构成与所述第二突出部的抵接、以形成对所述内管径向位移的限位。

进一步的，所述第一突出部为设于所述内管外周面上具有卡槽的卡板，所述第一限位部为形成于所述弹性体上、并间隙布置于所述卡槽内的第一突起。

进一步的，所述卡板横截面呈“V”字形、并沿所述内管的轴向延伸设置，且所述卡槽随形于所述卡板设置。

进一步的，所述第二突出部为形成于所述内管外周面上的限位板，所述第二限位部为形成于所述弹性体上、并与所述限位板相对间隔设置的第二突起。

进一步的，所述限位板为横截面呈长圆形的筒状。

进一步的，于所述弹性体的一端形成有径向外凸的凸缘，对应于所述凸缘，于所述外管的一端构造有与所述凸缘硫化固连的限位块。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的悬置衬套，通过设置第一限位部可构成对内管上的第一突出部周向位移的限位，以防止悬置衬套上内管与外管的相对转动，从而提高悬置衬套的使用效果。

(2)第二限位部可对内管上的第二突出部的径向位移进行限位，从而防止于外力作用下，内管的径向移动过大，有效提高悬置衬套的使用。

(3)卡板上卡槽与第一突起相互配合以实现对内管周向位移的限位，其限位方式简单，且容易实现。

(4)V字形卡板的设置，可在内管在两个扭转方向上均与第一突起相抵接，进而实现对内管周向位移的限位。

(5)通过限位板与第二突起的配合方式简单，可实现对内管径向移动的限位。

(6)限位块可在与第二突起发生抵接时产生一定的弹性变形，进而缓冲外管受到的冲击，且长圆形的截面的承压效果好。

(7)凸缘与限位块的接触面积大，一方面可提高橡胶体与外管的连接效果，另一方面还能对内管轴向移动进行限位。

本实用新型的另一目的在于提出一种悬置总成，其安装于车身与悬置支架之间，且所述悬置总成包括吊装于所述车身上的支架，还包括安装于所述支架内的如上述的悬置衬套，以及插装于所述内管的托臂，并于所述托臂上构造连接所述悬置支架的第一安装部。

进一步的，于所述支架的吊装端面上开设有螺母安装孔，并于所述螺母安装孔的一端固连有焊接螺母。

本实用新型所述的悬置总成具有与上述的悬置衬套，相对于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

此外，本使用新型还提出了一种电动汽车，其包括车身、副车架和电机总成，所述电机总成经由后悬置总成连接于所述副车架上，所述电机总成通过位于左右两侧的上述的悬置总成安装于所述车身上，且装配状态下的所述电机总成的质心低于各所述悬置总成的弹性中心，所述电机总成的质心高于所述后悬置总成的弹性中心。

本实用新型的电动汽车通过采用前述的悬置总成，可对电机总成的扭转进行限位，并可对电机总成在汽车高度方向以及宽度方向上的移动进行限位，具有较好的使用效果。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的悬置衬套的结构示意图；

图2为图1的俯视图

图3为图2的A-A方向剖视图；

图4为本实用新型实施例一所述的弹性体的结构示意图；

图5为本实用新型实施例一所述的内管的结构示意图；

图6为本实用新型实施例二所述的悬置总成的结构示意图；

图7为本实用新型实施例二所述的支架的结构示意图；

图8为本实用新型实施例二所述的托臂的结构示意图；

图9为本实用新型实施例三所述的悬置总成与车身装配状态下的结构示意图；

附图标记说明：

1-外管，101-限位块；

2-弹性体，201-第一突起，202-第二突起，203-凸缘，204-通孔；

3-限位板，4-卡板，5-内管，6-螺柱，7-支架；

8-托臂，801-插装体，802-悬置支架安装孔，803-吸振器安装孔；

9-焊接螺母，10-横梁，11-左悬置总成，12-左悬置支架，13-右悬置支架，14-右悬置总成。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实用新型涉及一种悬置衬套，包括相互套装的内管和外管，以及硫化固连于两者之间的弹性体，在内管的外周面上构造有径向外凸的第一突出部，对应于第一突出部，在弹性体上设有第一限位部，且第一限位部可形成与第一突出部的抵接、以构成对内管周向位移的限位。

本实用新型所述的悬置衬套，通过设置第一限位部可构成对内管上的第一突出部周向位移的限位，以防止悬置衬套上内管与外管的相对转动，从而提高悬置衬套的使用效果。

基于以上设计思想，本实施例的悬置衬套的一种示例性结构结合图1至3中所示，其包括同轴设置的内管5和外管1，以及硫化固连在两者之间的弹性体2，本实施例中的弹性体2为橡胶体，以在受到外部力作用时可产生弹性变形，进而缓冲外部力由内管5传递到内管5，且其通过硫化固连的方式连接于内管5和外管1，能够实现两者的紧密连接。

其中，弹性体2的结构参照图4，弹性体2的中部设有供内管5安装的安装孔，弹性体2的外周面贴设在外管1的内周面上，且弹性体2的两端分别向两端延伸至外管1的端部，以增大与外管1的接触面积，进而提高与外管1的连接效果。

本实施例中，前述的第一突起201为设于内管5外周面上具有卡槽的卡板4，具体结构参照图5所示，环内管5的周向并相对布置于内管5外周面上的四个卡板4。为了提高对内管5周向位移较好的限位效果，各卡板4横截面呈“V”字形、并沿于内管5的轴向延伸设置，且卡槽随形于卡板4设置。

前述的第一限位部为形成于弹性体2上、并间隙布置于各卡槽内的第一突起201。此处，第一突起201和卡板4相配合可对内管5在两个周向位移方向均与第一突起201相抵接，进而实现对内管5周向位移的限位。

基于上述结构，当内管5受外部作用力而产生相对于外管1的周向位移时，内管5的扭矩会传递到弹性体2，弹性体2因扭转力而变形拉伸，进而在一定程度上限制内管5相对于外管1的周向移动，当弹性体2继续拉伸到其上卡槽的一端与第一突起201抵接时，实现对内管5周向位移的限位。

此外，本实施例中，在内管5的外周面上形成有径向外凸的第二突出部，对应于第二突出部，在弹性体2上设有第二限位部，第二限位部可构成与第二突出部的抵接、以形成对第二突出部径向位移的限位。

基于上述设计思想，前述的第二突出部为形成于内管5外周面上的限位板3，前述的第二限位部为形成于弹性体2上、并与限位板3相对间隔设置的第二突起202。具体结构上结合图4和图5，为了提高对内管5轴向移动的整体限位，限位板3为与各卡槽交错布置的四个环状板，第二突起202与各限位板3相对间隔设置，以可与各限位板3抵接进而起到限位效果。

在此值得说明的是，各限位板3为横截面呈长圆形的筒状，以在与第二突起202相抵接时能够产生弹性变形，进而与第二突起202共同作用，减小外管1受到的径向冲击力。

通过上述的结构设置，当内管5因受到外力而产生径向移动时，内管5会将力传递到弹性体2，弹性体2受挤压力的一侧压缩变形，另一侧拉伸变形，以在一定程度上限制内管5的径向移动。当内管5移动到其上限位板3与第二突起202相抵接时，第二突起202可形成对限位板3的移动的限位，进而实现对内管5径向移动的限位，提高悬置衬套的使用稳定性。

本实施例中,结合图1和2所示，在弹性体2的一端形成有径向外凸的凸缘203，对应于凸缘203，在外管1的一端构造有与凸缘203硫化固连的限位块101。如此设置，一方面可提高橡胶体与外管1的连接效果，另一方面还能对内管5轴向移动进行限位。

另外，为了减轻悬置衬套的重量，限位块101为相对设置在外管1外周面上的两个。而为了提高弹性体2与限位块101抵接处的连接强度，本实施例中，相对于限位块101，在凸缘203的另一面上构造有多个加强筋。

除此之外，为了减轻弹性体2的重量，对应于第一突起201和第二突起202在弹性体2上形成有四个截面成弧形的通孔204。在此，值得说明的是，第二突起202对应的各通孔204的内周面比限位板3的端部更靠近于第二突起202的顶部，以使弹性体2在受到内管5径向力时，弹性体2能够先于限位板3而对内管5的径向移动起到限位作用，进而提高悬置衬套的使用效果。

实施例二

本实施例涉及一种悬置总成，安装于车身与悬置支架之间，参照图6所示，该悬置总成包括吊装于车身上的支架7，安装于支架7内如实施例一的悬置衬套，以及插装于内管5的托臂8，并于与悬置支架连接的托臂8。

其中支架的结构参照图7，该支架7的顶部通过螺柱6吊装在车身上，在支架7的吊装端面上开设有螺母安装孔，并于螺母安装孔的一端固连有焊接螺母9。且在支架上设有供悬置衬套安装的插装孔，实施例一中的外管1上的限位块101可抵接在支架7上。

托臂8的结构如图8所示，其整体成T字型，托臂8具有过盈插装于内管5内的插装体801，相对于插装体801，在托臂8的另一端形成于用于安装悬置支架的多个安装孔，悬置支架通过穿设于各安装孔内的螺栓连接于悬置总成。同时，在支架的顶部还安装有焊接螺母9，以便于装配人员自上而下预紧螺栓时防止螺母打滑。

由于悬置总成在安装后需要进行模态调节，以确保悬置总成的NVH性能，因此，靠近于悬置支架安装孔802，在托臂8上还构造有吸振器安装孔803。

本实施例中的悬置总成通过采用实施例一的悬置衬套，一方面可在托臂8受到扭转力时限制悬置衬套的中内管5与外管1的相对转动；另一方面可在托臂8受到径向力而移动时，限制内管5现对于外管1的径向移动；同时还可在托臂8受到轴向力而移动时，阻挡悬置衬套的轴向移动，从而具有较好的使用稳定性。

实施例三

本实施例涉及一种电动汽车，包括车身和电机总成，其中电机总成经由后悬置总成连接于车身内的副车架上，电机总成通过位于左右两侧的如实施例二所述的悬置总成安装于车身上。

各部件装配状态下的位置关系如图9所示，电机总成的左右两侧分别安装有左悬置支架12和右悬置支架13，在电机总成的底部安装有后悬置支架，且左悬置支架12和右悬置支架13分别经由左悬置总成11和右悬置总成14安装于车身的横梁10上，后悬置支架通过后悬置总成安装于副车架上，此处的左悬置总成11和右悬置总成14为前述的悬置总成。

其中左悬置总成11与右悬置总成14的弹性中心高于电机总成的质心，后悬置总成的弹性中心低于电机总成的质心。基于上述位置设置，三者成类似钟摆式的布置方式，电机总成近似绕左悬置总成11和右悬置总成14的连线摆动。

本实施例中电动汽车的各悬置总成在使用时，当电动汽车在瞬间启动或加速过程中，因各悬置总成为钟摆式布置方式，电机总成会近似绕左右悬置总成14连线摆动，电机总成瞬间产生的扭矩会通过悬置支架传递至托臂8，并通过内管5传递至弹性体2，弹性体2受到瞬间冲击而变形拉伸。当弹性体2拉伸至一定程度时，卡板4与第一突起201抵接以实现对内管5转动的限位。此时后悬置总成受到电机总成前后方向的位移冲击减小，最终通过左、右和后悬置总成相互限位结构配合实现电机总成扭转限位控制。

当电动汽车在较颠簸的路况行驶时，电机总成受到来自地面的较大位移冲击，冲击力通过各悬置支架、托臂8传递至弹性体2，此时，弹性体2可因的冲击力而弹性压缩，以控制电机总成在汽车高度方向的移动。当弹性体2压缩到一定程度后，限位板3与第二突起202抵接以防止电机总成位移过大带来的机舱零部件运动干涉，进而实现对电机总成在汽车高度方向的限位。

当电动汽车收到左侧或右侧的碰撞时，左悬置总成11和右悬置总成14的其一上凸缘203与限位块101相互抵紧，从而对电机总成左侧或右侧的移动进行限位，实现电机总成在电动汽车宽度方向的限位。

本实施例中的电动汽车，通过第一突起201和卡板4，可对电机总成的扭转进行限位，并通过第二突起202和限位板3可对电机总成在汽车高度上的移动进行限位，且通过凸缘203与限位块101对电机总成在汽车宽度方向上的移动限位，三者结合从而减小现有电动汽车仅通过后悬置总成对电机总成进行限位的局限性，并具有较好的使用效果。

除此之外，本实施例中，通过左悬置总成11和右悬置总成14将电机总成吊装于车身，其布置相对紧凑、节省布置空间、缩小悬置支架布置体积、进而降低悬置支架重量，节省开发成本。同时，还可缩短悬置支架连接长度，提升各悬置支架模态从而起到一定避频效果。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种悬置衬套，包括相互套装的内管(5)和外管(1)，以及硫化固连于两者之间的弹性体(2)，其特征在于：于所述内管(5)的外周面上构造有径向外凸的第一突出部，对应于所述第一突出部，于所述弹性体(2)上设有第一限位部，且所述第一限位部可形成与所述第一突出部的抵接、以构成对所述内管(5)周向位移的限位。

2.根据权利要求1所述的悬置衬套，其特征在于：于所述内管(5)的外周面上形成有径向外凸的第二突出部，对应于所述第二突出部，于所述弹性体(2)上设有第二限位部，且所述第二限位部可构成与所述第二突出部的抵接、以形成对所述内管(5)径向位移的限位。

3.根据权利要求1所述的悬置衬套，其特征在于：所述第一突出部为设于所述内管(5)外周面上的具有卡槽的卡板(4)，所述第一限位部为形成于所述弹性体(2)上、并间隙布置于所述卡槽内的第一突起(201)。

4.根据权利要求3所述的悬置衬套，其特征在于：所述卡板(4)横截面呈“V”字形、并沿所述内管(5)的轴向延伸设置，且所述卡槽随形于所述卡板(4)设置。

5.根据权利要求2所述的悬置衬套，其特征在于：所述第二突出部为形成于所述内管(5)外周面上的限位板(3)，所述第二限位部为形成于所述弹性体(2)上、并与所述限位板(3)间相对间隔设置的第二突起(202)。

6.根据权利要求5所述的悬置衬套，其特征在于：所述限位板(3)为横截面呈长圆形的筒状。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的悬置衬套，其特征在于：于所述弹性体(2)的一端形成有径向外凸的凸缘(203)，对应于所述凸缘(203)，于所述外管(1)的一端构造有与所述凸缘(203)硫化固连的限位块(101)。

8.一种悬置总成，安装于车身与电机总成的悬置支架之间，其特征在于：所述悬置总成包括吊装于所述车身上的支架(7)，安装于所述支架内的如权利要求1至7中任一项所述的悬置衬套，以及插装于所述悬置衬套内、并连接于所述悬置支架的托臂(8)。

9.根据权利要求8所述的悬置总成，其特征在于：于所述支架(7)的吊装端面上开设有螺母安装孔，并于所述螺母安装孔的一端固连有焊接螺母(9)。

10.一种电动汽车，包括车身和电机总成，所述电机总成经由后悬置总成连接于所述车身内的副车架上，其特征在于：所述电机总成通过位于左右两侧的如权利要求8或9中任一项所述的悬置总成安装于所述车身上，且于装配状态下，所述电机总成的质心低于各所述悬置总成的弹性中心，所述电机总成的质心高于所述后悬置总成的弹性中心。