CN211000806U - 一种汽车摆臂限位结构及汽车悬架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车摆臂限位结构及汽车悬架，包括两端分别设于车架上的芯轴，以及由内至外依次套设在芯轴上的柔性限位套和第一柔性限位管；所述柔性限位套的两端分别固定设有第一限位法兰和第二限位法兰，所述第一柔性限位管的一端与第一限位法兰固定连接，所述第一柔性限位管的另外一端与第二限位法兰固定连接。本实用新型的汽车摆臂限位结构汽车摆臂的轴向位移量，防止前下摆臂总成与前副车架总成之间产生异响；同时也能够使汽车摆臂在汽车摆臂摆动的时候减小其变偏摆刚度，及减小汽车摆臂的摆动冲击带来的不舒适性，提升汽车的冲击舒适性；能够同时减小汽车悬架另外一个轴套的轴向位移量，防止后衬套出现开裂问题。

Description

一种汽车摆臂限位结构及汽车悬架

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种汽车摆臂限位结构及汽车悬架。

背景技术

汽车悬架系统的主要作用是缓冲和吸收来自车辆的冲击和振动，传递驱动力和制动力。汽车悬架系统包括很多部件，其中汽车前下摆臂总成和前副车架总成是其核心部件。汽车前下摆臂通常起着导向、支撑和减振作用，关系到汽车的行驶安全性与稳定性。前下摆臂总成包括摆臂本体、前衬套、后衬套和球铰，前下摆臂总成与前副车架总成通过螺栓连接，一方面，由于布置和结构原因，前下摆臂前衬套轴向刚度不能太大，需要在前衬套轴向设置柔性限位结构以降低其刚度，由于柔性限位结构具有一定的弹性，这样前下摆臂总成在一定工况下摆动时与前衬套的柔性限位结构接触时，柔性限位结构被挤压而使前下摆臂总成轴向位移偏大，使前下摆臂总成与前副车架之间容易出现干涉异响；另一方面，由于带动前下摆臂的后衬套的轴向方向位移偏大，长时间使用使后衬套的耐久寿命降低，导致前下臂后衬套经常出现疲劳开裂的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服现有技术的不足，提供一种汽车摆臂限位结构，能够控制前下摆臂总成的轴向位移量，防止前下摆臂总成与前副车架之间产生异响，同时能够提升后衬套的疲劳耐久寿命；本实用新型的另外一个目的还在于提供一种汽车悬架。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种汽车摆臂限位结构，包括两端分别设于车架上的芯轴，以及由内向外依次套设在芯轴上的柔性限位套和第一柔性限位管；所述柔性限位套的两端分别固定设有第一限位法兰和第二限位法兰，所述第一柔性限位管的一端与第一限位法兰固定连接，所述第一柔性限位管的另外一端与第二限位法兰固定连接。

作为优选方案，所述芯轴的中部的直径大于芯轴的两端的直径。

作为优选方案，述柔性限位套的两端分别固定连接有第一限位套和第二限位套，所述第一限位套的形状与所述芯轴的一端相匹配，所述第二限位套的形状与所述芯轴的另外一端相匹配，所述第一限位法兰设于第一限位套外部的第一限位套与柔性限位套连接处，所述第二限位法兰设于第二限位套外部的第二限位套与柔性限位套连接处。

作为优选方案，所述柔性限位套的内径大于第二限位套的内径且小于第二限位法兰的内径。

作为优选方案，所述第一限位法兰与所述第一限位套之间设有第一环形沟槽，所述第二限位法兰与所述第二限位套之间设有第二环形沟槽。

作为优选方案，所述第一环形沟槽的纵截面为U型，所述第二环形沟槽的纵截面为V型。

作为优选方案，所述柔性限位套为圆柱状，所述第一限位法兰的外表面与柔性限位套的外表面齐平，所述第二限位法兰沿远离芯轴方向延伸且凸出于所述柔性限位套的外表面设置。

作为优选方案，所述第一柔性限位管的中部为与柔性限位套匹配的圆柱状，所述第一柔性限位管的一端具有向芯轴的轴心方向弯折延伸并插入所述第一限位法兰内部的第一翻边，所述第一柔性限位管的另外一端具有沿远离所述芯轴方向弯折延伸的第二翻边，所述第二翻边抵接固定于所述第二限位法兰的面向第一限位法兰的端面。

作为优选方案，所述柔性限位套和芯轴之间固定还设有第二柔性限位管，所述第二柔性限位管与所述芯轴的形状相匹配且贴合于所述芯轴的外侧面。

一种汽车悬架的技术方案，包括前下摆臂总成，与所述前下摆臂总成连接的前副车架总成；

所述前下摆臂总成包括前下摆臂本体和设在前下摆臂本体上的前衬套、后衬套和球铰，所述前衬套上设有上述的汽车摆臂限位结构；

所述前副车架总成包括前副车架前支架和后支架；

所述汽车摆臂限位结构的芯轴的一端与副车架前支架连接，另外一端与后支架连接。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：

1、本实用新型的汽车摆臂限位结构安装在用于汽车摆臂与车架连接的芯轴上，在芯轴上套装柔性限位套和第一柔性限位管，在汽车摆臂使用的时候，柔性限位套两端设置的第一限位法兰和第二限位法兰与汽车车架相互挤压，使汽车摆臂与车架之间产生弹性的限位力，控制汽车摆臂的轴向位移量，防止前下摆臂总成与前副车架总成之间产生异响；在控制汽车摆臂轴向位移量的同时，在芯轴上设置柔性限位套和第一柔性限位管也能够使汽车摆臂在汽车摆臂摆动的时候减小其变偏摆刚度，及减小汽车摆臂的摆动冲击带来的不舒适性，提升汽车的冲击舒适性。

2、本实用新型的汽车悬架包括安装在前下摆臂总成的汽车摆臂限位结构，其中，前下摆臂本体上的前衬套包括摆臂限位结构，能够减小前下摆臂的轴向位移量，同时减小前下摆臂本体的后衬套的轴向位移量，减小后衬套的冲击碰撞力，提升后衬套的疲劳耐久寿命，防止后衬套出现开裂问题。

附图说明

图1为本实用新型实施例中汽车悬架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例中汽车悬架的前下摆臂总成的结构示意图；

图3为本实用新型实施例中A-A剖面的结构示意图；

图4为本实用新型实施例中图1中汽车悬架的汽车摆臂限位结构的示意图；

图5为图4的汽车悬架的汽车摆臂限位结构的剖面示意图。

图中，1、前下摆臂总成；11、前下摆臂本体；12、前衬套；13、后衬套；14、球铰；15、芯轴；121、第二柔性限位管；122、柔性限位套；123、第一柔性限位管；1221、第一限位法兰；1222、第二限位法兰；1223、第一限位套；1224、第二限位套；1231、第一翻边， 1232、第二翻边；2、前副车架总成；21、前副车架前支架；22、副车架后支架。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。应当理解的是，本实用新型中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本实用新型范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

本实用新型的汽车悬架的实施例，如图1所示，包括前下摆臂总成1，前下摆臂总成1连接的前副车架总成2，前下摆臂总成1连接的前副车架总成2构成了汽车悬架系统的核心部分，而且汽车前下摆臂通常起着导向、支撑和减震作用，关系到汽车行驶的安全性与稳定性。

具体的，如图2所示，前下摆臂总成1包括前下摆臂本体11和设在前下摆臂本体11上的前衬套12、后衬套13和球铰14，前下摆臂总成1通过前衬套12和后衬套13与前副车架总成连接，通过球铰 14可将前下摆臂总成1与其他车身连接。

具体的，前衬套12上设有汽车摆臂限位结构，通过设置汽车摆臂限位结构可以减小前下摆臂总成1的轴向位移量，防止前下摆臂总成1与前副车架总成2产生异响。具体的，如图3-5所示，汽车摆臂限位结构具体包括两端分别设于车架上的芯轴15，前副车架总成2包括前副车架前支架21和副车架后支架22，芯轴15的一端与前副车架前支架21固定连接，芯轴15的另外一端与副车架后支架22固定连接，芯轴15通过螺栓连接或者焊接固定在前副车架总成2上，芯轴15的外部自内至外依次套设有柔性限位套122和第一柔性限位管123，通过设置柔性限位套122和第一柔性限位管123的两层柔性设置，使前下摆臂总成1在偏摆冲击的时候，缓冲芯轴15和前副车架总成2、以及前下摆总成2和前下摆臂总成1之间的冲击力，增加前下摆臂总成1的摆动的柔性，降低前下摆臂总成1的偏摆刚度，在汽车具有冲击时提高汽车冲击的舒适性。

其中，柔性限位套122的两端分别固定设有第一限位法兰1221 和第二限位法兰1222，第一限位法兰1221和第二限位法兰1222设置在柔性限位套122的两端，在前下摆臂本体11与前副车架总成2 之间相互作用时，第一限位法兰1221能够与前副车架总成2的前前副车架前支架21抵触以形成前限位结构，控制前下摆臂总成1的前衬套12在加速时的轴向位移量，第二限位法兰1222能够与前副车架总成2的副车架后支架22相互抵触形成后限位结构，能够控制前下摆臂总成1的前衬套12在制动时的轴向位移量，从而防止前下摆臂总成1与前副车架总成2之间轴向位移过大而产生异响。同时，由于第一限位法兰1221与第二限位法兰1222的柔性大，第一柔性限位管 123的一端与第一限位法兰1221固定连接，第一柔性限位管123的另外一端与第二限位法兰1222固定连接，这样利用第一柔性限位管 123能够对第一限位法兰1221和第二限位法兰1222进行稳固控制，控制第一限位法兰1221和第二限位法兰1222的轴向位移，增加第一限位法兰1221和第二限位法兰1222疲劳耐久寿命，同时也具有降低前下摆臂总成1的摆动的冲击力，缓冲震动，提高偏摆舒适性的作用。

其中，柔性限位套122和芯轴15之间还固定设有第二柔性限位管121，第二柔性限位管121与芯轴15套装接触并贴合，本实施例中具体的芯轴15中部的直径大于芯轴15两端的直径，且芯轴15的第一端部的长度大于芯轴15的第二端部的长度，第二柔性限位管也为中部直径大、两端直径小的与芯轴15匹配的结构，相对应的，柔性限位套122的内壁与第二柔性限位管121的外径相贴合，柔性限位套122两端分别固定连接第一限位套1223和第二限位套1224，第一限位套1223的形状与芯轴15的一端相匹配，第二限位套1224的形状与芯轴15的另外一端相匹配，第一限位套1223和第二限位套1224 均为连续环状结构，具体实施时，第一限位套1223和第二限位套1224 和柔性限位套122一体成型，这样柔性限位套122与第一限位套1223 和第二限位套1224的内壁与第二柔性限位管121贴合，第一限位法兰1221设于第一限位套1223与柔性限位套122连接处，第二限位法兰1222设于所述第二限位套1224与柔性限位套122连接处，这样在柔性限位套122的两端设置第一限位法兰1221和第二限位法兰1222，柔性限位套122的中间仍为圆柱状的套筒结构，便于柔性限位套122 与第二柔性限位管121的贴合连接；此外，还可以将第一限位法兰 1221设置为多个相互隔离的块状的结构，相类似的，第二限位法兰 1222也可以为多个相互隔离的块状结构，减小接触摩擦异响。

具体实施时的，如图5所示，柔性限位套122、第一限位法兰1221、第二限位法兰1222、第一限位套1223和第二限位套1224一体成型，并由于芯轴15为中间直径大两端直径小的结构，第一限位法兰1221 与第一限位套1223之间设有第一环形沟槽，第一环形沟槽的纵截面呈U型以形成U型缓震空间，第二限位法兰1222与第二限位套1224 之间设有第二环形沟槽，第二环形沟槽呈V型以形成V型缓震空间，这样第一限位法兰1221和第二限位法兰1222用于控制前轴套的轴向位移量，通过U型缓震空间和V型缓震空间来降低前下摆臂总成与前副车架总成之间的径向的冲击和偏摆刚度，提升汽车冲击的舒适性。并且，U型缓震空间和V型缓震空间可以增加缓冲的弹性件，用于提高径向的缓冲能力。

并且，柔性限位套122为圆柱状，在上述与柔性限位套122一体设置的第一限位法兰1221和第二限位法兰1222的具体形状为：第一限位法兰1221的外表面与柔性限位套122的圆柱状外表面重合，第二限位法兰1222沿远离芯轴15方向延伸且凸出于柔性限位套122的外表面设置，以形成柔性的限位结构；具体的，第一限位法兰1221 的厚度与柔性限位套122的厚度相同，第一限位套1223与第二柔性限位管121贴合，这样，第一限位套1223与第一限位法兰1221之间的U性缓震空间即为芯轴15中部与端部的直径差形成的环状空间；第二限位法兰1222的凸出方向垂直于芯轴15的轴向方向。

进一步的，第一柔性限位管123的中部为与柔性限位套122匹配的圆柱状管体，第一柔性限位管123的一端具有向芯轴15方向弯折延伸第一翻边1231，第一翻边1231插入第一限位法兰1221内部并通过硫化与第一限位法兰1221固定连接，用于限制第一限位法兰1221的轴向位移并避免第一限位法兰1221因受力变形过大而损坏；第一柔性限位管 123的另外一端具有沿远离所述芯轴15方向弯折延伸的第二翻边1232，第二翻边1232抵撑固定于所述第二限位法兰1222的轴向端部的后部，并通过硫化与第二限位法兰1222固定连接，用于限制第二限位法兰1222的轴向位移并避免第二限位法兰1222因受力变形过大而损坏。

其中，如图5所示，与第二限位法兰1222的凸出方向相对应的，第二翻边1232的翻边角度也与芯轴15的轴向垂直，这样第二翻边1232 的支撑力与第二限位法兰1222受到的轴向作用力相反，能够使第二翻边1232直接支撑第二限位法兰1222。

在其他的实施例中，第一限位法兰1221和第二限位法兰1222可以为橡塑材料，以及其他柔性结构，如耐磨耐高温的柔性塑料，或者其他柔性复合材料。

在其他的实施例中，第一翻边1231与第二翻边1232的形状可以相同；第二翻边1232的翻边角度也可以为其他的角度。

此外，第一翻边1231和第一限位法兰1221除了采用硫化处理外，还可以将第一翻边1231嵌设于第一限位法兰1221内；第二翻边1232 和第一限位法兰1221除了采用硫化处理外，还可以将第二翻边1232 嵌设于第二限位法兰1222内，即将第一翻边1231和第二翻边1232设为单独的可拆卸于第一柔性限位管123上，便于对第一翻边1231和第二翻边1232进行安装和更换。

本实用新型的汽车摆臂限位结构在芯轴15上套装柔性限位套122 和第一柔性限位管123，在汽车摆臂使用的时候，在柔性限位套122 两端设置的第一限位法兰1221和第二限位法兰1222与汽车车架相互的作用，达到控制汽车摆臂的轴向位移量，防止前下摆臂总成1与前副车架总成2之间产生异响；在控制汽车摆臂轴向位移量的同时，在芯轴15上设置柔性限位套122和第一柔性限位管123也能够使汽车摆臂在汽车摆臂摆动的时候减小其变偏摆刚度，及减小汽车摆臂的摆动冲击带来的不舒适性，提升汽车的冲击舒适性。

汽车悬架包括安装在前下摆臂总成1的汽车摆臂限位结构，其中，前下摆臂总成1的前下摆臂本体11上的前衬套12包括摆臂限位结构，能够减小前下摆臂总成1的轴向位移量，同时减小前下摆臂本体11的后衬套13的轴向位移量，减小后衬套13的冲击碰撞力，提升后衬套13 的疲劳耐久寿命，防止后衬套13出现开裂问题。

本实用新型的汽车摆臂限位结构的实施例，汽车摆臂限位结构的结构与上述的汽车悬架中的汽车摆臂限位结构相同。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车摆臂限位结构，其特征在于，包括两端分别设于车架上的芯轴、由内向外依次套设在芯轴上的柔性限位套和第一柔性限位管；所述柔性限位套的两端分别固定设有第一限位法兰和第二限位法兰，所述第一柔性限位管的一端与第一限位法兰固定连接，所述第一柔性限位管的另外一端与第二限位法兰固定连接。

2.如权利要求1所述的汽车摆臂限位结构，其特征在于，所述芯轴的中部的直径大于芯轴的两端的直径。

3.如权利要求2所述的汽车摆臂限位结构，其特征在于，所述柔性限位套的两端分别固定连接有第一限位套和第二限位套，所述第一限位套的形状与所述芯轴的一端相匹配，所述第二限位套的形状与所述芯轴的另外一端相匹配，所述第一限位法兰位于第一限位套外部，所述第一限位法兰设于第一限位套与柔性限位套连接处，所述第二限位法兰位于第二限位套外部，所述第二限位法兰设于第二限位套与柔性限位套连接处。

4.如权利要求3所述的汽车摆臂限位结构，其特征在于，所述柔性限位套的内径大于第一限位套的内径且小于第一限位法兰的内径，所述柔性限位套的内径大于第二限位套的内径且小于第二限位法兰的内径。

5.如权利要求3所述的汽车摆臂限位结构，其特征在于，所述第一限位法兰与所述第一限位套之间设有第一环形沟槽，所述第二限位法兰与所述第二限位套之间设有第二环形沟槽。

6.如权利要求5所述的汽车摆臂限位结构，其特征在于，所述第一环形沟槽的纵截面为U型，所述第二环形沟槽的纵截面为V型。

7.如权利要求4所述的汽车摆臂限位结构，其特征在于，所述第一柔性限位管的中部为与柔性限位套匹配的圆柱状，所述第一柔性限位管的一端具有向芯轴的轴心方向弯折延伸并插入所述第一限位法兰内部的第一翻边，所述第一柔性限位管的另外一端具有沿远离所述芯轴方向弯折延伸的第二翻边，所述第二翻边抵接固定于所述第二限位法兰的面向第一限位法兰的端面。

8.如权利要求1所述的汽车摆臂限位结构，其特征在于，所述柔性限位套为圆柱状，所述第一限位法兰的外表面与柔性限位套的外表面齐平，所述第二限位法兰沿远离芯轴方向延伸且凸出于所述柔性限位套的外表面设置。

9.如权利要求1-8任一项所述的汽车摆臂限位结构，其特征在于，所述柔性限位套和芯轴之间固定还设有第二柔性限位管，所述第二柔性限位管与所述芯轴的形状相匹配且贴合于所述芯轴的外侧面。

10.一种汽车悬架，其特征在于，包括前下摆臂总成，与所述前下摆臂总成连接的前副车架总成；

所述前下摆臂总成包括前下摆臂本体和设在前下摆臂本体上的前衬套、后衬套和球铰，所述前衬套上设有权利要求1-9所述的汽车摆臂限位结构；

所述前副车架总成包括前副车架前支架和副车架后支架；

所述汽车摆臂限位结构的芯轴的一端与前副车架前支架连接，另外一端与副车架后支架连接。

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