CN111332111A - 一种新型的电动汽车动力总成悬置系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，包括电机总成体、两个第一橡胶衬套和复合防扭拉杆，两个第一橡胶衬套分别通过吊耳臂与电机总成体后端的左侧和右侧连接，第一橡胶衬套包括与吊耳臂后端固定连接的悬置外环、同轴设置于悬置外环内的悬置内环、呈人字形的第一橡胶层，复合防扭拉杆包括两条连接臂、第二橡胶衬套和阻尼拉杆，两条连接臂的后端与电机总成体前端连接，第二橡胶衬套包括减振圈、同轴设置于减振圈内的减振芯块、呈人字形的第二橡胶层，阻尼拉杆的后端固定于两条连接臂后端之间，阻尼拉杆的前端减振芯块连接。从而提供较强抗扭限位能力，阻尼可变，能够实现低频大阻尼，高频小阻尼的汽车悬置系统。

Description

一种新型的电动汽车动力总成悬置系统

技术领域

本发明涉及汽车悬置的技术领域，特别涉及一种新型的电动汽车动力总成悬置系统。

背景技术

至今电动汽车的悬置系统多为采用圆柱形橡胶衬套进行连接，当汽车在启动回关闭时，动力总成悬置系统会产生较大的扭转振动，通常，通过安装在电机和副车架之间的橡胶衬套减振，但橡胶衬套所能提供的阻尼较小，无法实现迅速衰减振动，从而影响汽车NVH性能，大大地降低汽车乘坐的舒适性。

对于纯电动汽车，电机的扭矩波动远低于发动机，而且主要出现在蠕行、加速、减速和制动工况，其频率与发动机转动阶次也无明显关联。但电机的扭矩明显大于发动机，所以电动汽车动力总成悬置匹配设计的着眼点是抵抗动力总成的大扭矩，确保在大扭矩的作用下动力总成的位移量处于合理的范围。

发明内容

本发明目的在于提供一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，以解决现有技术中所存在的一个或多个技术问题，至少提供一种有益的选择或创造条件。

为解决上述技术问题所采用的技术方案：

一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，包括：电机总成体、两个第一橡胶衬套和复合防扭拉杆，在所述电机总成体中部的左侧和右侧均传动连接有输出轴，所述输出轴呈左右延伸设置，两个输出轴同轴设置，两个第一橡胶衬套分别通过吊耳臂与电机总成体后端的左侧和右侧连接，所述第一橡胶衬套包括与吊耳臂后端固定连接的悬置外环、同轴设置于悬置外环内的悬置内环、与悬置内环和悬置外环硫化成一体的第一橡胶层，所述第一橡胶层呈人字形；所述复合防扭拉杆包括两条连接臂、第二橡胶衬套和阻尼拉杆，两条连接臂呈左右对称设置，所述连接臂呈前后延伸设置，两条连接臂的后端与电机总成体前端连接，在左右方向上两条连接臂设置于两个吊耳臂之间，所述第二橡胶衬套包括减振圈、同轴设置于减振圈内的减振芯块、与悬置内环和悬置外环硫化成一体的第二橡胶层，所述第二橡胶层呈人字形，两条连接臂的前端与减振圈的外侧壁连接，在两条连接臂之间减振圈的壁体上开设有开口，所述阻尼拉杆呈前后延伸设置于两条连接臂之间，所述阻尼拉杆的后端固定于两条连接臂后端之间，所述阻尼拉杆的前端穿过开口后与减振芯块连接。

作为上述技术方案的进一步改进，所述复合防扭拉杆还包括固定于两条连接臂后端之间的第三橡胶衬套，所述第三橡胶衬套包括减振外环、同轴设置于减振外环内的减振内环、与悬置内环和悬置外环硫化成一体的第三橡胶层，所述第三橡胶层呈圆柱形，所述减振外环的外侧壁与两条连接臂后端固定连接，所述减振内环与电机总成体前端铰接。

作为上述技术方案的进一步改进，在所述电机总成体前端的中部固定有吊耳支架，在所述吊耳支架的后端与电机总成体焊接，所述吊耳支架的前端通过第一螺栓与减振内环连接。

作为上述技术方案的进一步改进，所述第三橡胶衬套的轴线呈左右延伸设置，所述第三橡胶衬套的轴线呈上下延伸设置，所述第一橡胶衬套的轴线呈左右延伸设置。

作为上述技术方案的进一步改进，在所述减振芯块靠近开口的外侧固定有第一连接吊耳，在两条连接臂后端之间固定有第二连接吊耳，所述阻尼拉杆的前端与第一连接吊耳连接，所述阻尼拉杆的前端与第二连接吊耳连接。

作为上述技术方案的进一步改进，在所述阻尼拉杆的前端安装有第一连接衬套，在所述阻尼拉杆的后端安装有第二连接衬套，所述第一连接吊耳通过第二螺栓与第一连接衬套连接，所述第二连接吊耳通过第三螺栓与第二连接衬套连接。

作为上述技术方案的进一步改进，所述阻尼拉杆包括呈前后延伸的缸筒，所述缸筒的前后两端分别安装有第一端盖、第二端盖，所述第一端盖和第二端盖将缸筒的两端封闭，所述第一端盖的外端面与第一连接衬套连接，在所述缸筒内套装有与缸筒同轴设置的压缩活塞，所述压缩活塞的外侧壁与缸筒的内壁密封滑动接触，所述压缩活塞把缸筒的内部分隔为压缩腔室和复原腔室，在所述压缩腔室和复原腔室内均充有液压流体，在所述压缩活塞处于复原腔室内的端面中心连接有活塞杆，所述活塞杆的前端与压缩活塞连接，在所述第二端盖的中心上设有导向孔，所述活塞杆的后端穿过导向孔后与第二连接衬套连接，所述活塞杆与导向孔滑动密封接触，在所述压缩活塞上设有阻尼孔，所述阻尼孔贯通压缩腔室和复原腔室。

作为上述技术方案的进一步改进，在所述缸筒内设有与缸筒同轴设置的浮动活塞，所述浮动活塞的外侧壁与缸筒的内壁密封滑动接触，所述浮动活塞设置在压缩活塞与第一端盖之间的缸筒内，所述压缩腔室设置在压缩活塞与浮动活塞之间，所述浮动活塞与第一端盖之间设置有呈前后延伸的压缩弹簧。

作为上述技术方案的进一步改进，所述第一橡胶衬套还包括两个第一减振块，两个第一减振块呈相对硫化于悬置外环的内壁。

作为上述技术方案的进一步改进，所述第二橡胶衬套还包括硫化于减振圈内壁的第二减振块，所述第二减振块设置于开口对侧的减振圈的内壁上。

本发明的有益效果是：在使用时，两个第一橡胶衬套上的悬置内环与副车架连接，第二橡胶衬套上的减振芯块与副车架连接，在俯视上使得电机总成体质心位于由第二橡胶衬套的悬置点与两个第一橡胶衬套的悬置点所构成的三角形区域内，相对于传统的扭矩轴布置方式更能提升悬置系统的抗扭限位能力，更适应电动汽车动力总成低扭矩波动、大扭矩的工作环境，其中，第二橡胶衬套上的第二橡胶层和第一橡胶衬套上的第一橡胶层均呈人字形，与普通圆柱形橡胶衬套相比，刚度在一定程度上有所减少，使得第一橡胶衬套和第二橡胶衬套能更好地缓和冲击，而且人字形的橡胶层仍能保持足够的阻尼，使得第一橡胶衬套和第二橡胶衬套能有良好的减振与抗扭能力，在复合防扭拉杆上还配套有阻尼拉杆与减振芯块连接，实现振动的快速衰减、阻尼可变，实现低频大阻尼，高频小阻尼的减振性能。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明做进一步的说明；

图1是本发明所提供的悬置系统，其一实施例的结构示意图；

图2是本发明所提供的悬置系统，其一实施例的俯视图；

图3是本发明所提供的复合防扭拉杆，其一实施例的结构示意图；

图4是本发明所提供的第一橡胶衬套，其一实施例的结构示意图；

图5是本发明所提供的阻尼拉杆，其一实施例的剖面图。

具体实施方式

本部分将详细描述本发明的具体实施例，本发明之较佳实施例在附图中示出，附图的作用在于用图形补充说明书文字部分的描述，使人能够直观地、形象地理解本发明的每个技术特征和整体技术方案，但其不能理解为对本发明保护范围的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，如果具有“若干”之类的词汇描述，其含义是一个或者多个，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。

本发明的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。

参照图1至图5，本发明的一种新型的电动汽车动力总成悬置系统作出如下实施例：

一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，包括：电机总成体100、两个第一橡胶衬套200和复合防扭拉杆300，在所述电机总成体100中部的左侧和右侧均传动连接有输出轴110，所述输出轴110呈左右延伸设置，两个输出轴110同轴设置，两个第一橡胶衬套200分别通过吊耳臂与电机总成体100后端的左侧和右侧连接，两个吊耳臂分为第一吊耳臂和第二吊耳臂，所述第一橡胶衬套200包括与吊耳臂后端固定连接的悬置外环210、同轴设置于悬置外环210内的悬置内环220、与悬置内环220和悬置外环210硫化成一体的第一橡胶层230，所述第一橡胶层230呈人字形；所述复合防扭拉杆300包括两条连接臂330、第二橡胶衬套310和阻尼拉杆320，两条连接臂330呈左右对称设置，所述连接臂330呈前后延伸设置，两条连接臂330的后端与电机总成体100前端连接，在左右方向上两条连接臂330设置于两个吊耳臂之间，所述第二橡胶衬套310包括减振圈311、同轴设置于减振圈311内的减振芯块312、与悬置内环220和悬置外环210硫化成一体的第二橡胶层313，所述第二橡胶层313呈人字形，两条连接臂330的前端与减振圈311的外侧壁连接，在两条连接臂330之间减振圈311的壁体上开设有开口315，所述阻尼拉杆320呈前后延伸设置于两条连接臂330之间，所述阻尼拉杆320的后端固定于两条连接臂330后端之间，所述阻尼拉杆320的前端穿过开口315后与减振芯块312连接。

在使用时，两个第一橡胶衬套200上的悬置内环220与副车架连接，第二橡胶衬套310上的减振芯块312与副车架连接，在俯视上使得电机总成体100质心位于由第二橡胶衬套310的悬置点与两个第一橡胶衬套200的悬置点所构成的三角形区域内，相对于传统的扭矩轴布置方式更能提升悬置系统的抗扭限位能力，更适应电动汽车动力总成低扭矩波动、大扭矩的工作环境，其中，第二橡胶衬套310上的第二橡胶层313和第一橡胶衬套200上的第一橡胶层230均呈人字形，与普通圆柱形橡胶衬套相比，刚度在一定程度上有所减少，使得第一橡胶衬套200和第二橡胶衬套310能更好地缓和冲击，而且人字形的橡胶层仍能保持足够的阻尼，使得第一橡胶衬套200和第二橡胶衬套310能有良好的减振与抗扭能力，在复合防扭拉杆300上还配套有阻尼拉杆320与减振芯块312连接，实现振动的快速衰减、阻尼可变，实现低频大阻尼，高频小阻尼的减振性能。

在一些实施例中，所述复合防扭拉杆300还包括固定于两条连接臂330后端之间的第三橡胶衬套340，所述第三橡胶衬套340包括减振外环341、同轴设置于减振外环341内的减振内环342、与悬置内环220和悬置外环210硫化成一体的第三橡胶层343，所述第三橡胶层343呈圆柱形，所述减振外环341的外侧壁与两条连接臂330后端固定连接，所述减振内环342与电机总成体100前端铰接。复合防扭拉杆300通过第三橡胶衬套340与电机总成体100实现柔性连接，提高减振的效果，具体地，悬置内环220与电机总成体100连接，悬置内环220和悬置外环210之间硫化成一体的第三橡胶层343起到减振的作用。

具体地，在所述电机总成体100前端的中部固定有吊耳支架120，在所述吊耳支架120的后端与电机总成体100焊接，所述吊耳支架120的前端通过第一螺栓与减振内环342连接。

在一些实施例中，所述第三橡胶衬套340的轴线呈左右延伸设置，所述第三橡胶衬套340的轴线呈上下延伸设置，所述第一橡胶衬套200和第三橡胶衬套340的轴线呈左右延伸设置。使得电机总成体100在各个方向上都可起到减振的效果。

在一些实施例中，在所述减振芯块312靠近开口315的外侧固定有第一连接吊耳316，在两条连接臂330后端之间固定有第二连接吊耳331，所述阻尼拉杆320的前端与第一连接吊耳316连接，所述阻尼拉杆320的前端与第二连接吊耳331连接。这主要便于阻尼拉杆320的拆装。

在一些实施例中，在所述阻尼拉杆320的前端安装有第一连接衬套321，在所述阻尼拉杆320的后端安装有第二连接衬套322，所述第一连接吊耳316通过第二螺栓与第一连接衬套321连接，所述第二连接吊耳331通过第三螺栓与第二连接衬套322连接。这可提高阻尼拉杆320连接的牢固性，防止阻尼拉杆320出现松动的现象。

在一些实施例中，所述阻尼拉杆320包括呈前后延伸的缸筒323，所述缸筒323的前后两端分别安装有第一端盖324、第二端盖325，所述第一端盖324和第二端盖325将缸筒323的两端封闭，所述第一端盖324的外端面与第一连接衬套321连接，在所述缸筒323内套装有与缸筒323同轴设置的压缩活塞350，所述压缩活塞350的外侧壁与缸筒323的内壁密封滑动接触，所述压缩活塞350把缸筒323的内部分隔为压缩腔室326和复原腔室327，在所述压缩腔室326和复原腔室327内均充有液压流体，在所述压缩活塞350处于复原腔室327内的端面中心连接有活塞杆351，所述活塞杆351的前端与压缩活塞350连接，在所述第二端盖325的中心上设有导向孔328，所述活塞杆351的后端穿过导向孔328后与第二连接衬套322连接，所述活塞杆351与导向孔328滑动密封接触，在所述压缩活塞350上设有阻尼孔352，所述阻尼孔352贯通压缩腔室326和复原腔室327。当阻尼拉杆320受到外界的激励较大，而活塞杆351压动压缩活塞350时，压缩腔室326的液压流体压力升高，压缩腔室326内的液压流体通过阻尼孔352进入到复原腔室327内，当活塞杆351拉动压缩活塞350时，液压流体流通方向相反，从而可产生较大的阻尼，实现振动的快速衰减。

在一些实施例中，在所述缸筒323内设有与缸筒323同轴设置的浮动活塞360，所述浮动活塞360的外侧壁与缸筒323的内壁密封滑动接触，所述浮动活塞360设置在压缩活塞350与第一端盖324之间的缸筒323内，所述压缩腔室326设置在压缩活塞350与浮动活塞360之间，所述浮动活塞360与第一端盖324之间设置有呈前后延伸的压缩弹簧361。在阻尼拉杆320工作时，浮动活塞360的位置能根据工作情况而变动，当液压流体进入压缩腔室326或者流出复原腔室327时，在压缩弹簧361的作用下，浮动活塞360随着压缩腔室326容积的变化而移动，从而可补偿因液压流体流动压缩腔室326所产生容积差，避免压缩腔室326的容积出现突变的情况，以确保整个装置的正常运作。

在一些实施例中，所述第一橡胶衬套200还包括两个第一减振块240，两个第一减振块240呈相对硫化于悬置外环210的内壁。在产生振动时，两个第一减振块240可限制悬置内环220的移动范围，提高第一橡胶衬套200减振的稳定性，避免橡胶断裂。

在一些实施例中，所述第二橡胶衬套310还包括硫化于减振圈311内壁的第二减振块314，所述第二减振块314设置于开口315对侧的减振圈311的内壁上。在产生振动时，第二减振块314限制减振芯块312的移动，防止减振橡胶因过度拉伸而断裂的现象，延长橡胶寿命。

以上对本发明的较佳实施方式进行了具体说明，但本发明创造并不限于所述实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本发明精神的前提下还可作出种种的等同变型或替换，这些等同的变型或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。

Claims (10)

1.一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于：包括：

电机总成体(100)，在所述电机总成体(100)中部的左侧和右侧均传动连接有输出轴(110)，所述输出轴(110)呈左右延伸设置，两个输出轴(110)同轴设置；

两个第一橡胶衬套(200)，两个第一橡胶衬套(200)分别通过吊耳臂与电机总成体(100)后端的左侧和右侧连接，所述第一橡胶衬套(200)包括与吊耳臂后端固定连接的悬置外环(210)、同轴设置于悬置外环(210)内的悬置内环(220)、与悬置内环(220)和悬置外环(210)硫化成一体的第一橡胶层(230)，所述第一橡胶层(230)呈人字形；

复合防扭拉杆(300)，所述复合防扭拉杆(300)包括两条连接臂(330)、第二橡胶衬套(310)和阻尼拉杆(320)，两条连接臂(330)呈左右对称设置，所述连接臂(330)呈前后延伸设置，两条连接臂(330)的后端与电机总成体(100)前端连接，在左右方向上两条连接臂(330)设置于两个吊耳臂之间，所述第二橡胶衬套(310)包括减振圈(311)、同轴设置于减振圈(311)内的减振芯块(312)、与悬置内环(220)和悬置外环(210)硫化成一体的第二橡胶层(313)，所述第二橡胶层(313)呈人字形，两条连接臂(330)的前端与减振圈(311)的外侧壁连接，在两条连接臂(330)之间减振圈(311)的壁体上开设有开口(315)，所述阻尼拉杆(320)呈前后延伸设置于两条连接臂(330)之间，所述阻尼拉杆(320)的后端固定于两条连接臂(330)后端之间，所述阻尼拉杆(320)的前端穿过开口(315)后与减振芯块(312)连接。

2.根据权利要求1所述的一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于：所述复合防扭拉杆(300)还包括固定于两条连接臂(330)后端之间的第三橡胶衬套(340)，所述第三橡胶衬套(340)包括减振外环(341)、同轴设置于减振外环(341)内的减振内环(342)、与悬置内环(220)和悬置外环(210)硫化成一体的第三橡胶层(343)，所述第三橡胶层(343)呈圆柱形，所述减振外环(341)的外侧壁与两条连接臂(330)后端固定连接，所述减振内环(342)与电机总成体(100)前端铰接。

3.根据权利要求2所述的一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于：在所述电机总成体(100)前端的中部固定有吊耳支架(120)，在所述吊耳支架(120)的后端与电机总成体(100)焊接，所述吊耳支架(120)的前端通过第一螺栓与减振内环(342)连接。

4.根据权利要求2所述的一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于：所述第三橡胶衬套(340)的轴线呈左右延伸设置，所述第三橡胶衬套(340)的轴线呈上下延伸设置，所述第一橡胶衬套(200)的轴线呈左右延伸设置。

5.根据权利要求1所述的一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于：在所述减振芯块(312)靠近开口(315)的外侧固定有第一连接吊耳(316)，在两条连接臂(330)后端之间固定有第二连接吊耳(331)，所述阻尼拉杆(320)的前端与第一连接吊耳(316)连接，所述阻尼拉杆(320)的前端与第二连接吊耳(331)连接。

6.根据权利要求5所述的一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于：在所述阻尼拉杆(320)的前端安装有第一连接衬套(321)，在所述阻尼拉杆(320)的后端安装有第二连接衬套(322)，所述第一连接吊耳(316)通过第二螺栓与第一连接衬套(321)连接，所述第二连接吊耳(331)通过第三螺栓与第二连接衬套(322)连接。

7.根据权利要求6所述的一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于：所述阻尼拉杆(320)包括呈前后延伸的缸筒(323)，所述缸筒(323)的前后两端分别安装有第一端盖(324)、第二端盖(325)，所述第一端盖(324)和第二端盖(325)将缸筒(323)的两端封闭，所述第一端盖(324)的外端面与第一连接衬套(321)连接，在所述缸筒(323)内套装有与缸筒(323)同轴设置的压缩活塞(350)，所述压缩活塞(350)的外侧壁与缸筒(323)的内壁密封滑动接触，所述压缩活塞(350)把缸筒(323)的内部分隔为压缩腔室(326)和复原腔室(327)，在所述压缩腔室(326)和复原腔室(327)内均充有液压流体，在所述压缩活塞(350)处于复原腔室(327)内的端面中心连接有活塞杆(351)，所述活塞杆(351)的前端与压缩活塞(350)连接，在所述第二端盖(325)的中心上设有导向孔(328)，所述活塞杆(351)的后端穿过导向孔(328)后与第二连接衬套(322)连接，所述活塞杆(351)与导向孔(328)滑动密封接触，在所述压缩活塞(350)上设有阻尼孔(352)，所述阻尼孔(352)贯通压缩腔室(326)和复原腔室(327)。

8.根据权利要求7所述的一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于：在所述缸筒(323)内设有与缸筒(323)同轴设置的浮动活塞(360)，所述浮动活塞(360)的外侧壁与缸筒(323)的内壁密封滑动接触，所述浮动活塞(360)设置在压缩活塞(350)与第一端盖(324)之间的缸筒(323)内，所述压缩腔室(326)设置在压缩活塞(350)与浮动活塞(360)之间，所述浮动活塞(360)与第一端盖(324)之间设置有呈前后延伸的压缩弹簧(361)。

9.根据权利要求1所述的一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于：所述第一橡胶衬套(200)还包括两个第一减振块(240)，两个第一减振块(240)呈相对硫化于悬置外环(210)的内壁。

10.根据权利要求1所述的一种新型的电动汽车动力总成悬置系统，其特征在于：所述第二橡胶衬套(310)还包括硫化于减振圈(311)内壁的第二减振块(314)，所述第二减振块(314)设置于开口(315)对侧的减振圈(311)的内壁上。

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