CN203766475U - 一种发动机的悬置拉杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机的悬置拉杆，包括副车架连接端及变速箱连接端，所述副车架连接端和所述变速箱连接端之间设置有连杆，所述副车架连接端具有安装环，所述安装环的内壁设置有聚氨酯减震层，所述安装环内还套设有芯管，所述芯管与副车架固定连接。本实用新型采用聚氨酯材料作为发动机的悬置拉杆的减震材料，不但能够有效地提高了悬置拉杆的一致性和压缩性能，改善悬置拉杆的隔振性能，而且与现有技术中相比，本实用新型还降低了悬置拉杆重量和成本，同时避免了悬置零件受天然橡胶市场波动的影响。

Description

一种发动机的悬置拉杆

技术领域

本实用新型涉及一种拉杆，尤其涉及一种发动机的悬置拉杆。

背景技术

悬置拉杆是连接汽车动力总成（发动机和变速箱）和车身的隔振元件，其主要功能是隔离动力总成的振动激励，在动力总成输出扭矩和载荷时支撑动力总成并限制其在汽车前舱中的位移。随着人们对汽车舒适性要求的逐步提高，工程领域对动力总成的隔振性能的要求也随之提高，而同时随着人们对动力性能要求的提高，大扭矩的动力总成也得到越来越多的应用，这就要求悬置拉杆要具备更好的隔振和承载的能力。

目前，现有技术中常用的悬置拉杆的主体基本都采用橡胶材料制成，橡胶材料的压缩和拉伸的性能比较均衡，能够满足整车性能的要求。但是，橡胶材料的主体是天然橡胶，因此橡胶材料的价格受国际市场影响波动大，从而使悬置拉杆的制造成本产生较大波动，更重要的是，由于天然橡胶材料性能的稳定性较差，因此大批量生产的过程中悬置拉杆的一致性会受到严重影响。

实用新型内容

针对现有技术存在问题，本实用新型的目的是提供一种发动机的悬置拉杆，该悬置拉杆不但能够提高其一致性，还能够避免橡胶材料的价格波动对其制造成本带来的影响。

本实用新型的目的通过下述技术方案实现：

一种发动机的悬置拉杆，包括副车架连接端及变速箱连接端，所述副车架连接端和所述变速箱连接端之间设置有连杆，所述副车架连接端具有安装环，所述安装环的内壁设置有聚氨酯减震层，所述安装环内还套设有芯管，所述芯管与副车架固定连接。

进一步地，所述连杆为金属连接杆。

进一步地，所述金属连接杆为钢质连接杆。

进一步地，所述聚氨酯减震层的外壁与所述安装环的内壁相适配，所述聚氨酯减震层的内壁形成用于容纳所述芯管的环形通孔。

进一步地，所述芯管与副车架通过螺栓固定连接。

进一步地，所述副车架连接端、所述变速箱连接端及所述连杆一体成型。

本实用新型采用聚氨酯材料作为发动机的悬置拉杆的减震材料，不但能够有效地提高了悬置拉杆的一致性和压缩性能，从而改善悬置拉杆的隔振性能，而且与现有技术中相比，本实用新型还降低了悬置拉杆重量和成本，同时避免了悬置零件受天然橡胶市场波动的影响。

附图说明

图1是本实用新型一种优选的发动机的悬置拉杆的示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型的一个优选实施例进行详细描述。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

如图1所示，本实用新型提供的发动机的悬置拉杆包括副车架连接端1及变速箱连接端2，所述副车架连接端1和所述变速箱连接端2之间设置有连杆3，所述副车架连接端1具有安装环11，所述安装环11的内壁设置有聚氨酯减震层12，所述安装环11内还套设有芯管13，所述芯管13与副车架（未示出）固定连接。

使用时，如图1所示，设置在所述副车架连接端1内的芯管13与副车架固定连接，所述变速箱连接端2与变速箱的壳体固定连接，本实用新型还在所述芯管13和所述安装环11之间设置聚氨酯减震层12，藉此，在发动机和车身之间产生较大的扭矩时，所述聚氨酯减震层12能够提供减震和缓冲作用。本实用新型所采用的聚氨酯材料是化工合成材料，因此，因此与天然橡胶相比，受生产受国际市场波动影响较小，此外，聚氨酯材料的性能稳定性较橡胶材料好，密度较橡胶材料小，因此，聚氨酯材料有助于提高汽车动力总成悬置零件的一致性，还有助于满足零件的轻量化的设计要求。

本领域技术人员应该了解的是，聚氨酯材料的压缩性能相比橡胶材料有很大优势，但是，拉伸特性较差，采用聚氨酯材料作为悬置拉杆的减震层，会影响到减震层的缓冲性能，因此，本实用新型将聚氨酯减震层12与芯管13进行分体式设计，即将聚氨酯减震层12套设在芯管13上，避免在聚氨酯减震层12和芯管13之间形成固定连接。当发动机和车身之间产生较大的扭矩时，聚氨酯减震层12与芯管13能够实现有限分离，此时，聚氨酯减震层12仅能受到芯管13所施加的压缩作用力，而不会对聚氨酯减震层12造成拉伸，从而有效地克服了聚氨酯材料不好拉伸的问题，可见，本实用新型通过对悬置拉杆的聚氨酯减震层12与芯管13连接方式的改变，不但充分利用了聚氨酯减震层12压缩性能，同时还有效地提高了悬置拉杆整体的拉伸性能。

作为本实用新型的一种优选方案，所述连杆3为金属连接杆，更优选地，所述金属连接杆为钢质连接杆。为了提高所述悬置拉杆的整体强度，所述副车架连接端1、所述变速箱连接端2及所述连杆3优选地一体成型，例如，由钢材一体铸造成型。当然，一体成型仅是用于连接副车架连接端1、变速箱连接端2及连杆3的一种优选方案，本实用新型还可以采用本领域技术人员所公知的其它连接方式将副车架连接端1、变速箱连接端2及连杆3固定连接在一起，例如焊接连接。

在上述实施例的基础上，本实施例的芯管13优选地与所述副车架通过螺栓固定连接。本领域技术人员应该理解的是，螺栓仅是用于将芯管13和副车架固定连接的一种优选方式，本实用新型还可以采用本领域技术人员所公知的其它连接方式，例如焊接、卡接等。

如图1所示，本实施例的聚氨酯减震层12的外壁优选地与所述安装环11的内壁相适配，从而便于聚氨酯减震层12与安装环11之间能够牢固地装配，所述聚氨酯减震层12的内壁形成用于容纳所述芯管13的环形通孔，所述通孔应当大于所述芯管13，以便于所述芯管能够在所述聚氨酯减震层12自由转动。本领域技术人员应该注意的是，本实用新型并未对所述通孔的形状做任何限定，只要所述聚氨酯减震层12的内壁的形状能够对所述芯管13进行有效的缓冲及减震即可，所述聚氨酯减震层12的内壁可以形成例如矩形、圆形等多种形状的通孔。

在上述实施例的基础上，为了增强所述聚氨酯减震层12与所述安装环11的连接强度，同时不影响所述聚氨酯减震层12的压缩及拉伸性能，本实施例的聚氨酯减震层12与所述安装环11之间优选地涂覆有胶黏剂，本实施例所述的胶黏剂可以采用本领域技术人员所公知的适合粘接聚氨酯材料的任何胶黏剂，此处不再赘述。

综上所述，本实用新型提供的发动机悬置拉杆将聚氨酯材料作为悬置零件的减震材料，有效地提高了悬置拉杆的一致性和压缩性能，从而改善了其隔振性能，而且与现有技术中相比，本实用新型还降低了悬置拉杆重量和成本，同时避免了悬置零件受天然橡胶市场波动的影响。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (6)

1.一种发动机的悬置拉杆，其特征在于，包括副车架连接端及变速箱连接端，所述副车架连接端和所述变速箱连接端之间设置有连杆，所述副车架连接端具有安装环，所述安装环的内壁设置有聚氨酯减震层，所述安装环内还套设有芯管，所述芯管与副车架固定连接。

2.根据权利要求1所述的发动机的悬置拉杆，其特征在于，所述连杆为金属连接杆。

3.根据权利要求2所述的发动机的悬置拉杆，其特征在于，所述金属连接杆为钢质连接杆。

4.根据权利要求1所述的发动机的悬置拉杆，其特征在于，所述聚氨酯减震层的外壁与所述安装环的内壁相适配，所述聚氨酯减震层的内壁形成用于容纳所述芯管的环形通孔。

5.根据权利要求1所述的发动机的悬置拉杆，其特征在于，所述芯管与副车架通过螺栓固定连接。

6.根据权利要求1-5任一项所述的发动机的悬置拉杆，其特征在于，所述副车架连接端、所述变速箱连接端及所述连杆一体成型。