CN203186066U - 汽车发动机右悬置拉杆 - Google Patents

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Abstract

本实用新型公开了一种汽车发动机右悬置拉杆，其特征在于，包括大橡胶衬套和小橡胶衬套，大橡胶衬套与小橡胶衬套之间通过焊接支架连接。本实用新型具有整车舒适性高、加工简单、制造成本低等特点。

Description

汽车发动机右悬置拉杆
技术领域
本实用新型涉及一种汽车发动机右悬置拉杆，用于连接汽车发动机与减振悬置，属于汽车发动机减振系统领域。
背景技术
随着汽车数量不断地增多和市场竞争越来越激烈，整车的设计成本预算要求也越来越低，可是人们对整车的舒适性要求也越来越高，从而更加优化的设计成为今后发展的趋势之一。在汽车高速转弯时，汽车产生的振动幅度比较大，汽车的NVH(车型乘坐舒适性)值差，即舒适性较差。
发明内容
本实用新型的目的是解决在汽车高速转弯时，汽车产生的振动幅度较大，舒适性较差的问题，提供一种整车舒适性高、加工简单、制造成本低的汽车发动机右悬置拉杆。
为了达到上述目的，本实用新型提供了一种汽车发动机右悬置拉杆，其特征在于，包括大橡胶衬套和小橡胶衬套，大橡胶衬套与小橡胶衬套之间通过焊接支架连接。
优选地，所述的大橡胶衬套包括第一外管，第一外管内设有第一减振橡胶，第一减振橡胶的中间设有内管。
优选地，所述的第一减振橡胶内设有两个相互对称的对称槽。
优选地，所述的小橡胶衬套包括第二外管，第二外管内套有第二减振橡胶，第二减振橡胶的中间设有扁管。
本实用新型能够实现振动的二次衰减，从而达到更好的NVH值。本实用新型还具有以下优点：模拟了人体四肢关节的柔性转向和双向转向功能，提高整车舒适性；方向盘及座椅各项振动加速度值小于0.3G，减少了动力总成的振动向车厢内传递；产品的径向、轴向、扭转方向上的动、静刚度值都在设计标准内；加工简单，降低了制造成本；能够自动适应多方向刚度值的自由调节；在高速转弯时有很好的舒适度。
附图说明
图1为汽车发动机右悬置拉杆的结构示意图；
图2为焊接支架的结构示意图；
图3为大橡胶衬套的结构示意图；
图4为小橡胶衬套的结构示意图。
附图标记说明
1为内管，2为第一减振橡胶，3为第一外管，4为焊接支架，5为第二外管，6为扁管，7为第二减振橡胶，8为对称槽。
具体实施方式
为使本实用新型更明显易懂，兹以优选实施例，并配合附图作详细说明如下。
本实用新型为一种汽车发动机右悬置拉杆，如图1所示，为汽车发动机右悬置拉杆的结构示意图。其包括大橡胶衬套及小橡胶衬套，大橡胶衬套与小橡胶衬套经过缩紧后与焊接支架4过盈配合，即大橡胶衬套与小橡胶衬套之间通过焊接支架4相连接，焊接直接采用偏心连接结构，其中：
大橡胶衬套采用对称槽结构，大橡胶衬套包括第一外管3，在第一外管3内安装有第一减振橡胶2，内管1安装在第一减振橡胶2的中间；经过注橡机的硫化作用使之连接在一起。第一减振橡胶2内安装有两个相互对称的对称槽8。
小橡胶衬套采用扁管结构，小橡胶衬套包括第二外管5，在第二外管5内套有第二减振橡胶7，扁管6安装在第二减振橡胶7的中部；经过注橡机的硫化作用使之连接在一起。
本实用新型的工作原理为：汽车发动机右悬置拉杆经过组装将大橡胶衬套压装在焊接支架4中，这个过程是靠大橡胶衬套的第一外管3与焊接支架4过盈配合安装在一起、之后再将小橡胶衬套也压装在焊接支架4中，这个过程是由小橡胶衬套的第二外管5与焊接支架4过盈配合安装在一起。组装合格的汽车右悬置拉杆安装在车身和悬置总成之间，小橡胶衬套的扁管6与汽车的车身连接、大橡胶衬套的内管1与汽车悬置总成连接。在高速转弯时，汽车发动机右悬置拉杆靠大橡胶衬套中的第一减振橡胶2扭转作用与小橡胶衬套中的第二减振橡胶7扭转作用，实现汽车动力总成所产生振动的二次衰减，该振动会传递到汽车车身内。同时在汽车颠簸或加速减速状态下，大橡胶衬套中的对称槽结构(切结构的刚度曲线的线性段更长)，能够实现多方向刚度的大范围自由调节。而且动力总成所产生的振动，在金属与橡胶的交替传递下，产生振动的滞后效果，将产生的振动以热能的形式散入空气中，以此来减少动力总成产生的振动传递。

Claims (4)

1.一种汽车发动机右悬置拉杆，其特征在于，包括大橡胶衬套和小橡胶衬套，大橡胶衬套与小橡胶衬套之间通过焊接支架(4)连接。
2.如权利要求1所述的一种汽车发动机右悬置拉杆，其特征在于，所述的大橡胶衬套包括第一外管(3)，第一外管(3)内设有第一减振橡胶(2)，第一减振橡胶(2)的中间设有内管(1)。
3.如权利要求2所述的一种汽车发动机右悬置拉杆，其特征在于，所述的第一减振橡胶(2)内设有两个相互对称的对称槽(8)。
4.如权利要求1所述的一种汽车发动机右悬置拉杆，其特征在于，所述的小橡胶衬套包括第二外管(5)，第二外管(5)内套有第二减振橡胶(7)，第二减振橡胶(7)的中间设有扁管(6)。
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