CN207984538U - 抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及汽车，包括大衬套、小衬套和拉杆杆体，大衬套与小衬套的轴线平行，大衬套包括大衬套内管、大衬套橡胶体和大衬套安装支架，大衬套安装支架包括筒体、支撑板和连接板，筒体包围大衬套橡胶体外周面，支撑板垂直连接于筒体外周面，连接板垂直连接于支撑板，拉杆杆体包括第一拉杆支架和第二拉杆支架，第一拉杆支架连接于大衬套和小衬套两端面之间，第二拉杆支架连接于大衬套和小衬套另一方向上的两端面之间。本实用新型的抗扭拉杆能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声。

Description

抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车动力总成悬置领域，尤其涉及一种抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及汽车。

背景技术

目前，汽车上广泛采用的动力总成悬置系统，通常包括所有的悬置、抗扭拉杆、阻尼元件及相关联的支架，用于支撑动力总成并确定动力总成位置、控制动力总成运动、隔离动力总成振动向车身及车架的传递、承受动力总成输出扭矩及动载荷。其中，抗扭拉杆两端各有一个衬套，动力总成端衬套内管与动力总成相连，副车架端衬套内管与副车架相连。抗扭拉杆通过两端的衬套控制动力总成的运动，同时减少动力总成的振动向副车架的传递，从而提高整车NVH性能。

现有的抗扭拉杆10a通常由三部分组成，如图1所示，该抗扭拉杆10a包括大衬套1a、小衬套3a和拉杆支架2a，大衬套1a与小衬套3a均由内管、外管、橡胶体硫化一体。抗扭拉杆10a通过大衬套1a的内管与副车架4a连接，通过小衬套3a的内管与动力总成连接。

副车架4a与抗扭拉杆10a连接处的动刚度(动载荷下抵抗变形的能力，即引起单位振幅所需要的动态力)的高低对振动的传递影响较大。现有的抗扭拉杆10a与副车架4a的连接形式如图1所示，副车架4a在安装抗扭拉杆10a的局部结构为上板5a、下板6a两层板形成的开口结构7a，并与大衬套1a的内管相配合。这种连接形式相当于上板5a、下板6a两层板之间大面积悬空，因而在单位动态力下，该局部结构的振幅较大，换言之，即引起该局部结构的单位振幅所需要的动态力较小，即该局部结构的动刚度较小。因此，现有技术中，抗扭拉杆10a与副车架4a的连接位置(即该开口处)轴向动刚度很低，在发动机处于高转速工况下，将在抗扭拉杆10a与副车架4a的连接位置处产生较大的激励，该激励使得车内产生轰鸣声，进而造成整车NVH品质下降，影响乘员的驾乘感和车辆的商品性。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有抗扭拉杆与副车架的安装位置动刚度较差容易使得车内产生轰鸣声的问题，提供一种抗扭拉杆。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种抗扭拉杆，包括大衬套、小衬套和拉杆杆体，所述大衬套与所述小衬套的轴线平行，所述大衬套包括大衬套内管、大衬套橡胶体和大衬套安装支架，所述大衬套安装支架包括筒体、支撑板和连接板，所述筒体包围所述大衬套橡胶体外周面，所述支撑板垂直连接于所述筒体外周面，所述连接板垂直连接于所述支撑板，所述拉杆杆体包括第一拉杆支架和第二拉杆支架，所述第一拉杆支架连接于所述大衬套和所述小衬套两端面之间，所述第二拉杆支架连接于所述大衬套和所述小衬套另一方向上的两端面之间。

进一步地，所述支撑板包括第一支撑耳和第二支撑耳，所述连接板包括第一连接板和第二连接板，所述第一支撑耳与所述第二支撑耳设于同一平面且垂直连接于所述筒体外周面两侧，所述第一连接板垂直连接于所述第一支撑耳并与所述筒体外周面相切，所述第二连接板垂直连接于所述第二支撑耳并与所述筒体外周面相切。

进一步地，所述第一支撑耳包括第一支耳和第二支耳，所述第一支耳与所述第二支耳平行间隔设置，所述第一支耳与所述筒体的一端面设于同一平面，所述第二支耳与所述筒体的另一端面设于同一平面，所述第一连接板设于所述第一支耳与所述第二支耳之间；所述第二支撑耳包括第三支耳和第四支耳，所述第三支耳与所述第四支耳平行间隔设置，所述第三支耳与所述筒体的一端面处于同一平面，所述第四支耳与所述筒体的另一端面处于同一平面，所述第二连接板设于所述第三支耳与所述第四支耳之间。

进一步地，所述第一拉杆支架、所述第二拉杆支架为近似矩形的钣金结构。

本实用新型还提供了一种抗扭拉杆安装结构，包括本实用新型提供的抗扭拉杆，还包括副车架和变速器支架本体，所述连接板平行连接于所述副车架表面，所述副车架由上板和下板拼接形成，在所述副车架上与所述连接板的连接处，所述上板与所述下板连接形成腔体，所述小衬套与所述变速器支架本体连接。

进一步地，所述上板与下板之间设有内套管，所述内套管的一端连接于所述上板靠近所述腔体的端面，另一端连接于所述下板远离所述腔体的端面，所述内套管内设有螺栓，所述螺栓贯穿连接所述连接板、所述上板、所述内套管和所述下板。

进一步地，所述支撑板包括第一支撑耳和第二支撑耳，所述连接板包括第一连接板和第二连接板，所述第一支撑耳与所述第二支撑耳设于同一平面且垂直连接于所述筒体外周面两侧，所述第一连接板垂直连接于所述第一支撑耳并与所述筒体外周面相切，所述第二连接板垂直连接于所述第二支撑耳并与所述筒体外周面相切，所述第一连接板、所述第二连接板分别与所述上板连接。

进一步地，所述第一支撑耳包括第一支耳和第二支耳，所述第一支耳与所述第二支耳平行间隔设置，所述第一支耳与所述筒体的一端面设于同一平面，所述第二支耳与所述筒体的另一端面设于同一平面，所述第一连接板设于所述第一支耳与所述第二支耳之间并与所述上板连接；所述第二支撑耳包括第三支耳和第四支耳，所述第三支耳与所述第四支耳平行间隔设置，所述第三支耳与所述筒体的一端面处于同一平面，所述第四支耳与所述筒体的另一端面处于同一平面，所述第二连接板设于所述第三支耳与所述第四支耳之间并与所述上板连接。

进一步地，所述小衬套压装于所述变速器支架本体中。

本实用新型还提供了一种汽车，包括本实用新型提供的抗扭拉杆安装结构。

本实用新型带来的有益效果在于，通过大衬套安装支架与副车架连接，副车架与大衬套安装支架连接处的上板与下板相互贴合，避免了抗扭拉杆与副车架的连接处的大面积悬空，使得在单位动态力下该连接处的振幅较小，即引起该连接处的单位振幅所需要的动态力较大，提高了该连接处的动刚度提高，从而能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。同时，第一拉杆支架与第二拉杆支架为近似矩形的简单结构，冲压落料时产生的废料少，大大提高了材料利用率，降低了成本。

附图说明

图1是现有的一种抗扭拉杆其与副车架的连接示意图；

图2是本实用新型一实施例提供的抗扭拉杆的正视图；

图3是本实用新型一实施例提供的抗扭拉杆的俯视图；

图4是本实用新型一实施例提供的抗扭拉杆安装结构的示意图。

说明书附图中的附图标记如下：

100、抗扭拉杆；200、副车架；201、上板；202、下板；203、内套管；204、腔体；300、变速器支架本体；301、变速器支架螺栓孔；1、大衬套；11、大衬套内管；12、大衬套橡胶体；13、大衬套安装支架；131、安装支架螺栓孔；14、支撑板；141、第一支撑耳；1411、第一支耳；1412、第二支耳；142、第二支撑耳；1421、第三支耳；1422、第四支耳；15、连接板；151、第一连接板；152、第二连接板；16、筒体；2、拉杆杆体；21、第一拉杆支架；211、焊接螺母；22、第二拉杆支架；3、小衬套；31、小衬套内管；32、小衬套橡胶体；33、小衬套外管。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图2-4所示，本实用新型一实施例提供的一种抗扭拉杆100，包括大衬套1、小衬套3和拉杆杆体2，所述大衬套1与所述小衬套3的轴线平行，所述大衬套1包括大衬套内管11、大衬套橡胶体12和大衬套安装支架13，所述大衬套安装支架13包括筒体16、支撑板14和连接板15，所述筒体16包围所述大衬套橡胶体12外周面，所述支撑板14垂直连接于所述筒体16外周面，所述连接板15垂直连接于所述支撑板14，所述拉杆杆体2包括第一拉杆支架21和第二拉杆支架22，所述第一拉杆支架21连接于所述大衬套1和所述小衬套3两端面之间，所述第二拉杆支架22连接于所述大衬套1和所述小衬套3另一方向上的两端面之间。

根据本实用新型上述实施例的抗扭拉杆100，在与副车架200装配后，大衬套安装支架13与副车架200上表面连接，而非大衬套内管11与副车架200连接，则副车架200上不需要形成开口中空结构，可避免抗扭拉杆100与副车架200的连接位置的大面积悬空，因而，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，则引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，能够避免发动机高转速下因副车架200与抗扭拉杆100的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。

具体地，如图2-3所示，大衬套内管11、大衬套橡胶体12及大衬套安装支架13硫化连接成大衬套1，大衬套1上设计有安装支架螺栓孔131，通过螺栓与副车架200连接。小衬套内管31、小衬套橡胶体32及小衬套外管33硫化成小衬套3，再将小衬套3压入变速器支架本体300中。变速器与副车架200之间，通过大衬套橡胶体12和小衬套橡胶体32实现弹性连接，减少动力总成振动向副车架200传递。第一拉杆支架21的一端与所述大衬套内管11螺栓连接，另一端与所述小衬套内管31螺栓连接，所述第二拉杆支架22的一端与所述大衬套内管11螺栓连接，另一端与所述小衬套内管31螺栓连接。同时，第一拉杆支架21上设有两个焊接螺母211，便于装配拉杆杆体2时拧紧螺栓。

如图4所示，所述支撑板14包括第一支撑耳141和第二支撑耳142，所述连接板15包括第一连接板151和第二连接板152，所述第一支撑耳141与所述第二支撑耳142设于同一平面且垂直连接于所述筒体16外周面两侧，所述第一连接板151垂直连接于所述第一支撑耳141并与所述筒体16外周面相切，所述第二连接板152垂直连接于所述第二支撑耳142并与所述筒体16外周面相切，通过第一支撑耳141、第二支撑耳142、第一连接板151和第二连接板152，可将大衬套1直接安装于副车架200的上表面。第一连接板151与第一支撑耳141连接形成的组件，第二连接板152与第二支撑耳142连接形成组件，分设于筒体16外周面两侧，能够提高连接和支撑的稳定性。

如图4所示，所述第一支撑耳141包括第一支耳1411和第二支耳1412，所述第一支耳1411与所述第二支耳1412平行间隔设置，所述第一支耳1411与所述筒体16的一端面设于同一平面，所述第二支耳1412与所述筒体16的另一端面设于同一平面，所述第一连接板151设于所述第一支耳1411与所述第二支耳1412之间；所述第二支撑耳142包括第三支耳1421和第四支耳1422，所述第三支耳1421与所述第四支耳1422平行间隔设置，所述第三支耳1421与所述筒体16的一端面处于同一平面，所述第四支耳1422与所述筒体16的另一端面处于同一平面，所述第二连接板152设于所述第三支耳1421与所述第四支耳1422之间。通过第一支耳1411、第二支耳1422、第三支耳1421、第四支耳1422、第一连接板151和第二连接板152，可将大衬套1直接安装于副车架200的上表面。第一支耳1411与第二支耳1422平行间隔设置，第三支耳1421与第四支耳1422平行间隔设置，可在保证连接和支撑稳定性的前提下，实现支撑板14的轻量化。

如图3所示，所述第一拉杆支架21、所述第二拉杆支架22为近似矩形的钣金结构。由于第一拉杆支架21及第二拉杆支架22的钣金部分结构一致，可完全共用，且钣金部分形状近似长方形，结构简单，钣金冲压落料时产生废料少，板材的利用率高，可降低成本。

另外，如图2-4所示，本实用新型还提供了一种抗扭拉杆安装结构，包括上述抗扭拉杆100，还包括副车架200和变速器支架本体300，所述连接板15平行连接于所述副车架200表面，所述副车架200由上板201和下板202拼接形成，在所述副车架200上与所述连接板15的连接处，所述上板201与所述下板202连接形成腔体204，所述小衬套1与所述变速器支架本体300连接。

根据本实用新型上述实施例的抗扭拉杆安装结构，在该抗扭拉杆100与副车架200装配后，大衬套安装支架13通过连接板15与副车架200上表面连接，而非大衬套内管11与副车架200连接，则副车架200上不需要形成开口中空结构，则副车架200上不需要形成开口中空结构，且所述副车架200上与大衬套安装支架13的连接位置处，上板201与下板202相互贴合形成腔体204，避免了抗扭拉杆100与副车架200的连接位置的大面积悬空，因而，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，则引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，能够避免发动机高转速下因副车架200与抗扭拉杆100的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。

具体地，如图4所示，大衬套内管11、大衬套橡胶体12及大衬套安装支架13硫化连接成大衬套1，大衬套1上设计有安装支架螺栓孔131，通过螺栓与上板201连接。小衬套内管31、小衬套橡胶体32及小衬套外管33硫化成小衬套3，再将小衬套3压入变速器支架本体300中。变速器支架本体300上设计有变速器支架螺栓孔301，通过螺栓与变速器连接。变速器与副车架200之间，通过大衬套橡胶体12和小衬套橡胶体32实现弹性连接，减少动力总成振动向副车架200传递。

如图4所示，所述支撑板14包括第一支撑耳141和第二支撑耳142，所述连接板15包括第一连接板151和第二连接板152，所述第一支撑耳141与所述第二支撑耳142设于同一平面且垂直连接于所述筒体16外周面两侧，所述第一连接板152垂直连接于所述第一支撑耳141并与所述筒体16外周面相切，所述第二连接板152垂直连接于所述第二支撑耳142并与所述筒体16外周面相切，所述第一连接板151、所述第二连接板152分别与所述上板201连接。通过第一支撑耳141、第二支撑耳142、第一连接板151和第二连接板152，可将大衬套1直接安装于上板201，且第一支撑耳132、第二支撑耳133的结构简单，连接稳定性好。

如图4所示，所述第一支撑耳141包括第一支耳1411和第二支耳1412，所述第一支耳1411与所述第二支耳1412平行间隔设置，所述第一支耳1411与所述筒体16的一端面设于同一平面，所述第二支耳1412与所述筒体16的另一端面设于同一平面，所述第一连接板151设于所述第一支耳1411与所述第二支耳1412之间并与所述上板201连接；所述第二支撑耳142包括第三支耳1421和第四支耳1422，所述第三支耳1421与所述第四支耳1422平行间隔设置，所述第三支耳1421与所述筒体16的一端面处于同一平面，所述第四支耳1422与所述筒体16的另一端面处于同一平面，所述第二连接板151设于所述第三支耳1421与所述第四支耳1422之间并与所述上板201连接。通过第一支耳1411、第二支耳1412、第三支耳1421、第四支耳1422、第一连接板151和第二连接板152，可将大衬套1直接安装于上板201，且第一支耳1411、第二支耳1412、第三支耳1421、第四支耳1422轻量化程度好。

如图4所示，所述上板201与下板202之间设有内套管203，所述内套管203的一端连接于所述上板201靠近所述腔体204的端面，另一端连接于所述下板202远离所述腔体204的端面，所述内套管203内设有螺栓，所述螺栓贯穿连接所述连接板15、所述上板201、所述内套管203和所述下板202。通过在上板201与下板202之间焊接内套管203，使安装点动刚度明显提高，可避免发动机高转速下的轰鸣音问题，提升整车NVH性能。

如图4所示，所述小衬套3压装于所述变速器支架本体300中。变速器支架本体300上设有变速器支架螺栓孔301，通过螺栓与变速器连接。

本实用新型还提供了一种汽车，该汽车包括本实用新型提供的抗扭拉杆安装结构，关于该汽车的其他技术特征，请参见现有技术，在此不再赘述。

通过上述说明可知，本实用新型带来的有益效果在于，通过大衬套安装支架13与副车架200连接，大衬套1可直接安装于副车架200的上表面上，从而副车架200在安装抗扭拉杆100的局部位置不用设计成开口结构，而可以由上板201和下板202封闭焊接形成腔体204，避免了抗扭拉杆100与副车架200的连接位置的大面积悬空，并在上板201与下板202之间焊接内套管203，使安装点动刚度明显提高，可避免发动机高转速下的轰鸣音问题，提升整车NVH性能。同时拉杆支架由第一拉杆支架与第二拉杆支架组成。第一拉杆支架与第二拉杆支架为近似矩形的简单结构，冲压落料时产生的废料少，大大提高了材料利用率，降低了成本。

以上所揭露的仅为本实用新型较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属本实用新型所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种抗扭拉杆，其特征在于，包括大衬套、小衬套和拉杆杆体，所述大衬套与所述小衬套的轴线平行，所述大衬套包括大衬套内管、大衬套橡胶体和大衬套安装支架，所述大衬套安装支架包括筒体、支撑板和连接板，所述筒体包围所述大衬套橡胶体外周面，所述支撑板垂直连接于所述筒体外周面，所述连接板垂直连接于所述支撑板，所述拉杆杆体包括第一拉杆支架和第二拉杆支架，所述第一拉杆支架连接于所述大衬套和所述小衬套两端面之间，所述第二拉杆支架连接于所述大衬套和所述小衬套另一方向上的两端面之间。

2.根据权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述支撑板包括第一支撑耳和第二支撑耳，所述连接板包括第一连接板和第二连接板，所述第一支撑耳与所述第二支撑耳设于同一平面且垂直连接于所述筒体外周面两侧，所述第一连接板垂直连接于所述第一支撑耳并与所述筒体外周面相切，所述第二连接板垂直连接于所述第二支撑耳并与所述筒体外周面相切。

3.根据权利要求2所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述第一支撑耳包括第一支耳和第二支耳，所述第一支耳与所述第二支耳平行间隔设置，所述第一支耳与所述筒体的一端面设于同一平面，所述第二支耳与所述筒体的另一端面设于同一平面，所述第一连接板设于所述第一支耳与所述第二支耳之间；所述第二支撑耳包括第三支耳和第四支耳，所述第三支耳与所述第四支耳平行间隔设置，所述第三支耳与所述筒体的一端面处于同一平面，所述第四支耳与所述筒体的另一端面处于同一平面，所述第二连接板设于所述第三支耳与所述第四支耳之间。

4.根据权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述第一拉杆支架、所述第二拉杆支架为近似矩形的钣金结构。

5.一种抗扭拉杆安装结构，其特征在于，包括权利要求1-4任意一项所述的抗扭拉杆，还包括副车架和变速器支架本体，所述连接板平行连接于所述副车架表面，所述副车架由上板和下板拼接形成，在所述副车架上与所述连接板的连接处，所述上板与所述下板连接形成腔体，所述小衬套与所述变速器支架本体连接。

6.根据权利要求5所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述上板与下板之间设有内套管，所述内套管的一端连接于所述上板靠近所述腔体的端面，另一端连接于所述下板远离所述腔体的端面，所述内套管内设有螺栓，所述螺栓贯穿连接所述连接板、所述上板、所述内套管和所述下板。

7.根据权利要求5所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述支撑板包括第一支撑耳和第二支撑耳，所述连接板包括第一连接板和第二连接板，所述第一支撑耳与所述第二支撑耳设于同一平面且垂直连接于所述筒体外周面两侧，所述第一连接板垂直连接于所述第一支撑耳并与所述筒体外周面相切，所述第二连接板垂直连接于所述第二支撑耳并与所述筒体外周面相切，所述第一连接板、所述第二连接板分别与所述上板连接。

8.根据权利要求7所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述第一支撑耳包括第一支耳和第二支耳，所述第一支耳与所述第二支耳平行间隔设置，所述第一支耳与所述筒体的一端面设于同一平面，所述第二支耳与所述筒体的另一端面设于同一平面，所述第一连接板设于所述第一支耳与所述第二支耳之间并与所述上板连接；所述第二支撑耳包括第三支耳和第四支耳，所述第三支耳与所述第四支耳平行间隔设置，所述第三支耳与所述筒体的一端面处于同一平面，所述第四支耳与所述筒体的另一端面处于同一平面，所述第二连接板设于所述第三支耳与所述第四支耳之间并与所述上板连接。

9.根据权利要求5-8任意一项所述的抗扭拉杆安装结构，其特征在于，所述小衬套压装于所述变速器支架本体中。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求5-9任意一项所述的抗扭拉杆安装结构。