JP2017170931A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】右前輪および左前輪が異なる挙動を示すことに起因する振動を運転者に伝えにくい車両を提供する。【解決手段】車両１は、右前輪３２および左前輪３１と、ブレーキ装置３３，３４と、グリップ部３７，３８と、操舵力を右前輪３２および左前輪３１に伝達する操舵力伝達機構６と、を有する。操舵力伝達機構６は、ステアリングシャフト６５２と、ハンドルバー６５１と、タイロッド６６９と、を有する。ハンドルバー６５１に、ブレーキ装置３３，３４を操作するブレーキ操作子３５，３６と、グリップ部３７，３８とが設けられており、右前輪３２と路面との間に生じる摩擦力と左前輪３１と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動がグリップ部３７，３８に伝達されることを抑制するゴム部品７０が、操舵力伝達機構６に設けられている。【選択図】図９

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両に関する。

特許文献１に記載の車両が知られている。この車両は、右前輪と左前輪と傾斜可能な車体フレームを備えている。

この車両は、ハンドルバーを回動させることにより、右前輪および左前輪の操舵角を制御する操舵力伝達機構を有している。操舵力伝達機構は、ハンドルバーと、ステアリングシャフトと、タイロッドを含んでいる。ハンドルバーの両端部にグリップ部が設けられている。ハンドルバーは、ステアリングシャフトの上部に固定されている。ステアリングシャフトは、タイロッドを介して右前輪および左前輪と接続されている。右前輪と左前輪とは、タイロッドを介して連結されている。運転者がハンドルバーを回動させると、ステアリングシャフトを介してタイロッドが変位し、タイロッドに連結された右前輪と左前輪がそれぞれ右操舵軸線回りおよび左操舵軸線回りに回転する。これにより、運転者は右前輪と左前輪の操舵角を制御できる。

国際公開WO2012/007819

ところで、右前輪と左前輪は異なる路面を通過しているため、右前輪と路面との間に生じる摩擦力と左前輪と路面との間に生じる摩擦力が異なることが多い。車両の走行中には、右前輪および左前輪が通過する路面が刻々と変化するため、右前輪と左前輪に作用する摩擦力も刻々と変化する。右前輪と路面との間に生じる摩擦力と左前輪と路面との間に生じる摩擦力が異なると、右前輪と左前輪に接続されたタイロッドに振動が生じてしまう。この振動がステアリングシャフトとハンドルバーを介してグリップ部に伝達されてしまい、運転者に不快感を与えてしまう虞がある。特に、ブレーキ操作時に運転者はグリップ部を強く握るため、ブレーキ操作時に右前輪と左前輪が異なる挙動を示すことに起因する振動が運転者に伝わりやすい。

そこで本発明は、右前輪および左前輪が異なる挙動を示すことに起因する振動を運転者に伝えにくい車両を提供することを目的とする。

（１）上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた右前輪および左前輪と、
前記右前輪にブレーキ力を付与可能な右ブレーキ装置と、
前記左前輪にブレーキ力を付与可能な左ブレーキ装置と、
運転者が把持するためのグリップ部と、
前記グリップ部に入力された操舵力を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵力伝達機構と、を有し、
前記操舵力伝達機構は、
前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回動可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上部に設けられたハンドルバーと、
前記ステアリングシャフトの回動を前記右前輪および前記左前輪に伝達するタイロッドと、を有し、
前記ハンドルバーの少なくとも一方の端部に、前記右ブレーキ装置および前記左ブレーキ装置の少なくとも一方を操作するブレーキ操作子と、前記グリップ部とが設けられており、
前記右前輪と路面との間に生じる摩擦力と前記左前輪と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動が前記グリップ部に伝達されることを抑制するゴム部品が、前記操舵力伝達機構に設けられている。

本実施形態に係る車両によれば、ゴム部品により、右前輪と路面との間に生じる摩擦力と左前輪と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動がグリップ部に伝達されることが抑制されている。このため、ブレーキ操作時にグリップ部を握った運転者に振動が伝わりにくい。

（２）上記の車両において、
前記右前輪を回転可能に支持し、かつ、前記右前輪を前記車体フレームに対して相対変位可能に支持する右緩衝装置と、
前記左前輪を回転可能に支持し、かつ、前記左前輪を前記車体フレームに対して相対変位可能に支持する左緩衝装置と、
を有してもよい。

車両に右緩衝装置と左緩衝装置を設けても、右前輪と路面との間に生じる摩擦力と左前輪と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動がグリップ部に伝達されることを効率的に抑制できない。むしろ、該振動は、右前輪および左前輪を前後方向に変位させる成分が支配的であり、右前輪および左前輪を上下方向に変位可能に支持する右緩衝装置および左緩衝装置では該振動を効果的に抑制できない。また、該振動によって、右前輪とともに右緩衝装置が変位し、左前輪とともに左緩衝装置が変位するので、変位する部品の重量が大きくなる。このように大きな重量を有する部品の振動が、軽量のハンドルバーに伝達されると、その振幅が大きくなってしまい、運転者の不快感が高まる恐れがある。
しかし、上記構成の車両によれば、ゴム部品によって、該振動がグリップ部に伝達されることを効率的に抑制でき、運転者の不快感を低減できる。

（３）上記の車両において、
前記車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに回動可能に前記車体フレームに支持されたクロス部材を有し、前記車体フレームの上下方向について前記右前輪と前記左前輪を前記車体フレームに対して相対変位可能に支持することにより、前記車体フレームを右旋回時に前記車両の右方に傾斜させ左旋回時に前記車両の左方に傾斜させるリンク機構を有してもよい。

右前輪および左前輪の振動は、リンク機構を介して車体フレームや、車体フレームに回動可能に支持されたハンドルバーや、ハンドルバーに設けられたグリップ部に伝達されやすい。リンク機構は、剛性の高い部材で構成されているため、伝わる振動が減衰しにくい。このため、リンク機構を備えた車両においては、右前輪および左前輪の振動がグリップ部に伝達されやすい。また、クロス部材は車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに回動するため、リンク機構は右前輪および左前輪の前後方向の振動を抑制することが難しい。
上記構成の車両によれば、このようなリンク機構を備えた車両であっても、ゴム部品によって、右前輪および左前輪の前後方向の振動がグリップ部に伝達することが効果的に抑制できる。

（４）上記の車両において、
前記リンク機構は、
前記クロス部材の右部で前記車体フレームの前後方向に延びる右軸線回りに回動可能に支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに前記右前輪を回動可能に支持する右サイド部材と、
前記クロス部材の左部で前記右軸線と平行な左軸線回りに回動可能に支持され、前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに前記左前輪を回動可能に支持する左サイド部材と、を有してもよい。

パラレログラム式のリンク機構を備えた車両は、車幅を小さく設計しやすい。しかし、ハンドルバーが車体フレームの上下方向について、右前輪および左前輪から離れた位置となりやすい。ハンドルバーが右前輪および左前輪から離れた位置に設けられると、右前輪および左前輪に生じた振動が増幅されて、上方に離れたハンドルバーのグリップ部に伝達されやすい。
しかし、上記構成の車両によれば、パラレログラム式のリンク機構を備えた車両にゴム部品を搭載すると、グリップ部の振動を抑制しやすく、好適である。

（５）上記の車両において、
前記操舵力伝達機構は、一端が前記ステアリングシャフトに固定されて、他端が前記タイロッドと回動可能に連結されたピットマンアームを有し、
前記ゴム部品は、前記タイロッドと前記ピットマンアームとの間に設けられ、前記グリップ部に入力された操舵力が前記ゴム部品を介して前記ピットマンアームから前記タイロッドに伝達されるように構成されていてもよい。

上記構成の車両によれば、振動源である右前輪および左前輪に近い位置で該振動を抑制できるので、ピットマンアームを含む操舵力伝達経路においてタイロッドより上流側の部材全体の振動を抑制することができる。

（６）上記の車両において、
前記車体フレームは、前記ステアリングシャフトが挿通されるヘッドパイプを有し、
前記ゴム部品は、前記ヘッドパイプと前記ステアリングシャフトの間に設けられていてもよい。

上記構成の車両によれば、ゴム部品がヘッドパイプの内部に設けられるので、ゴム部品を設ける空間を別途設ける必要がない。既存の車両の部品レイアウトを大幅に変更しなくてよいので、設計が容易である。

（７）上記の車両において、
前記ゴム部品は、前記ハンドルバーと前記ステアリングシャフトの間に設けられ、前記グリップ部に入力された操舵力が前記ゴム部品を介して前記ハンドルバーから前記ステアリングシャフトに伝達されるように構成されている。

上記構成の車両によれば、ハンドルバーに近い位置にゴム部品が設けられているため、例えば後輪などの、右前輪および左前輪以外の箇所から車体フレームを介してハンドルバーに伝わる振動などの、グリップ部に伝わるあらゆる振動を抑制できる。

（８）上記の車両において、
前記ゴム部品は、
金属製の環状または筒状のアウタ部材と、
前記アウタ部材の内側に設けられた金属製のインナ部材と、
前記アウタ部材と前記インナ部材との間の空間の少なくとも一部を埋めて前記アウタ部材と前記インナ部材とに結合されたゴム部と、を有し、
前記インナ部材および前記アウタ部材はそれぞれ前記操舵力伝達機構に固定され、前記ゴム部が弾性変形することにより、前記インナ部材と前記アウタ部材とが相対変位可能とされていてもよい。

上記構成の車両によれば、簡単な構成でゴム部品を構成することができる。なお、環状または筒状とは、一部が切り欠かれた環状や、軸方向にスリットを有する筒状を含む。

（９）上記の車両において、
前記インナ部材および前記アウタ部材は前記車体フレームの上下方向に延びており、
前記ゴム部が弾性変形することより、前記アウタ部材と前記インナ部材とが相対変位可能とされていてもよい。

（１０）上記の車両において、
前記ゴム部が弾性変形することにより、前記アウタ部材と前記インナ部材とが、前記車体フレームの前後方向に相対変位可能とされていてもよい。

（１１）上記の車両において、
前記ゴム部が弾性変形することにより、前記アウタ部材と前記インナ部材とが、前記車体フレームの前後方向および前記車体フレームの左右方向に相対変位可能とされていてもよい。

（１２）上記の車両において、
前記右緩衝装置は、前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線方向に前記右前輪を上部に対して相対変位可能に支持し、
前記左緩衝装置は、前記右伸縮軸線と平行な左伸縮軸線方向に前記左前輪を上部に対して相対変位可能に支持し、
前記ゴム部品の前記ゴム部が弾性変形することにより、前記インナ部材と前記アウタ部材とが、前記右伸縮軸線に沿った軸線回りに相対変位可能とされていてもよい。

上記構成の車両によれば、ゴム部品が右伸縮軸線および左伸縮軸線に沿った軸線回りに変位可能であるため、ゴム部品が右緩衝装置および左緩衝装置で緩衝しにくい方向の振動を抑制することができる。

第一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 ステアリングシャフトの下部の正面図である。 操舵力伝達機構の構成を示す概略平面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 左方への傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 左方への傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 ステアリングシャフトの下部、ヘッドパイプの下部、ピットマンアーム、中央ジョイント、タイロッドの中央部を示す側断面図である。 本発明の第二実施形態に係る車両の図９に対応する図である。 本発明の第三実施形態に係る車両のゴム部品を示す図である。 本発明の第四実施形態に係る車両のゴム部品を示す図である。 本発明の第五実施形態に係る車両のゴム部品を示す図である。 本発明の第五実施形態に係る車両のゴム部品を示す断面図である。

添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について、以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。

本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度に変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。

本明細書において、「連結される」とは、ある部材と別の部材が直接的に連結される場合だけでなく、ある部材と別の部材が、さらに別の部材を介して間接的に連結される場合を含む意味である。

図１から図９を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている車両である。

図１に示されるように、車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵力伝達機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。

図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１とメインフレーム２１２を含んでいる。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。メインフレーム２１２は、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。

パワーユニット２４は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源、およびトランスミッションなどの伝達機構を備えている。動力源により生成された駆動力は、伝達機構を介して後輪４へ伝達される。

リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１２に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。

車体カバー２２は、車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、リアフェンダ２２３、およびレッグシールド２２４を含んでいる。

フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵力伝達機構６の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。

各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。各フロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、各前輪３よりも上方に配置されている。

二つの前輪３は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。二つの前輪３の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるフロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。

レッグシールド２２４は、車体フレーム２１の前後方向における二つの前輪３よりも後方かつシート２３よりも前方に配置されている。レッグシールド２２４は、車両１の前方から見てシート２３に着座した運転者の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２は、破線で示すフロントカバー２２１、二つのフロントフェンダ２２２、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。

二つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。

二つのフロントフェンダ２２２は、左フェンダ２２２Ｌと右フェンダ２２２Ｒを含んでいる。左フェンダ２２２Ｌは、左前輪３１の上面の少なくとも一部を覆っている。右フェンダ２２２Ｒは、右前輪３２の上面の少なくとも一部を覆っている。

ヘッドパイプ２１１は、ステアリングシャフト６５２を回動可能に支持している。ステアリングシャフト６５２は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｚ回りに回動可能である。ステアリングシャフト６５２の上部にハンドルバー６５１が固定されている。

ハンドルバー６５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。運転者は、ハンドルバー６５１を中間操舵軸線Ｚ回りに回動させることにより、車両１を転舵可能である。

ハンドルバー６５１の左端部には、左グリップ部３７と左ブレーキ操作子３５が設けられている。運転者は、左手で左グリップ部３７を把持可能である。左ブレーキ操作子３５は、左グリップ部３７の前方に設けられている。左ブレーキ操作子３５の右端部は、ハンドルバー６５１に回動可能に支持されている。運転者は、左手で左グリップ部３７と左ブレーキ操作子３５とをつかむことにより、左ブレーキ操作子３５を操作できる。運転者が左ブレーキ操作子３５を操作すると、図示せぬ後ブレーキ装置が後輪４へブレーキ力を付与する。

ハンドルバー６５１の右端部には、右グリップ部３８と右ブレーキ操作子３６が設けられている。運転者は、右手で右グリップ部３８を把持可能である。右ブレーキ操作子３６は、右グリップ部３８の前方に設けられている。右ブレーキ操作子３６の左端部は、ハンドルバー６５１に回動可能に支持されている。運転者は、右手で右グリップ部３８と右ブレーキ操作子３６とをつかむことにより、右ブレーキ操作子３６を操作できる。運転者が右ブレーキ操作子３６を操作すると、左ブレーキ装置３３が左前輪３１へブレーキ力を付与し、かつ、右ブレーキ装置３４が右前輪３２へブレーキ力を付与する。

操舵力伝達機構６は、左緩衝装置６１、右緩衝装置６２、左ブラケット６３、および右ブラケット６４を含んでいる。

左緩衝装置６１は、左下部６１ａを含んでいる。左下部６１ａは、左前輪３１を支持している。左下部６１ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線に沿って延びている。左下部６１ａは、その下端部に左支持部６１ｂを備えている。左前輪３１は、左支持部６１ｂに支持されている。

左緩衝装置６１は、左上部６１ｃを含んでいる。左上部６１ｃは、左伸縮軸線に沿って延びている。左上部６１ｃは、その一部が左下部６１ａに挿入された状態で、車体フレーム２１の上下方向における左下部６１ａの上方に配置されている。左上部６１ｃの上端部は、左ブラケット６３に固定されている。左緩衝装置６１と左ブラケット６３は、左前輪支持部を構成している。

左緩衝装置６１は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。左上部６１ｃが左下部６１ａに対して左伸縮軸線に沿って相対移動することにより、左緩衝装置６１は、左伸縮軸線に沿って伸縮可能である。これにより、左緩衝装置６１は、左上部６１ｃに対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

右緩衝装置６２は、右下部６２ａを含んでいる。右下部６２ａは、右前輪３２を支持している。右下部６２ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線に沿って延びている。右伸縮軸線は、左伸縮軸線と平行である。右下部６２ａは、その下端部に右支持部６２ｂを備えている。右前輪３２は、右支持部６２ｂに支持されている。

右緩衝装置６２は、右上部６２ｃを含んでいる。右上部６２ｃは、右伸縮軸線に沿って延びている。右上部６２ｃは、その一部が右下部６２ａに挿入された状態で、車体フレーム２１の上下方向における右下部６２ａの上方に配置されている。右上部６２ｃの上端部は、右ブラケット６４に固定されている。右緩衝装置６２と右ブラケット６４は、左前輪支持部を構成している。

右緩衝装置６２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。右上部６２ｃが右下部６２ａに対して右伸縮軸線に沿って相対移動することにより、右緩衝装置６２は、右伸縮軸線に沿って伸縮可能である。これにより、右緩衝装置６２は、右上部６２ｃに対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

左緩衝装置６１の下部に、左ブレーキ装置３３が設けられている。左ブレーキ装置３３は、左前輪３１にブレーキ力を付与可能に構成されている。
左ブレーキ装置３３は、左ブレーキキャリパと、左ブレーキディスクとを有している。左ブレーキキャリパは、左緩衝装置６１の下部に固定されている。左ブレーキディスクは左前輪３１に固定されている。左ブレーキディスクは左ブレーキキャリパに対して回転可能である。
左ブレーキキャリパは、一対のブレーキパッドで左ブレーキディスクを挟み込むことにより、左前輪３１にブレーキ力を付与可能に構成されている。左ブレーキキャリパは、ハンドルバー６５１に設けられた右ブレーキ操作子３６の操作に応じて動作する。

右緩衝装置６２の下部に、右ブレーキ装置３４が設けられている。右ブレーキ装置３４は、右前輪３２にブレーキ力を付与可能に構成されている。
右ブレーキ装置３４は、右ブレーキキャリパと、右ブレーキディスクとを有している。右ブレーキキャリパは、右緩衝装置６２の下部に固定されている。右ブレーキディスクは右前輪３２に固定されている。右ブレーキディスクは右ブレーキキャリパに対して回転可能である。
右ブレーキキャリパは、一対のブレーキパッドで右ブレーキディスクを挟み込むことにより、右前輪３２にブレーキ力を付与可能に構成されている。右ブレーキキャリパは、ハンドルバー６５１に設けられた右ブレーキ操作子３６の操作に応じて動作する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

リンク機構５は、ハンドルバー６５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６５１の操作に伴うステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該中間操舵軸線Ｚを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。

ヘッドパイプ２１１は、上中間連結部２１１ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間連結部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に連結されている。上クロス部材５１は、上中間連結部２１１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間連結軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

左サイド部材５３は、上左連結部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左連結軸線を中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

右サイド部材５４は、上右連結部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右連結部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右連結軸線を中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

ヘッドパイプ２１１は、下中間連結部２１１ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に連結されている。下クロス部材５２は、下中間連結部２１１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間連結軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

左サイド部材５３は、下左連結部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左連結軸線を中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

右サイド部材５４は、下右連結部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右連結部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右連結軸線を中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

上中間軸線、上右軸線、上左軸線、下中間軸線、下右軸線、および下左軸線は、互いに平行に延びている。上中間軸線、上右軸線、上左軸線、下中間軸線、下右軸線、および下左軸線は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。

図５は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図５において、車体フレーム２１は直立状態にある。図５を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図５は、破線で示すフロントカバー２２１、左フェンダ２２２Ｌ、および右フェンダ２２２Ｒを透視した状態を示している。

上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は車体フレーム２１の左右方向に延びている。

下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、ヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。

操舵力伝達機構６は、ハンドルバー６５１とステアリングシャフト６５２を含んでいる。ハンドルバー６５１は、ステアリングシャフト６５２の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６５２は、その一部がヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示されるように、ステアリングシャフト６５２の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。したがって、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６５２は、運転者によるハンドルバー６５１の操作に応じて、中間操舵軸線Ｚを中心として回動する。

図２と図５に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

左ブラケット６３は、その上部に図示しない左回動部材を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット６３は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。左操舵軸線Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示されるように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図５に示されるように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

図２と図５に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

右ブラケット６４は、その上部に図示しない右回動部材を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット６４は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。右操舵軸線Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示されるように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図５に示されるように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

図３は、ステアリングシャフト６５２の下部の正面図である。図３は、操舵力伝達機構６を拡大して示している。図４は、操舵力伝達機構６の構成を示す概略平面図である。図４は、操舵力伝達機構６を上方から見ており、リンク機構５や左ブラケット６３、右ブラケット６４などの構成は省略している。図４において、二点鎖線は、ステアリングシャフト６５２を矢印Ａの方向に回転させた状態を示している。

操舵力伝達機構６は、運転者がハンドルバー６５１を操作する操舵力を、左ブラケット６３と右ブラケット６４に伝達する。左ブラケット６３は、左前輪３１とともに左操舵軸線Ｘ回りに回動する。右ブラケット６４は、右前輪３２とともに右操舵軸線Ｙ回りに回動する。

図３に示すように、操舵力伝達機構６は、ピットマンアーム６６３、左伝達プレート６６４、右伝達プレート６６５、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、右ジョイント６６８、およびタイロッド６６９を含んでいる。

ピットマンアーム６６３は、ステアリングシャフト６５２の下部に接続されている。ピットマンアーム６６３は、ステアリングシャフト６５２とともに回動する。ピットマンアーム６６３は、中間操舵軸線Ｚ回りに回動可能である。

左伝達プレート６６４は、ピットマンアーム６６３の左方に配置されている。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３の下部に接続されている。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３に対して相対回動不能である。左伝達プレート６６４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘ回りに回動可能である。

右伝達プレート６６５は、ピットマンアーム６６３の右方に配置されている。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４の下部に接続されている。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４に対して相対回動不能である。右伝達プレート６６５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙ回りに回動可能である。

タイロッド６６９は、ステアリングシャフト６５２、左サイド部材５３および右サイド部材５４よりも前方に設けられている。タイロッド６６９の左部は、左ジョイント６６７を介して左伝達プレート６６４と接続されている。タイロッド６６９の右部は、右ジョイント６６８を介して右伝達プレート６６５と接続されている。タイロッド６６９の中央部は、中間ジョイント６６６を介してピットマンアーム６６３と接続されている。

図４に示すように、左ジョイント６６７は左伝達プレート６６４の前部に設けられている。左ジョイント６６７は、左後軸受６６７ａと、左前軸受６６７ｂと、左後軸受６６７ａと左前軸受６６７ｂとを連結する左連結部６６７ｃとを有している。

左後軸受６６７ａは、左連結部６６７ｃと左伝達プレート６６４とを回動可能に接続している。左連結部６６７ｃは、左操舵軸線Ｘと略平行に延びる軸線回りに、左伝達プレート６６４に対して回動可能である。

左前軸受６６７ｂは、左後軸受６６７ａよりも前方に設けられている。左前軸受６６７ｂは、左連結部６６７ｃとタイロッド６６９とを回動可能に接続している。左連結部６６７ｃは、左後軸受６６７ａの軸線と略直交し、かつ、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線回りに、タイロッド６６９に対して回動可能である。

このように、左ジョイント６６７は、タイロッド６６９と左伝達プレート６６４を、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線回り、および、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線回りに回動可能に接続している。

右ジョイント６６８は右伝達プレート６６５の前部に設けられている。右ジョイント６６８は、右後軸受６６８ａと、右前軸受６６８ｂと、右後軸受６６８ａと右前軸受６６８ｂとを連結する右連結部６６８ｃとを有している。

右後軸受６６８ａは、右連結部６６８ｃと右伝達プレート６６５とを回動可能に接続している。右連結部６６８ｃは、右操舵軸線Ｙと略平行に延びる軸線回りに、右伝達プレート６６５に対して回動可能である。

右前軸受６６８ｂは、右後軸受６６８ａよりも前方に設けられている。右前軸受６６８ｂは、右連結部６６８ｃとタイロッド６６９とを回動可能に接続している。右連結部６６８ｃは、右後軸受６６８ａの軸線と略直交し、かつ、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線回りに、タイロッド６６９に対して回動可能に支持している。

このように、右ジョイント６６８は、タイロッド６６９と右伝達プレート６６５を、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線回り、および、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線回りに回動可能に接続している。

中間ジョイント６６６は、中間後軸受６６６ａと、中間前軸受６６６ｂと、中間後軸受６６６ａと中間前軸受６６６ｂとを連結する中間連結部６６６ｃとを有している。

中間後軸受６６６ａは、中間連結部６６６ｃとピットマンアーム６６３とを回動可能に接続している。中間連結部６６６ｃは、中間操舵軸線Ｚと略平行に延びる軸線回りに、ピットマンアーム６６３に対して回動可能である。

中間前軸受６６６ｂは、中間後軸受６６６ａよりも前方に設けられている。中間前軸受６６６ｂは、中間連結部６６６ｃとタイロッド６６９とを回動可能に接続している。中間連結部６６６ｃは、中間後軸受６６６ａの軸線と略直交し、かつ、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線回りに、タイロッド６６９に対して回動可能である。

このように、中間ジョイント６６６は、タイロッド６６９とピットマンアーム６６３を、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線回り、および、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線回りに回動可能に接続している。

次に、図５と図６を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図６は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図６において、車体フレーム２１は直立状態にある。図６を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図６は、破線で示すフロントカバー２２１、左フェンダ２２２Ｌ、および右フェンダ２２２Ｒを透視した状態を示している。

運転者がハンドルバー６５１を操作すると、ステアリングシャフト６５２は、中間操舵軸線Ｚを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。図６に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６５２は、矢印Ｔの方向に回動する。ステアリングシャフト６５２の回動に伴って、ピットマンアーム６６３は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸線Ｚを中心として矢印Ｔの方向へ回動する。

ピットマンアーム６６３の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６６９の中間ジョイント６６６は、ピットマンアーム６６３に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６６９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。

上記のタイロッド６６９の移動に伴って、タイロッド６６９の左ジョイント６６７と右ジョイント６６８は、それぞれ左伝達プレート６６４と右伝達プレート６６５に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６６９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６６４と右伝達プレート６６５が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６６４が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６６４に対して相対回動不能である左ブラケット６３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６６５が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６６５に対して相対回動不能である右ブラケット６４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット６３が矢印Ｔの方向に回動すると、左ブラケット６３に支持されている左緩衝装置６１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置６１が矢印Ｔの方向に回動すると、左支持部６１ｂを介して左緩衝装置６１に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。このとき、左フェンダ２２２Ｌもまた左前輪３１とともに矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット６４が矢印Ｔの方向に回動すると、右ブラケット６４に支持されている右緩衝装置６２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置６２が矢印Ｔの方向に回動すると、右支持部６２ｂを介して右緩衝装置６２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。このとき、右フェンダ２２２Ｒもまた右前輪３２とともに矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように運転者がハンドルバー６５１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

次に、図２と図７を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図７は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図７は、破線で示すフロントカバー２２１、左フェンダ２２２Ｌ、右フェンダ２２２Ｒ、およびレッグシールド２２４を透視した状態を示している。

図２に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図７に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、上中間連結部２１１ａ、上左連結部５３ａ、上右連結部５４ａ、下中間連結部２１１ｂ、下左連結部５３ｂ、および下右連結部５４ｂをそれぞれ通る回動軸線を中心として相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば、図７に示されるように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間連結部２１１ａを通る上中間軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間連結部２１１ｂを通る下中間軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１に左右方向における左方に移動する。

この移動により、上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通る上左軸線と上右連結部５４ａを通る上右軸線を中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通る下左軸線と下右連結部５４ｂを通る下右軸線を中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。

このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６６９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、および右ジョイント６６８の各前部に設けられた軸部がタイロッド６６９に対して回動する。これにより、タイロッド６６９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット６３は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット６３に支持されている左緩衝装置６１も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置６１に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。

車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット６４は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット６４に支持されている右緩衝装置６２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置６２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。

運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図８は、車両１を左方へ傾斜させ、かつ左転舵させた状態における車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図８は、破線で示すフロントカバー２２１、左フェンダ２２２Ｌ、および右フェンダ２２２Ｒを透視した状態を示している。

以上説明したように、本実施形態に係る車両１は、
車体フレーム２１と、
車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられた右前輪３２および左前輪３１と、
右前輪３２にブレーキ力を付与可能な右ブレーキ装置３４と、
左前輪３１にブレーキ力を付与可能な左ブレーキ装置３３と、
運転者が把持するための左グリップ部３７（グリップ部の一例）と、
左グリップ部３７に入力された操舵力を右前輪３２および左前輪３１に伝達する操舵力伝達機構６と、を有している。
操舵力伝達機構６は、
車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｚ回りに回動可能なステアリングシャフト６５２と、
ステアリングシャフト６５２の上部に設けられたハンドルバー６５１と、
ステアリングシャフト６５２の回動を右前輪３２および左前輪３１に伝達するタイロッド６６９と、を有している。
ハンドルバー６５１の少なくとも一方の端部に、右ブレーキ装置３４および左ブレーキ装置３３の少なくとも一方を操作するブレーキ操作子と、グリップ部３７，３８とが設けられている。上述した実施形態においては、ハンドルバー６５１の右端部に設けられた右ブレーキ操作子３６が右ブレーキ装置３４および左ブレーキ装置３３を操作する。

本実施形態に係る車両１において、右前輪３２と路面との間に生じる摩擦力と左前輪３１と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動が左グリップ部３７および右グリップ部３８に伝達されることを抑制するゴム部品７０が、操舵力伝達機構６に設けられている。次に、ゴム部品７０の詳細を説明する。

図９は、ステアリングシャフト６５２の下部、ヘッドパイプ２１１の下部、ピットマンアーム６６３、中間ジョイント６６６、タイロッド６６９を示す側断面図である。図９に示すように、ステアリングシャフト６５２の下部が、ゴム部品７０を介して、ピットマンアーム６６３に接続されている。ゴム部品７０の一部は、ヘッドパイプ２１１の内部に挿入されている。ゴム部品７０は、内筒部７１（インナ部材の一例）と、外筒部７２（アウタ部材の一例）と、ゴム部７３と、を有している。

内筒部７１は、中間操舵軸線Ｚに沿って延びる筒状の金属部材である。内筒部７１の内部には、ボルト７４が挿通されている。ボルト７４は、内筒部７１をステアリングシャフト６５２の下部に固定している。ボルト７４は、ステアリングシャフト６５２の底板部６５２ａにねじ込まれている。

外筒部７２は、内筒部７１と同軸状に延びる筒状の金属部材である。外筒部７２の内径は、内筒部７１の外径よりも大きい。外筒部７２は、内筒部７１の外方に設けられている。外筒部７２の外径は、ヘッドパイプ２１１の内径よりも小さい。

外筒部７２は、軸受７５を介してヘッドパイプ２１１に支持されている。外筒部７２の外周面に軸受７５の内輪７５１(inner race)が固定されている。ヘッドパイプ２１１の内壁に軸受７５の外輪７５２(outer race)が固定されている。外筒部７２は、軸受７５によってヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

外筒部７２の外周面であって、軸受７５の下方には、ピットマンアーム６６３が固定されている。外筒部７２は、ピットマンアーム６６３に対して変位不能に固定されている。

ゴム部７３は、内筒部７１と外筒部７２との間の空間の少なくとも一部を埋めている。ゴム部７３は、内筒部７１と外筒部７２とを結合している。ゴム部７３は、粘弾性特性を有するゴム質で形成されている。ゴム部７３は、内筒部７１と外筒部７２とに強固に接着されている。例えば、ゴム部７３を内筒部７１と外筒部７２とに焼き付けることにより、ゴム部７３を内筒部７１と外筒部７２とに強固に固定することができる。

ゴム部７３が弾性変形することにより、内筒部７１と外筒部７２とが相対変位可能である。ゴム部７３が弾性変形することにより、内筒部７１と外筒部７２とが車体フレーム２１の前後方向に相対変位可能である。ゴム部７３が弾性変形することにより、内筒部７１と外筒部７２とが車体フレーム２１の前後方向および車体フレーム２１の左右方向に相対変位可能である。

また、内筒部７１と外筒部７２は、中間操舵軸線Ｚに沿って延びている。中間操舵軸線Ｚは、右緩衝装置６２の右伸縮軸線と左緩衝装置６１の左伸縮軸線と略平行である。ゴム部７３が弾性変形することにより、内筒部７１と外筒部７２とが左伸縮軸線と略平行な軸線回りに相対変位可能である。

運転者がハンドルバー６５１を回動させると、ステアリングシャフト６５２が中間操舵軸線Ｚ回りに回動する。すると、ステアリングシャフト６５２の下部に固定されたゴム部品７０の内筒部７１も外筒部７２と一体的に回動する。

ゴム部品７０の外筒部７２はピットマンアーム６６３に固定されている。ピットマンアーム６６３は、タイロッド６６９などを介して左前輪３１および右前輪３２に接続されている。左前輪３１は路面と接しているので、左前輪３１に路面抵抗力が作用している。右前輪３２は路面と接しているので、右前輪３２に路面抵抗力が作用している。このため、タイロッド６６９を変位させるためには、少なくとも左前輪３１と右前輪３２の路面抵抗力に打ち勝つ力をタイロッド６６９に作用させる必要がある。

内筒部７１が外筒部７２に対して所定の角度範囲内で回動される場合には、ゴム部７３が弾性変形する。このときは、内筒部７１は回動するが、外筒部７２は内筒部７１に対して回動しない。このため、ピットマンアーム６６３は回動しない。

タイロッド６６９を変位させるために十分に大きい力が内筒部７１に入力され、内筒部７１が外筒部７２に対して所定の角度以上に回動されると、ゴム部７３がそれ以上弾性変形できず、内筒部７１とゴム部７３の回動に伴って外筒部７２も回動する。外筒部７２が回動すると、外筒部７２に固定されたピットマンアーム６６３が回動し、タイロッド６６９を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。

このように、ゴム部品７０は、内筒部７１と外筒部７２との相対角度が所定角度以内であれば、ステアリングシャフト６５２の変位をピットマンアーム６６３に伝達しない。力の逆の経路を考えると、ピットマンアーム６６３の振動により、外筒部７２が内筒部７１に対して所定角度の範囲内で変位したとしても、ゴム部品７０が該ピットマンアーム６６３の振動をステアリングシャフト６５２に伝達しない。つまり、ゴム部品７０は、ステアリングシャフト６５２とピットマンアーム６６３との間で緩衝機能を奏する。ゴム部品７０のゴム部７３は、ステアリングシャフト６５２とピットマンアーム６６３との、右伸縮軸線に平行な軸線回りの相対変位を緩衝する。
また、ゴム部品７０のゴム部７３が弾性変形することにより、内筒部７１と外筒部７２との車体フレーム２１の前後方向の相対変位、および、車体フレーム２１の左右方向の相対変位が可能である。このため、ゴム部品７０は、ステアリングシャフト６５２とピットマンアーム６６３との、車体フレーム２１の前後方向の相対変位、および、車体フレーム２１の左右方向の相対変位も緩衝する。
なお、ゴム部品７０のゴム部７３の粘弾性特性を調整することにより、該緩衝機能の特性を調整することができる。

＜効果＞
ところで、右前輪３２と左前輪３１は異なる路面を通過しているため、右前輪３２と路面との間に生じる摩擦力と左前輪３１と路面との間に生じる摩擦力が異なることが多い。車両１の走行中には、右前輪３２および左前輪３１が通過する路面が刻々と変化するため、右前輪３２と左前輪３１に作用する摩擦力も刻々と変化する。右前輪３２と路面との間に生じる摩擦力と左前輪３１と路面との間に生じる摩擦力が異なると、右前輪３２と左前輪３１に接続されたタイロッド６６９に振動が生じてしまう。

タイロッド６６９は、ステアリングシャフト６５２に接続されている。このため、タイロッド６６９の振動は、ステアリングシャフト６５２とハンドルバー６５１を介して、左グリップ部３７や右グリップ部３８に伝達されてしまう。左グリップ部３７や右グリップ部３８が振動すると、運転者に不快感を与えてしまう虞がある。特に、ブレーキ操作時に運転者は左グリップ部３７や右グリップ部３８を強く握るため、ブレーキ操作時に右前輪３２と左前輪３１が異なる挙動を示すことに起因する左グリップ部３７や右グリップ部３８の振動が運転者に伝わりやすい。

本実施形態に係る車両１によれば、上述したように、ゴム部品７０は、ステアリングシャフト６５２とピットマンアーム６６３との間で緩衝機能を奏する。ゴム部品７０は、右前輪３２と左前輪３１からピットマンアーム６６３に伝達された振動が、ステアリングシャフト６５２に伝達されることを抑制できる。このため、ゴム部品７０は、該振動がステアリングシャフト６５２に固定されたハンドルバー６５１に伝達されることを抑制できる。

このように、ゴム部品７０により、右前輪３２と路面との間に生じる摩擦力と左前輪３１と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動が左グリップ部３７および右グリップ部３８に伝達されることが抑制されている。このため、ブレーキ操作時に左グリップ部３７と右グリップ部３８を握った運転者に振動が伝わりにくい。

なお、このような振動は、前一輪の車両には生じない。前一輪の車両は、単に前輪の振動がグリップ部に伝達されるだけである。本実施形態に係る車両１は、右前輪３２と左前輪３１を有し、右前輪３２と左前輪３１とがタイロッド６６９で接続されている。右前輪３２と左前輪３１とが異なる路面を通過して異なる挙動を示すと、それぞれの振動がタイロッド６６９に作用する結果、前一輪の車両の前輪で生じる振動モードとは異なるモードの振動が右グリップ部３８と左グリップ部３７に作用する。

例えば、車両の前輪の振動は車体フレームの上下方向の成分が支配的である。
前１輪の車両においては、上下方向に動作するショックアブソーバにより、前輪の上下方向の成分が効率よく減衰されている。
しかし、前輪の振動は、車体フレームの上下方向の成分の他に、前後方向の成分と、左右方向の成分を含んでいる。この車体フレームの前後方向および車体フレームの左右方向は、ショックアブソーバの動作方向と交差する方向である。このため、ショックアブソーバによっては、前後方向の振動成分および左右方向の振動成分は効率よく減衰することができない。

ところで、右前輪と左前輪を備えた車両においては、右前輪および左前輪から、前後方向の振動成分と左右方向の振動成分が、操舵力伝達経路に入力される。操舵力伝達経路において、ハンドルバーに入力された操舵力は、ステアリングシャフト、ピットマンアーム、タイロッドに伝達された後、タイロッドから右前輪と左前輪に分岐して伝達される。
逆の経路を考えると、右前輪と左前輪に入力された振動は、タイロッドで合流し、合流した振動が、タイロッド、ピットマンアーム、ステアリングシャフト、ハンドルバーに伝達される。

右前輪および左前輪に入力された、ショックアブソーバで減衰しにくい前後方向および左右方向の振動成分は、タイロッドで合流し、増幅されてしまう場合がある。タイロッドよりも上流側の操舵力伝達経路に増幅された振動が伝達されて、ハンドルバーに設けられたグリップ部に大きな振動が作用してしまうことがある。このように、右前輪と左前輪とを備えた車両においては、前輪に入力された前後方向の振動と左右方向の振動が増幅されて、グリップ部に伝達されてしまう可能性があることを、本発明者は気が付いた。
なお、前一輪の車両においては、前輪に入力された前後方向の振動と左右方向の振動が増幅されることがないので、このような問題は生じない。

そこで、本実施形態に係る車両１によれば、ステアリングシャフト６５２とピットマンアーム６６３との間に、ゴム部品７０が設けられている。ゴム部品７０は、タイロッド６６９で合流した振動がピットマンアーム６６３からステアリングシャフト６５２に伝達されることを抑制している。ゴム部品７０が、ステアリングシャフト６５２に対するピットマンアーム６６３の相対変位を緩衝する。ゴム部品７０のゴム部７３が弾性変形することにより、ステアリングシャフト６５２に固定された内筒部７１に対する、ピットマンアーム６６３に固定された外筒部７２の相対変位を緩衝する。

ゴム部品７０のゴム部７３が、内筒部７１の外周面と外筒部７２の内周面との間に介在されている。このため、ゴム部７３が弾性変形することにより、ステアリングシャフト６５２に固定された内筒部７１とピットマンアーム６６３に固定された外筒部７２との、車体フレーム２１の前後方向、車体フレーム２１の左右方向、および、中間操舵軸線Ｚ回りの振動を効果的に抑制できる。

このような理由により、ゴム部品７０によって、右前輪３２および左前輪３１の振動が右グリップ部３８と左グリップ部３７に伝達されることを効果的に抑制することができる。

なお、このような振動は、ステアリングホイールを有する一般的な四輪車両には生じない。該振動は運転者がブレーキ操作子を握ったときに生じる。該振動がもたらす不都合は、ブレーキ操作子がグリップ部に設けられている前二輪の車両に特有の事情である。一般的な四輪車両においては、ブレーキ操作時に手を使わないので、グリップ部から運転者に該振動が伝わることがない。

本実施形態においては、操舵力伝達機構６は、一端がステアリングシャフト６５２に固定されて、他端がタイロッド６６９と回動可能に連結されたピットマンアーム６６３を有する。ゴム部品７０は、ステアリングシャフト６５２とピットマンアーム６６３との間に設けられ、左グリップ部３７および右グリップ部３８に入力された操舵力がゴム部品７０を介してステアリングシャフト６５２からピットマンアーム６６３に伝達されるように構成されている。

本実施形態に係る車両１において、操舵力伝達経路は、上流側から下流側に向かって、左グリップ部３７および右グリップ部３８、ハンドルバー６５１、ステアリングシャフト６５２、ピットマンアーム６６３、タイロッド６６９、左伝達プレート６６４および右伝達プレート６６５、左緩衝装置６１および右緩衝装置６２、左前輪３１および右前輪３２、である。

操舵力伝達経路のうち、右前輪３２に入力される振動と左前輪３１に入力される振動とが合流する部材（タイロッド６６９）よりも上流側に設けられた部材（ピットマンアーム６６３およびステアリングシャフト６５２）に、ゴム部品７０が設けられている。このため、単一のゴム部品７０によって、右前輪３２に入力された振動と、左前輪３１に入力された振動とが、グリップ部３７，３８に伝達されることを緩衝できる。

また、本実施形態に係る車両１によれば、ステアリングシャフト６５２とピットマンアーム６６３の間に設けられたゴム部品７０により、ステアリングシャフト６５２、ハンドルバー６５１、左グリップ部３７および右グリップ部３８の振動を抑制できる。これらの部品は、ヘッドパイプ２１１に支持されている。ゴム部品７０がヘッドパイプ２１１に支持されたステアリングシャフト６５２などの振動を抑制できるので、ステアリングシャフト６５２などからヘッドパイプ２１１を介して車体フレーム２１に該振動が伝達されることを抑制できる。これにより、運転者の快適性が高められている。

本実施形態に係る車両１は、
右前輪３２を回転可能に支持し、かつ、右前輪３２を車体フレーム２１に対して相対変位可能に支持する右緩衝装置６２と、
左前輪３１を回転可能に支持し、かつ、左前輪３１を車体フレーム２１に対して相対変位可能に支持する左緩衝装置６１と、を有している。

車両１に右緩衝装置６２と左緩衝装置６１を設けても、右前輪３２と路面との間に生じる摩擦力と左前輪３１と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動が左グリップ部３７および右グリップ部３８に伝達されることは、効率的に抑制できない。上述したように、右前輪３２を上下方向に変位可能に支持する右緩衝装置６２および左前輪３１を上下方向に変位可能に支持する左緩衝装置６１では、右前輪３２および左前輪３１を車体フレーム２１の前後方向および左右方向に変位させる振動成分を効果的に抑制できない。
また、該振動によって、右前輪３２とともに右緩衝装置６２が変位し、左前輪３１とともに左緩衝装置６１が変位するので、変位する部品の重量が大きくなる。このように大きな重量を有する部品の振動が、軽量のハンドルバー６５１に伝達されると、その振幅が大きくなってしまい、運転者の不快感が高まる恐れがある。
しかし、本実施形態に係る車両１は、このように左緩衝装置６１と右緩衝装置６２とが搭載されていても、ゴム部品７０を有しているため、該振動が左グリップ部３７と右グリップ部３８に伝達されることを効率的に抑制でき、運転者の不快感を低減できる。

ところで、内筒部７１と外筒部７２は互いに対して、中間操舵軸線Ｚに沿った軸線回りに回動可能である。ところで、中間操舵軸線Ｚは、右緩衝装置６２の右伸縮軸線と左緩衝装置６１の左伸縮軸線と略平行である。つまり、内筒部７１と外筒部７２は互いに対して、ゴム部７３の弾性変形する範囲内で、車体フレーム２１の前後方向と左右方向、および、右伸縮軸線に沿った軸線回りに回動可能である。

本実施形態に係る車両１によれば、ゴム部品７０が車体フレーム２１の前後方向に変位可能なので、車体フレーム２１の前後方向の振動を減衰できる。
本実施形態に係る車両１によれば、ゴム部品７０が車体フレーム２１の左右方向に変位可能なので、車体フレーム２１の左右方向の振動を減衰できる。
本実施形態に係る車両１によれば、ゴム部品７０が、右伸縮軸線および左伸縮軸線に沿って延びる外筒部７１および内筒部７２と、外筒部７１と内筒部７２との間に介在するゴム部７３とを有している。このため、ゴム部７３が弾性変形することにより、外筒部７１と内筒部７２との車体フレーム２１の前後方向および左右方向の相対変位を緩衝しやすい。

本実施形態に係る車両１によれば、ゴム部品７０が右伸縮軸線および左伸縮軸線に沿った軸線回りに変位可能であるため、ゴム部品７０が右緩衝装置６２および左緩衝装置６１で緩衝しにくい方向の振動を抑制することができる。本実施形態に係る車両１は、ゴム部品７０と、右緩衝装置６２と、左緩衝装置６１と、を有しているため、左前輪３１および右前輪３２に起因する振動が運転者に伝わりにくい。

本実施形態に係る車両１において、リンク機構５は、車体フレーム２１の前後方向に延びるリンク軸線回りに回動可能に車体フレーム２１に支持された上クロス部材５１および下クロス部材５２（クロス部材の一例）を有する。リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向について右前輪３２と左前輪３１を車体フレーム２１に対して相対変位可能に支持することにより、車体フレーム２１を右旋回時に車両１の右方に傾斜させ左旋回時に車両１の左方に傾斜させる。

右前輪３２および左前輪３１の振動は、リンク機構５を介して車体フレーム２１や、車体フレーム２１に回動可能に支持されたハンドルバー６５１や、ハンドルバー６５１に設けられたグリップ部３７，３８に伝達されやすい。リンク機構５は、剛性の高い部材で構成されているため、リンク機構５に伝わる振動が減衰しにくい。このため、リンク機構５を備えた車両１においては、右前輪３２および左前輪３１の振動がグリップ部３７，３８に伝達されやすい。また、上クロス部材５１や下クロス部材５２は車体フレーム２１の前後方向に延びるリンク軸線回りに回動するため、リンク機構５は右前輪３２および左前輪３１の前後方向の振動を抑制することが難しい。しかし、上記構成によれば、このようなリンク機構５を備えた車両１であっても、ゴム部品７０によって、右前輪３２および左前輪３１の前後方向の振動がグリップ部３７，３８に伝達することが効果的に抑制される。

本実施形態に係る車両１において、
リンク機構５は、
クロス部材（上クロス部材５１および下クロス部材５２）の右部で車体フレーム２１の前後方向に延びる右軸線回りに回動可能に支持され、車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ回りに右前輪３２を回動可能に支持する右サイド部材５４と、
クロス部材（上クロス部材５１および下クロス部材５２）の左部で右軸線と平行な左軸線回りに回動可能に支持され、右操舵軸線Ｙと平行な左操舵軸線Ｘ回りに左前輪３１を回動可能に支持する左サイド部材５３と、を有する。

パラレログラム式のリンク機構５は、上述したように、互いに平行な関係を維持しつつ動作する左サイド部材５３と右サイド部材５４を有する。左サイド部材５３は、左操舵軸線Ｘ回りに回動可能に左前輪３１を支持している。右サイド部材５４は、左操舵軸線Ｘと平行な右操舵軸線Ｙ回りに回動可能に左前輪３１を支持している。

左サイド部材５３および右サイド部材５４は、ハンドルバー６５１に入力された操舵角を正確に左前輪３１および右前輪３２に伝える必要がある。このため、左前輪３１の回動軸線が左操舵軸線Ｘからぶれないように、左サイド部材５３が高い支持剛性で左前輪３１を支持する必要がある。右前輪３２の回動軸線が右操舵軸線Ｙからぶれないように、右サイド部材５４が高い支持剛性で右前輪３２を支持する必要がある。
このような要請から、左サイド部材５３と左前輪３１との間や、右サイド部材５４と右前輪３２との間に、緩衝装置を設けることが難しい。このため、左前輪３１や右前輪３２に生じた振動が左サイド部材５３や右サイド部材５４を通じて車両１に伝わりやすい。

しかし、本実施形態に係る車両１は、ゴム部品７０が操舵力伝達機構６に設けられている。このため、左サイド部材５３が左前輪３１を高い支持剛性で支持し、右サイド部材５４が右前輪３２を高い支持剛性で支持しつつ、左グリップ部３７と右グリップ部３８へ振動が伝わることを抑制できる。

＜第二実施形態＞
なお、上述した第一実施形態では、ゴム部品７０がステアリングシャフト６５２とピットマンアーム６６３の間に設けられた例を説明したが、本発明はこれに限られない。図１０は本発明の第二実施形態に係る車両１の図９に対応する図である。

図１０に示したように、操舵力伝達機構６は、一端がステアリングシャフト６５２に固定されて、他端がタイロッド６６９と回動可能に連結されたピットマンアーム６６３を有する。ゴム部品１７０は、タイロッド６６９とピットマンアーム６６３との間に設けられている。本実施形態に係る車両１において、左グリップ部３７および右グリップ部３８に入力された操舵力がゴム部品１７０を介してピットマンアーム６６３からタイロッド６６９に伝達されるように構成されている。

ゴム部品１７０は、内筒部１７１と、外筒部１７２と、ゴム部１７３とを有する。外筒部１７２は、内筒部１７１に対して中間操舵軸線Ｚと平行な軸線回りに回動可能である。ゴム部１７３は、内筒部１７１と外筒部１７２との間の空間の少なくとも一部を埋めて内筒部１７１と外筒部１７２とを結合している。ゴム部１７３は、粘弾性特性を有するゴム質で構成されている。

ゴム部品１７０は、中間ジョイント６６６の中間後軸受６６６ａに組み込まれている。内筒部１７１は、中間後軸受６６６ａの軸部に固定されている。外筒部１７２は、ピットマンアーム６６３の前端部に固定されている。

運転者がハンドルバー６５１を回動させると、ステアリングシャフト６５２およびピットマンアーム６６３が中間操舵軸線Ｚ回りに回動する。すると、ピットマンアーム６６３の前端部に固定されたゴム部品１７０の外筒部１７２が、ゴム部１７３が弾性変形する範囲内で、内筒部１７１に対して変位する。

タイロッド６６９を変位させるために十分に大きい力が外筒部に入力され、外筒部１７２が内筒部１７１に対して所定の角度範囲内で回動される場合には、ゴム部１７３が弾性変形する。この場合、外筒部１７２は内筒部１７１に対して偏心するように変位するが、内筒部１７１および中間ジョイント６６６は動かない。外筒部１７２は内筒部１７１に対して、内筒部１７１の延びる中間操舵軸線Ｚに対して交差する面内方向、つまり、車体フレーム２１の前後方向および左右方向に相対変位する。

外筒部１７２が内筒部１７１に対して所定の角度以上に回動されると、ゴム部１７３がそれ以上弾性変形できず、外筒部１７２とゴム部１７３の回動に伴って内筒部１７１が変位し、内筒部１７１と中間ジョイント６６６が左方または右方へ変位する。すると、中間ジョイント６６６に連結されたタイロッド６６９を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。

このように、内筒部１７１と外筒部１７２との相対角度が所定角度以内であれば、ゴム部品１７０は、ピットマンアーム６６３の変位をタイロッド６６９に伝達しない。力の逆の経路を考えると、タイロッド６６９の振動により、内筒部１７１が外筒部１７２に対して所定角度の範囲内で変位したとしても、ゴム部品１７０が該タイロッド６６９の振動をピットマンアーム６６３に伝達しない。つまり、ゴム部品１７０は、ピットマンアーム６６３とタイロッド６６９の間で緩衝機能を奏する。ゴム部１７３が弾性変形することにより、内筒部１７１に対して外筒部１７３が中間操舵軸線Ｚに直交する面内方向（車体フレーム２１の前後方向および左右方向）への変位を緩衝している。ゴム部品１７０のゴム部１７３の粘弾性特性を調整することにより、該緩衝機能の特性を調整することができる。

本実施形態に係る車両１によれば、ゴム部品１７０は、右前輪３２と左前輪３１からタイロッド６６９に伝達された振動が、ピットマンアーム６６３に伝達されることを抑制できる。このため、ゴム部品１７０は、該振動がピットマンアーム６６３からステアリングシャフト６５２を介してハンドルバー６５１に伝達することを抑制できる。
このように、ゴム部品１７０により、右前輪３２と路面との間に生じる摩擦力と左前輪３１と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動が左グリップ部３７および右グリップ部３８に伝達されることが抑制されている。このため、ブレーキ操作時に左グリップ部３７と右グリップ部３８を握った運転者に振動が伝わりにくい。

また、本実施形態に係る車両１によれば、振動源である右前輪３２および左前輪３１に近い位置で該振動を抑制できるので、操舵力伝達経路においてタイロッド６６９より上流側の、ピットマンアーム６６３、ステアリングシャフト６５２およびハンドルバー６５１の振動を抑制することができる。

＜第三実施形態＞
図１１は、本発明の第三実施形態に係る車両１のゴム部品２７０を示す図である。図１１に示したように、ゴム部品２７０は、ピットマンアーム１６６３の中に組み込んでもよい。本実施形態において、ピットマンアーム１６６３は後部１６６３ａと前部１６６３ｂの２部品で構成されている。後部１６６３ａはステアリングシャフト６５２の下部に固定されている。前部１６６３ｂは中間ジョイント６６６を介してタイロッド６６９に接続されている。ゴム部品２７０は、後部１６６３ａと前部１６６３ｂとの間に設けられている。

ゴム部品２７０は、内筒部２７１と、外筒部２７２、ゴム部２７３とを有する。外筒部２７２は、内筒部２７１に対して中間操舵軸線Ｚと平行な軸線回りに回動可能である。ゴム部２７３は、内筒部２７１と外筒部２７２との間の空間の少なくとも一部を埋めて内筒部２７１と外筒部２７２とを結合している。ゴム部２７３は、粘弾性特性を有するゴム質で構成されている。

ゴム部品２７０は、ピットマンアーム１６６３に組み込まれている。内筒部２７１は、ピットマンアーム１６６３の前部１６６３ｂに固定されている。外筒部２７２は、ピットマンアーム１６６３の後部１６６３ａに固定されている。

運転者がハンドルバー６５１を回動させると、ステアリングシャフト６５２およびピットマンアーム１６６３の後部１６６３ａが中間操舵軸線Ｚ回りに回動する。すると、ピットマンアーム１６６３の後部１６６３ａに固定されたゴム部品２７０の外筒部２７２が、内筒部２７１に対して変位する。

タイロッド６６９を変位させるために十分に大きい力が外筒部２７２に入力され、外筒部２７２が内筒部２７１に対して所定の変位量の範囲内で変位される場合には、ゴム部２７３が弾性変形する。この場合、外筒部２７２は変位するが、内筒部２７１およびピットマンアーム１６６３の前部１６６３ｂは動かない。

外筒部２７２が内筒部２７１に対して所定の変位量以上に変位されると、ゴム部２７３がそれ以上弾性変形できず、外筒部２７２とゴム部２７３の変位に伴って内筒部２７１が移動し、内筒部２７１とピットマンアーム１６６３の前部１６６３ｂが左方または右方へ変位する。すると、ピットマンアーム１６６３の前部１６６３ｂ、中間ジョイント６６６およびタイロッド６６９を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。

このように、ゴム部品２７０は、内筒部２７１と外筒部２７２との相対変位量が所定の範囲内であれば、ピットマンアーム１６６３の後部１６６３ａの変位を前部１６６３ｂに伝達しない。力の逆の経路を考えると、タイロッド６６９の振動により、ピットマンアーム１６６３の前部１６６３ｂおよび内筒部２７１が外筒部２７２に対して所定の変位量の範囲内で変位したとしても、ゴム部品２７０が該タイロッド６６９の振動をピットマンアーム１６６３の後部１６６３ａに伝達しない。つまり、ゴム部品２７０は、ピットマンアーム１６６３の前部１６６３ｂと後部１６６３ａとの間で緩衝機能を奏する。ゴム部品２７０のゴム部２７３の粘弾性特性を調整することにより、該緩衝機能の特性を調整することができる。

本実施形態に係る車両１によれば、ゴム部品２７０は、右前輪３２と左前輪３１からタイロッド６６９に伝達された振動が、ピットマンアーム１６６３の後部１６６３ａに伝達されることを抑制できる。このため、ゴム部品２７０は、該振動がピットマンアーム１６６３の後部１６６３ａからステアリングシャフト６５２を介してハンドルバー６５１に伝達することを抑制できる。

このように、ゴム部品２７０により、右前輪３２と路面との間に生じる摩擦力と左前輪３１と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動がグリップ部に伝達されることが抑制されている。このため、ブレーキ操作時に左グリップ部３７と右グリップ部３８を握った運転者に振動が伝わりにくい。

＜第四実施形態＞
図１２は、本発明の第四実施形態に係る車両１のゴム部品３７０を示す図である。図１２は、ヘッドパイプ２１１の側断面図である。図１２の（ａ）はヘッドパイプ２１１の全体を示し、図１２の（ｂ）は（ａ）のＡ部を拡大して示す図である。図１２の（ａ）および図１２の（ｂ）に示したように、ゴム部品３７０は、ヘッドパイプ２１１とステアリングシャフト６５２との間に設けてもよい。

ゴム部品３７０は、内筒部３７１と、外筒部３７２、ゴム部３７３とを有する。内筒部３７１は、ステアリングシャフト６５２に固定されている。外筒部３７２は、ヘッドパイプ２１１に固定されている。外筒部３７２は、内筒部３７１に対して中間操舵軸線Ｚ回りに回動可能である。ゴム部３７３は、内筒部３７１と外筒部３７２との間の空間の少なくとも一部を埋めて内筒部３７１と外筒部３７２とを結合している。ゴム部３７３は、粘弾性特性を有するゴム質で構成されている。

ステアリングシャフト６５２は、軸受３８０を介してヘッドパイプ２１１に支持されている。内筒部３７１は、ステアリングシャフト６５２の外周面に固定されている。外筒部３７２は、軸受３８０の内輪３８１（inner race）に固定されている。軸受３８０の外輪３８２（outer race）はヘッドパイプ２１１に固定されている。ゴム部３７３は、内筒部３７１と外筒部３７２との間に設けられている。

運転者がハンドルバー６５１をある角度位置から回動させると、ステアリングシャフト６５２が中間操舵軸線Ｚ回りに回動する。ステアリングシャフト６５２に固定されたゴム部品３７０の内筒部３７１が、ゴム部３７３が弾性変形する範囲内で、外筒部３７２に対して回動する。

タイロッド６６９を変位させるために十分に大きい力が内筒部３７１に入力され、内筒部３７１が外筒部３７２に対してある角度位置から所定の角度範囲内で回動される場合には、ゴム部３７３が弾性変形する。この場合、内筒部３７１は変位するが、外筒部３７２は動かない。なお、ゴム部３７３を弾性変形させるために要する力は、軸受３８０の回転抵抗力より小さい。このため、軸受３８０の内輪３８１が外輪３８２に対して回動するより先に、ゴム部３７３が弾性変形する。ゴム部３７３が生じさせる弾性復元力により、運転者がハンドルバー６５１から手をはなすと、ハンドルバー６５１は元の角度位置に戻る。

内筒部３７１が外筒部３７２に対してある角度位置から所定の角度以上に回動されると、ゴム部３７３がそれ以上弾性変形できず、内筒部３７１を回動させようとする操舵トルクが軸受３８０の回転抵抗力に打ち勝って外筒部３７２が内筒部３７１とともに回動する。

ところで、右前輪３２に入力された振動は、右緩衝装置６２、右ブラケット６４の右回動部材、右サイド部材５４を介して、上クロス部材５１および下クロス部材５２に伝達される。左前輪３１に入力された振動は、左緩衝装置６１、左ブラケット６３の左回動部材、左サイド部材５３を介して、上クロス部材５１および下クロス部材５２に伝達される。上クロス部材５１および下クロス部材５２で、右前輪３２に入力された振動と左前輪３１に入力された振動が合流し、増幅される。上クロス部材５１および下クロス部材５２で増幅された振動は、ヘッドパイプ２１１、ステアリングシャフト６５２、ハンドルバー６５１を介してグリップ部３７，３８に伝達される。

本実施形態に係る車両によれば、ヘッドパイプ２１１とステアリングシャフト６５２との間に、ゴム部品３７０が設けられている。このため、増幅された振動がヘッドパイプ２１１からステアリングシャフト６５２に伝達されることを抑制することができる。増幅された振動は、上述したように、右緩衝装置６２や左緩衝装置６１では減衰しにくい、車体フレーム２１の前後方向、上下方向、および、右伸縮軸線に平行な軸線回りの振動である。ゴム部品３７０は、右伸縮軸線に平行な中間操舵軸線Ｚに沿って延びるステアリングシャフト６５２とヘッドパイプ２１１との間に設けられている。ゴム部品３７０の外筒部３７２はヘッドパイプ２１１に固定され、内筒部３７１はステアリングシャフト６５２に固定されている。ゴム部が弾性変形することにより、外筒部３７２が固定されたヘッドパイプ２１１と、内筒部３７１が固定されたステアリングシャフト６５２との、車体フレーム２１の前後方向、左右方向、および右伸縮軸線に平行な軸線回りの相対変位が緩衝される。

このため、左前輪３１および右前輪３２の振動により、ステアリングシャフト６５２がヘッドパイプ２１１に対して所定角度の範囲内で変位したとしても、ゴム部品３７０が該ステアリングシャフト６５２の振動を吸収する。つまり、ゴム部品３７０は、ステアリングシャフト６５２とヘッドパイプ２１１との間で緩衝機能を奏する。ゴム部品３７０のゴム部３７３の粘弾性特性を調整することにより、該緩衝機能の特性を調整することができる。

このように、本実施形態に係る車両において、
車体フレーム２１は、ステアリングシャフト６５２が挿通されるヘッドパイプ２１１を有し、
ゴム部品３７０は、ヘッドパイプ２１１とステアリングシャフト６５２の間に設けられている。

本実施形態に係る車両１において、ゴム部品３７０がヘッドパイプ２１１の内部に設けられるので、ゴム部品３７０を設ける空間を別途設ける必要がない。このため、既存の車両の部品レイアウトを変更しなくてよいので、設計が容易である。

＜第五実施形態＞
図１３および図１４は、本発明の第五実施形態に係る車両１のゴム部品４７０を示す図である。図１３の（ａ）は、ハンドルバー６５１およびゴム部品４７０の上面図である。図１３の（ｂ）は、ハンドルバー６５１およびゴム部品４７０の正面図である。図１４は、図１３の（ｂ）のＸＩＶ線矢視断面図である。図１３および図１４に示したように、ゴム部品４７０は、ステアリングシャフト６５２とハンドルバー６５１の間に設けてもよい。

図１３の（ａ）および図１３の（ｂ）に示すように、本実施形態において、ステアリングシャフト６５２の上部には、ハンドルポスト８０が設けられている。ゴム部品４７０は、このハンドルポスト８０に設けられている。ハンドルポスト８０は、ステアリングシャフト６５２の上部に固定されたシャフト連結部８１と、ハンドルバー６５１に固定されたハンドル連結部８２とを有している。シャフト連結部８１は、正面視で略Ｔ字状の部材である。シャフト連結部８１の下部にステアリングシャフト６５２が固定されている。シャフト連結部８１の上部は左右方向に延びている。

図１４に示すように、ゴム部品４７０は、内筒部４７１と、外筒部４７２、ゴム部４７３とを有する。外筒部４７２は、ゴム部４７３を介して内筒部４７１に対して変位可能である。ゴム部４７３は、内筒部４７１と外筒部４７２との間の空間の少なくとも一部を埋めて内筒部４７１と外筒部４７２とを結合している。内筒部４７１は、シャフト連結部８１に固定されている。外筒部４７２は、ハンドル連結部８２に固定されている。ゴム部４７３は、粘弾性特性を有するゴム質で構成されている。

運転者がハンドルバー６５１を回動させると、ゴム部４７３が弾性変形する範囲内で、ハンドル連結部８２がシャフト連結部８１に対して変位する。すると、ハンドル連結部８２に固定されたゴム部品４７０の外筒部４７２が、内筒部４７１に対して変位しようとする。

外筒部４７２が内筒部４７１に対して所定の変位量の範囲内で変位する場合には、ゴム部４７３が弾性変形する。この場合、外筒部４７２は変位するが、内筒部４７１、シャフト連結部８１およびステアリングシャフト６５２は動かない。

外筒部４７２が内筒部４７１に対して所定の変位量以上に変位すると、ゴム部４７３がそれ以上弾性変形できず、あるいは、ハンドル連結部８２がシャフト連結部８１に接触し、内筒部４７１とシャフト連結部８１が変位する。すると、ステアリングシャフト６５２、ピットマンアーム６６３、タイロッド６６９を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。

このように、ゴム部品４７０は、内筒部４７１と外筒部４７２との相対変位量が所定の範囲以内であれば、ハンドル連結部８２の変位をシャフト連結部８１に伝達しない。力の逆の経路を考えると、ステアリングシャフト６５２の振動により、シャフト連結部８１および内筒部４７１が外筒部４７２に対して所定変位量の範囲内で変位したとしても、ゴム部品４７０が該ステアリングシャフト６５２の振動をハンドルバー６５１に伝達しない。つまり、ゴム部品４７０は、ステアリングシャフト６５２とハンドルバー６５１との間で緩衝機能を奏する。ゴム部品４７０のゴム部４７３の粘弾性特性を調整することにより、該緩衝機能の特性を調整することができる。

本実施形態に係る車両１によれば、ゴム部品４７０は、右前輪３２と左前輪３１からステアリングシャフト６５２に伝達された振動が、ハンドルバー６５１に伝達されることを抑制できる。

このように、ゴム部品４７０により、右前輪３２と路面との間に生じる摩擦力と左前輪３１と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動が左グリップ部３７および右グリップ部３８に伝達されることが抑制されている。このため、ブレーキ操作時に左グリップ部３７と右グリップ部３８を握った運転者に振動が伝わりにくい。

本実施形態に係る車両１において、ゴム部品４７０は、ハンドルバー６５１とステアリングシャフト６５２の間に設けられ、左グリップ部３７および右グリップ部３８に入力された操舵力がゴム部品４７０を介してハンドルバー６５１からステアリングシャフト６５２に伝達されるように構成されている。

本実施形態に係る車両１によれば、ハンドルバー６５１に近い位置にゴム部品４７０が設けられているため、右前輪３２および左前輪３１以外の箇所（例えば後輪４）から車体フレーム２１を介してハンドルバー６５１に伝わる振動などの、左グリップ部３７や右グリップ部３８に伝わるあらゆる振動を抑制できる。

＜変形例＞
なお上述した実施形態において、ゴム部品が内筒部と外筒部とゴム部とを有する構成を説明したが、本発明はこれに限られない。また、内筒部や外筒部は、円筒状の部材の他に、環状の部材や、一部が切り欠かれた環状の部材や、軸方向にスリットを有する円筒状の部材であってもよい。

なお、ゴム部品は、操舵力伝達機構６を構成する部品の中に組み込まれていてもよいし、操舵力伝達機構６を構成する部品と部品の間に組み込まれていてもよい。あるいは、ゴム部品は、操舵力伝達機構６を構成する部品と、操舵力伝達機構６を支持する車体フレーム２１などの部品との間に組み込まれていてもよい。いずれの場合でも、ゴム部品の少なくとも一部が操舵力伝達機構６に取り付けられていれば、左前輪３１および右前輪３２から左グリップ部３７および右グリップ部３８まで伝達される振動を抑制することができる。

なお、上述した実施形態では、右ブレーキ操作子３６を操作すると左ブレーキ装置３３と右ブレーキ装置３４が動作し、左ブレーキ操作子３５を操作すると後ブレーキ装置が動作する例を説明したが、本発明はこれに限られない。
右ブレーキ操作子を操作すると左ブレーキ装置と右ブレーキ装置が動作し、フットブレーキ操作子を操作すると後ブレーキ装置が動作するように構成してもよい。
あるいは、右ブレーキ操作子を操作すると右ブレーキ装置が動作し、左ブレーキ操作子を操作すると左ブレーキ装置が動作し、フットブレーキ操作子を操作すると後ブレーキ装置が動作するように構成してもよい。
あるいは、右ブレーキ操作子を操作すると後ブレーキ装置が動作し、左ブレーキ操作子を操作すると左ブレーキ装置と右ブレーキ装置が動作するように構成してもよい。
あるいは、右ブレーキ操作子を操作すると右ブレーキ装置と左ブレーキ装置が動作し、左ブレーキ操作子を操作すると後ブレーキ装置と右ブレーキ装置と左ブレーキ装置が動作するように構成してもよい。

上述した実施形態では、パラレログラム式のリンク機構５を有する車両１を説明したが、本発明はこれに限られない。本発明は、いわゆるダブルウィッシュボーン式、リーディングアーム式などのリンク機構を有する車両に適用できる。また、本発明は、リンク機構を有さない、左右に並んだ２つの前輪を有し、２つの前輪がタイロッドで接続された車両に適用してもよい。

上述した実施形態では、車体フレーム２１の左右方向に直線状に延びるバータイプのハンドルバー６５１を有する車両１を説明したが、本発明はこれに限られない。本発明は、中央部から左右端部が上方へ屈曲して延びるハンドルなど、左右端部にグリップ部が設けられたハンドルを有する車両に適用できる。

上記実施形態においては、左緩衝装置６１が左前輪３１より左方に位置し、右緩衝装置６２が右前輪３２より右方に位置する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置６１が左前輪３１より右方に位置し、右緩衝装置６２が右前輪３２より左方に位置してもよい。左緩衝装置６１および右緩衝装置６２は、上述したようにテレスコピック式の緩衝装置であってもよいし、ボトムリンク式やトレーリングアーム式の緩衝装置であってもよい。本発明は、左緩衝装置６１および右緩衝装置６２を備えていなくてもよい。

上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。

上記の実施形態においては、上クロス部材５１が単一の板状部材であり、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。しかしながら、上クロス部材５１が前要素と後要素を含んでいる構成が採用されうる。また、下クロス部材５２が単一の板状部材からなる構成が採用されうる。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、ヘッドパイプ２１１と左サイド部材５３に支持される左板状部材、およびヘッドパイプ２１１と右サイド部材５４に支持される右板状部材を含んでいる構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に支持されている。しかしながら、ステアリングシャフト６５２を支持するヘッドパイプ２１１以外の車体フレーム２１の一部にリンク機構５が支持されている構成が採用されうる。

上記の実施形態においては、操舵力伝達機構６は、ピットマンアーム６６３、左伝達プレート６６４、右伝達プレート６６５、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、右ジョイント６６８、およびタイロッド６６９を含んでいる。しかしながら、タイロッド６６９を経由してハンドルバー６５１から入力された操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達できれば、ピットマンアーム６６３、左伝達プレート６６４、右伝達プレート６６５、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７、および右ジョイント６６８は、ユニバーサルジョイントなどの適宜の機構で置き換えられうる。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本明細書において直線運動の方向に関して用いられている「沿って変位する」という語は、基準となる方向に一致する方向あるいは平行な方向への変位を意味している。本明細書において円弧運動の方向に関して用いられている「沿って変位する」という語は、基準となる円弧の曲率中心と同心のあらゆる円弧に沿う変位を意味している。

本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１が車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともに車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、パワーユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

１ 車両
２ 車両本体部
３ 前輪
４ 後輪
５ リンク機構
６ 操舵力伝達機構
２１ 車体フレーム
２２ 車体カバー
２３ シート
２４ パワーユニット
２５ リアアーム
３１ 左前輪
３２ 右前輪
３３ 左ブレーキ装置
３４ 右ブレーキ装置
３５ 左ブレーキ操作子
３６ 右ブレーキ操作子
３７ 左グリップ部
３８ 右グリップ部
５１ 上クロス部材
５２ 下クロス部材
５３ 左サイド部材
５４ 右サイド部材
６１ 左緩衝装置
６２ 右緩衝装置
６３ 左ブラケット
６４ 右ブラケット
７０ ゴム部品
７１ 内筒部
７２ 外筒部
７３ ゴム部
７４ ボルト
７５ 軸受
８０ ハンドルポスト
８１ シャフト連結部
８２ ハンドル連結部
１７０，２７０，３７０，４７０ ゴム部品
１７１，２７１，３７１，４７１ 内筒部
１７２，２７２，３７２，４７２ 外筒部
１７３，２７３，３７３，４７３ ゴム部
２１１ ヘッドパイプ
２１２ メインフレーム
２２１ フロントカバー
２２２ フロントフェンダ
６５１ ハンドルバー
６５２ ステアリングシャフト
６６３ ピットマンアーム
６６４ 左伝達プレート
６６５ 右伝達プレート
６６６ 中間ジョイント
６６６ａ 中間後軸受
６６６ｂ 中間前軸受
６６６ｃ 中間連結部
６６７ 左ジョイント
６６７ａ 左後軸受
６６７ｂ 左前軸受
６６７ｃ 左連結部
６６８ 右ジョイント
６６８ａ 右後軸受
６６８ｂ 右前軸受
６６８ｃ 右連結部
６６９ タイロッド
１６６３ ピットマンアーム
Ｘ 左操舵軸線
Ｙ 右操舵軸線
Ｚ 中間操舵軸線

Claims (12)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた右前輪および左前輪と、
   前記右前輪にブレーキ力を付与可能な右ブレーキ装置と、
   前記左前輪にブレーキ力を付与可能な左ブレーキ装置と、
   運転者が把持するためのグリップ部と、
   前記グリップ部に入力された操舵力を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵力伝達機構と、を有し、
   前記操舵力伝達機構は、
   前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回動可能なステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトの上部に設けられたハンドルバーと、
   前記ステアリングシャフトの回動を前記右前輪および前記左前輪に伝達するタイロッドと、を有し、
   前記ハンドルバーの少なくとも一方の端部に、前記右ブレーキ装置および前記左ブレーキ装置の少なくとも一方を操作するブレーキ操作子と、前記グリップ部とが設けられており、
   前記右前輪と路面との間に生じる摩擦力と前記左前輪と路面との間に生じる摩擦力との相違に起因する振動が前記グリップ部に伝達されることを抑制するゴム部品が、前記操舵力伝達機構に設けられている、車両。
2. 下部で前記右前輪を回転可能に支持し、かつ、前記右前輪を上部に対して相対変位可能に支持する右緩衝装置と、
   下部で前記左前輪を回転可能に支持し、かつ、前記左前輪を上部に対して相対変位可能に支持する左緩衝装置と、
   を有する、請求項１に記載の車両。
3. 前記車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに回動可能に前記車体フレームに支持されたクロス部材を有し、前記車体フレームの上下方向について前記右前輪と前記左前輪を前記車体フレームに対して相対変位可能に支持することにより、前記車体フレームを右旋回時に前記車両の右方に傾斜させ左旋回時に前記車両の左方に傾斜させるリンク機構を有する、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記リンク機構は、
   前記クロス部材の右部で前記車体フレームの前後方向に延びる右軸線回りに回動可能に支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに前記右前輪を回動可能に支持する右サイド部材と、
   前記クロス部材の左部で前記右軸線と平行な左軸線回りに回動可能に支持され、前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに前記左前輪を回動可能に支持する左サイド部材と、を有する、請求項３に記載の車両。
5. 前記操舵力伝達機構は、一端が前記ステアリングシャフトに固定されて、他端が前記タイロッドと回動可能に連結されたピットマンアームを有し、
   前記ゴム部品は、前記タイロッドと前記ピットマンアームとの間に設けられ、前記グリップ部に入力された操舵力が前記ゴム部品を介して前記ピットマンアームから前記タイロッドに伝達されるように構成されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記車体フレームは、前記ステアリングシャフトが挿通されるヘッドパイプを有し、
   前記ゴム部品は、前記ヘッドパイプと前記ステアリングシャフトの間に設けられている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記ゴム部品は、前記ハンドルバーと前記ステアリングシャフトの間に設けられ、前記グリップ部に入力された操舵力が前記ゴム部品を介して前記ハンドルバーから前記ステアリングシャフトに伝達されるように構成されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記ゴム部品は、
   金属製の環状または筒状のアウタ部材と、
   前記アウタ部材の内側に設けられた金属製のインナ部材と、
   前記アウタ部材と前記インナ部材との間の空間の少なくとも一部を埋めて前記アウタ部材と前記インナ部材とに結合されたゴム部と、を有し、
   前記インナ部材および前記アウタ部材が弾性変形することにより、前記インナ部材と前記アウタ部材とが相対変位可能とされている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
9. 前記インナ部材および前記アウタ部材は前記車体フレームの上下方向に延びており、
   前記ゴム部が弾性変形することより、前記アウタ部材と前記インナ部材とが相対変位可能とされている、請求項８に記載の車両。
10. 前記ゴム部が弾性変形することにより、前記アウタ部材と前記インナ部材とが、前記車体フレームの前後方向に相対変位可能とされている、請求項９に記載の車両。
11. 前記ゴム部が弾性変形することにより、前記アウタ部材と前記インナ部材とが、前記車体フレームの前後方向および前記車体フレームの左右方向に相対変位可能とされている、請求項９に記載の車両。
12. 前記右緩衝装置は、前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線方向に前記右前輪を上部に対して相対変位可能に支持し、
    前記左緩衝装置は、前記右伸縮軸線と平行な左伸縮軸線方向に前記左前輪を上部に対して相対変位可能に支持し、
    前記ゴム部品の前記ゴム部が弾性変形することにより、前記インナ部材と前記アウタ部材とが、前記右伸縮軸線に沿った軸線回りに相対変位可能とされている、請求項８から１１のいずれか一項に記載の車両。

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