JP2007137192A - 小型電動車両のアクセル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルレバーが全負荷位置に近づくにつれて，その操作荷重を減少させる。
【解決手段】操向ハンドル３と一体となって回動する支持体１１２に，アクセルレバー１１４を，これが無負荷位置Ｎと全負荷位置Ｆとの間を回動し得るように支持すると共に，このアクセルレバー１１４に連動機構１２０を介して連結されるアクセルセンサ１１７を設置し，連動機構１２０中の回動アーム１２１に，これをアクセルレバー１１４の無負荷位置Ｎ側に付勢する第１戻しばね１２５を接続し，この第１戻しばね１２５のばね力作用線Ｌと回動アーム１２１の回動中心との間の距離Ｓ１を，アクセルレバー１１４を無負荷位置Ｎから全負荷位置Ｆに回動するのに応じて短縮させる。
【選択図】 図１５

Description

本発明は，電動車椅子のように，歩道を走行できて高齢者等による利用に好適な小型電動車両に関し，特に，操向ハンドルと一体となって回動する支持体に，アクセルレバーを，これが無負荷位置と全負荷位置との間を回動し得るように支持すると共に，このアクセルレバーに連動機構を介して連結されてアクセルレバーの操作量を検出するアクセルセンサを設置し，前記連動機構にアクセルレバーを前記無負荷位置に向かって付勢する戻しばねを設けた，小型電動車両のアクセル装置の改良に関する。

かゝる小型電動車両のアクセル装置は，特許文献１に開示されるように，既に知られている。
特開平９−１５０７８３号公報

従来のかゝる小型電動車両のアクセル装置では，アクセルレバーの操作荷重が，該レバーを無負荷位置から全負荷位置へ回動するに応じて比例的に増加するようになっている。したがって，アクセルレバーの操作荷重は，該レバーの全負荷位置で最大となる。しかしながら，かゝる小型電動車両では，一般的に，アクセルレバーを全負荷位置に押さえて運転する時間が長いので，アクセルレバーの操作荷重が全負荷位置で最大となることは，特に握力の弱い運転者にとって負担が大きい。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，アクセルレバーが全負荷位置に近づくにつれて，その操作荷重が減少するようにして，アクセルレバーを全負荷位置に軽快に保持し得る，前記小型電動車両のアクセル装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，操向ハンドルと一体となって回動する支持体に，アクセルレバーを，これが無負荷位置と全負荷位置との間を回動し得るように支持すると共に，このアクセルレバーに連動機構を介して連結されてアクセルレバーの操作量を検出するアクセルセンサを設置し，前記連動機構にアクセルレバーを前記無負荷位置に向かって付勢する戻しばねを設けた，小型電動車両のアクセル装置において，前記連動機構中の回動アームに，これをアクセルレバーの無負荷位置側に付勢する第１戻しばねを接続すると共に，これら回動アーム及び第１戻しばねを，該ばねのばね力作用線と回動アームの回動中心との間の距離が，アクセルレバーを無負荷位置から全負荷位置に回動するのに応じて短縮するように配置したことを第１の特徴とする。

尚，前記支持体は，後述本発明の実施例中の回動板１１２に対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記連動機構を，アクセルレバーの軸部により駆動される駆動アームと，この駆動アームにより駆動されて前記アクセルセンサの入力軸を駆動する従動アームとで構成し，これら駆動及び従動アームの何れか一方を前記回動アームとして，これに前記第１戻しばねを接続し，またそれらの他方に，これをアクセルレバーの無負荷位置側に付勢する第２戻しばねを接続したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記第２戻しばねを前記従動アームに接続すると共に，前記連動機構を，この第２戻しばねが前記従動アームを介して駆動アームに与える戻しトルクがアクセルレバーの中間作動位置でピークとなるように構成し，それによりアクセルレバーの操作荷重が，その中間作動位置でピークとなることを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，アクセルレバーが全負荷位置に近づくと，第１戻しばねのばね力作用線と回動アームの回動中心との間の距離が短縮することから，第１戻しばねのばね力が回動アームに与える戻しモーメントは減少していき，これにより操作荷重が減少するので，アクセルレバーを全負荷位置に軽快に保持し得る，
本発明第２の特徴によれば，アクセルレバーには，第１及び第２戻しばねの各ばね力による戻しトルクが働くことになるから，万一，一方の戻しばねに損傷が生じても，他方の正常な戻しばねのばね力によりアクセルレバーを無負荷位置に戻すことができる。

本発明の第３の特徴によれば，アクセルレバーの所定の中間作動位置で操作荷重のピーク値が現れることになるから，運転者にアクセル操作の軽快感を与え，特に使用時間が長い全負荷位置でのアクセルレバーの保持を容易に行うことができ，運転者の疲労軽減に寄与することができる。

本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。

図１は本発明の実施例に係る小型電動車両の斜視図，図２は同小型電動車両の正面図，図３は同小型電動車両の側面図，図４は同小型電動車両の車体フレームを示す側面図，図５は同車体フレームを示す平面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は図６の７−７線断面図，図８は図３の８−８線断面図，図９は図８の９−９線断面図，図１０は操向ハンドル部を示す平面図（図３の１０矢視拡大図），図１１は制御ボックスを外した状態で操向ハンドル部を示す，図１０との対応図，図１２は図１１の要部を示す拡大図，図１３は図１２の１３−１３線断面図，図１４は図１２の１４−１４線断面図，図１５は図１２の１５−１５線断面図，図１６は図１２の１６−１６線断面図，図１７は図１２の１７−１７線断面図，図１８は緊急ブレーキ操作時の作用を示す，図１３との対応図，図１９はアクセルレバーの操作荷重特性線図である。

図１〜図５において，小型電動車両Ｖは，車体フレーム１，この車体フレーム１の前端部に転向可能に懸架される左右一対の前輪２ｆ，２ｆ，操向ハンドル３，この操向ハンドル３の動きを両前輪２ｆ，２ｆに伝達するステアリング機構４，車体フレーム１の後端部に懸架されるパワーユニット５，このパワーユニット５の左右両側に配置されと共に，その出力により駆動される左右一対の後輪２ｒ，２ｒ，車体フレーム１に支持されてパワーユニット５の上方に配置される乗車用シート６，並びにレッグシールド７等の車体カバー類を備えており，これらについて以下に順次詳細に説明する。尚，以下の説明中，左右・前後とは，小型電動車両Ｖを基準にして言うものである。

先ず，車体フレーム１は，図４及び図５に示すように，左右に離隔して配置される一対のパイプ状のメインフレーム１０，１０を有する。各メインフレーム１０は，前端から後ろ下がりに傾斜して延びるフレーム前部１０ａと，このフレーム前部１０ａの後端から後方へ水平に延びるフレーム中間部１０ｂと，このフレーム中間部１０ｂの後端から後ろ上がりに傾斜して延びるフレーム後部１０ｃとからなっており，両メインフレーム１０，１０のフレーム前部１０ａ，１０ａは互いに平行するように配置され，フレーム中間部１０ｂ，１０ｂは，相互の間隔を後方に向かって広げるように配置され，フレーム後部１０ｃ，１０ｃは互いに平行に配置される。フレーム前部１０ａ，１０ａには，これらを相互に連結する鋼板製のサブフレーム１１が溶接され，フレーム中間部１０ｂ，１０ｂの後端には，これらを相互に連結するパイプ状のクロスメンバ１２が溶接され，さらにフレーム中間部１０ｂ，１０ｂの上部には，これらを相互に連結する方形のフロアパネル１３が溶接される。フレーム後部１０ｃ，１０ｃの上端には，これらを相互に連結するシートレール１６が溶接される。またフレーム前部１０ａ，１０ａの前端部には，後方にやゝ傾いた左右一対の支柱１７，１７の下端部が溶接される。以上により車体フレーム１が構成される。

シートレール１６には運転者用のシート６が取り付けられる。またフレーム後部１０ｃ，１０ｃ間には，前面側からバッテリ１９等の補機を収容する補機収納箱１８が取り付けられる。

図２，図３及び図６に示すように，前記サブフレーム１１に左右の前輪２ｆ，２ｆがそれぞれ前部懸架装置２０，２０を介して独立懸架される。各前部懸架装置２０は，内端側を前後二股状に分岐させたＡ型のフロントサスペンションアーム２１と伸縮型のフロントダンパ２２とを備える。フロントサスペンションアーム２１は，その内端の前後一対のボス部２１ａ，２１ａが，前記サブフレーム１１に固設されて前後方向に延びる前後一対の枢軸２３，２３に弾性ブッシュ２４，２４を介して支持され，上記枢軸２３，２３周りに上下揺動し得るようになっており，各フロントサスペンションアーム２１と，これと同側の支柱１７との間に，フロントサスペンションアーム２１の上下揺動を緩衝する前記フロントダンパ２２が連結される。

フロントサスペンションアーム２１の外端，即ち揺動端には，それと同側の前輪２ｆを回転自在に支持するアクスル２５を持ったナックル２６がキングピン２７を介して転向可能に連結される。

一方，サブフレーム１１及び左右の支柱１７，１７によって支持されるハンドルコラム２８は，両支柱１７，１７間の中央部に配設され，このハンドルコラム２８の上方に配設される前記操向ハンドル３がステアリング機構４を介して左右のナックル２６，２６に連動連結される。

ステアリング機構４は，ハンドルコラム２８に回転可能に支承されて上端部に前記操向ハンドル３が結合されるステアリング軸２９と，このステアリング軸２９の下端部に一体的に形成されて該軸２９の後方に延びるステアリングアーム３０と，このステアリングアーム３０を左右のナックル２６，２６のナックルアーム２６ａ，２６ａに連結する左右一対のタイロッド３１，３１とで構成される。ナックルアーム２６ａは，ナックル２６の下端部からキングピン２７より後方に延出しており，操向ハンドル３の操舵に応じてキングピン２７周りに回動し，左右の前輪２ｆ，２ｆを転向させることができる。

図１，図２，図６及び図７に示すように，各前輪２ｆの上方には，その前輪２ｆの上部の略半周面を覆う可動フェンダ３５が配設され，この可動フェンダ３５は，対応する前輪２ｆと一体となって転向し得るように対応する前記ナックル２６に次のように取り付けられる。即ち，可動フェンダ３５は合成樹脂製であって，前輪２ｆの外周面上部を覆う円弧状の周壁部３５ａと，前輪２ｆの内側面上部を覆う内側壁部３５ｂと，前輪２ｆの外側面上部周縁を覆う外側壁部３５ｃとを一体に連ねて構成され，その内側壁部３５ｂには，その中央部に鉛直方向の第１取り付け部３６が形成され，また後端部に水平方向の第２取り付け部３７が形成される。一方，ナックル２６には，その上端に起立する前後一対のブラケット３８，３８が形成され，これらブラケット３８，３８に第１取り付け部３６がボルト３９，３９により締結され，またナックルアーム２６ａに第２取り付け部３７がボルト４０により締結される。上記ボルト３９，４０を外せば，可動フェンダ３５をナックル２６から取り外すことができる。

左右の可動フェンダ３５，３５は，その少なくとも前端部がシート６に座った運転者Ｄの視界Ｚ内に入るように配置される（図２参照）。

而して，運転者Ｄは，小型電動車両Ｖの運転中，左右の前輪２ｆ，２ｆと共に転向する可動フェンダ３５，３５を目視することにより，道路上の前輪２ｆ，２ｆの位置及び向きを的確に確認することができ，したがって悪路や狭い曲がり角での操縦を容易に行うことができる。

しかも可動フェンダ３５，３５は，前輪２ｆ，２ｆの直上を覆うだけの比較的小面積のもので足りるので，従来の小型電動車両の車体と一体の固定式フロントフェンダのように，転向する前輪を広範囲で覆うべく形成したものに比し，車体幅の縮小に寄与することができ，歩道での走行中，歩行者に威圧感を与えずに済む。

また各可動フェンダ３５の取り付けは，その内側壁部３５ｂの第１及び第２取り付け部３７を，前輪２ｆを軸支するナックル２６のブラケット３８，３８及びナックルアーム２６ａにボルト止めすることにより簡単に行うことができると共に，可動フェンダ３５，３５の前輪２ｆ，２ｆとの同時転向を確実にすることができる。

さらに各可動フェンダ３５は，単体でナックル２６に脱着が可能であるので，その損傷時には，可動フェンダ３５のみを他の部材に関係なく新規部品と交換することができて，メンテナンスコストの低減を図ることができる。

可動フェンダ３５のナックル２６への取り付け構造について更に詳しく説明する。可動フェンダ３５の内側壁部３５ｂに形成される鉛直方向の第１取り付け部３６には，前輪２ｆの回転軸線を含む鉛直面Ｐ（図７参照）を挟むように配置される前後一対の第１取り付け孔３６ａ，３６ａが設けられ，また同内側壁部３５ｂの下端部に形成される水平方向の第２取り付け部３７には第２取り付け孔３７ａが設けられる。

こうして可動フェンダ３５の第１取り付け部３６は，前輪２ｆの回転軸線を含む鉛直面Ｐを挟むように配置される前後二箇所でナックル２６に支持されるので，第２取り付け部３７の支持と相俟って，可動フェンダ３５全体を強固にナックル２６に支持させることができる。しかも第１及び第２取り付け部３６ａ，３７ａは，互いに直角をなしているので，可動フェンダ３５の支持剛性が高く，可動フェンダ３５の取り付け姿勢を安定化と振動防止に寄与し得る。

図１，図４〜図６において，車体フレーム１の前部の左右両側には，同側のフロントダンパ２２を囲みながら同側の前輪２ｆ，２ｆの上方まで張り出す左右一対のガード部材３２，３２が配設される。各ガード部材３２は，パイプ材をループ状に曲げてなるもので，前後方向に延びる直線状のグリップ部３２ｇと，このグリップ部３２ｇの両端から下方へ屈曲して延びる前後一対の脚部３２ａ，３２ｂとでループ状に形成されており，後側の脚部３２ｂを前記メインフレーム１０のフレーム前部１０ａの外側面に，また前側の脚部３２ａを同側の支柱１７の外側面にそれぞれボルト等により固着することにより，車体フレーム１に支持される。そして両脚部３２ａ，３２ｂは，フロントダンパ２２の前後両側を通り且つフロントカバー９１，フロントサイドカバー９０及びレッグシールド７と前輪２ｆとの間を通るよう，外端上向きに傾斜して配置され，グリップ部３２ｇは前輪２ｆ及び可動フェンダ３５の上方位置を占めるようになっている。

而して，左右のガード部材３２，３２は，落下物等の障害物がフロントカバー９１及び前輪２ｆ，２ｆ間に侵入することを防ぎ，またその障害物から可動フェンダ３５，前輪２ｆ及びフロントダンパ２２等を保護することができる。

また各ガード部材３２のグリップ部３２ｇは，可動フェンダ３５の上方に露出しているから，補助者が小型電動車両Ｖ前部の持ち上げる際には，そのグリップ部３２ｇをフロントカバー９１等に邪魔されることなく容易に把持することができて，持ち上げ作業性が向上する。またそのグリップ部３２ｇは，可動フェンダ３５の上方に配置されるので，前輪２ｆの飛散泥水を可動フェンダ３５が受け止めることで，グリップ部３２ｇの泥水による汚れを回避することができ，したがって上記補助者の手を汚すこともない。こうして，小型電動車両Ｖ前部の持ち上げ時の補助者の負担は軽減される。

さらにガード部材３２の両脚部３２ａ，３２ｂは，車体フレーム１に固着されるので，ガード部材３２の支持強度が高く，持ち上げ荷重に充分に耐えることができる。

図３，図８及び図９において，メインフレーム１０の後部に後部懸架装置５１を介してパワーユニット５が懸架され，このパワーユニット５に左右一対の後輪２ｒ，２ｒが支持される。パワーユニット５のケーシング５２は，リダクションケース５２ａと，このリダクションケース５２ａの下部の左右両側壁に一体的に突設される左右一対のアクスルケース５２ｂ，５２ｂとからなっており，リダクションケース５２ａの上部一側に，前記バッテリ１９を電源とする電動モータ５３が取り付けられ，この電動モータ５３の出力軸５３ａは，その先端部に形成されるピニオンギヤ５４がリダクションケース５２ａ内に突入するように配置される。

リダクションケース５２ａ内には，差動装置５５のデフケース５６が左右のアクスルケース５２ｂ，５２ｂと同軸上に配置され，その左右両端部がボールベアリング５７，５７を介してリダクションケース５２ａに回転自在に支承される。このデフケース５６には大径のファイナルギヤ５８がスプライン結合される。またリダクションケース５２ａ内では中間伝動軸５９が出力軸５３ａとアクスルケース５２ｂ，５２ｂとの中間部に配置され，その左右両端部がリダクションケース５２ａに回転自在に支承される。この中間伝動軸５９には，前記ピニオンギヤ５４に噛合する大径ギヤ６０と，前記ファイナルギヤ５８に噛合する小径ギヤ６１とが固設されている。而して，上記ピニオンギヤ５４，大径ギヤ６０，小径ギヤ６１及びファイナルギヤ５８は，電動モータ５３の出力軸５３ａの回転をデフケース５６に一定の減速比をもって伝達する減速装置６２を構成するもので，この減速装置６２の上方に電動モータ５３は配置される。

デフケース５６の両端部の内周面により，左右のアクスルケース５２ｂ，５２ｂを貫通する左右の後車軸６３，６３がそれぞれ相対回転自在に支承され，これら後車軸６３，６３の，デフケース５６内に突入した内端部にサイドギヤ６４，６４がそれぞれスプライン結合される。またデフケース５６には，その回転軸線と直交すピニオン軸６５が取り付けられ，上記両サイドギヤ６４，６４に噛合する一対のピニオンギヤ６６，６６がこのピニオン軸６５に回転自在に支承される。而して，上記デフケース５６，ピニオンギヤ６６，６６及びサイドギヤ６４，６４は，ファイナルギヤ５８の回転を左右の後車軸６３，６３に分配する差動装置５５を構成する。

左右の後車軸６３，６３は，左右のアクスルケース５２ｂ，５２ｂの外端部にボールベアリング６７，６７を介して支承される。左右のアクスルケース５２ｂ，５２ｂの各外端から突出した左右の後車軸６３，６３の先端部に左右の後輪２ｒ，２ｒが一体的に取り付けられる。したがって，後輪２ｒ，２ｒは，後車軸６３，６３を介してアクスルケース５２ｂ，５２ｂに支持されることになる。

後部懸架装置５１は，左右一対のリアサスペンションアーム７０，７０と，左右一対の伸縮型リアダンパ７１，７１とで構成される。各リアサスペンションアーム７０は，その前端のボス部７０ａが，前記フレーム中間部１０ｂの後端部のブラケット６９に固着されて左右方向に延びる枢軸７２に前部弾性ブッシュ７３を介して支持され，上記枢軸７２周りに上下揺動し得るようになっている。

各リアサスペンションアーム７０の後端部には前後一対の支持台７５，７５が溶接により固設されており，これら支持台７５，７５の上方に配置される前後一対の支持腕７６，７６′が同側のアクスルケース５２ｂの前後両面に一体に突設される。これら支持腕７６，７６′には軸線を上下に向ける後部弾性ブッシュ７７，７７が次のように設けられる。

即ち，各後部弾性ブッシュ７７は，その内外周面に互いに同心に配置される外筒７８及び内筒７９が焼き付けられており，前後の後部弾性ブッシュ７７，７７の外筒７８，７８が支持腕７６，７６′にそれぞれ圧入される。そして前後の後部弾性ブッシュ７７，７７の内筒７９，７９が，これらを貫通するボルト８０，８０を介して前記支持台７５，７５及び押え板８３間に挟持されて固着されるのである。

以上において，各前部弾性ブッシュ７３は，上下方向の弾性率が前後方向の弾性率より小さくなるように形成される。また各後部弾性ブッシュ７７は，左右方向の弾性率が前後方向の弾性率より小さくなるように形成される。

前側の各支持腕７６には上方に起立するブラケット８１が固着され，このブラケット８１と前記フレーム後部１０ｃの上端部とにリアダンパ７１の両端部が連結される。

而して，パワーユニット５の出力による後輪２ｒ，２ｒの駆動時，ケーシング５２に作用する反力トルクは，アクスルケース５２ｂの支持腕７６，７６′から前後一対の後部弾性ブッシュ７７，７７，ボルト８０，８０及び支持台７５，７５を介してリアサスペンションアーム７０に伝達して受け止められる。その間，前後の後部弾性ブッシュ７７，７７の弾性変形により反力トルクの衝撃が適度に緩和されるのであるが，後部弾性ブッシュ７７，７７が後車軸６３を挟んで前後に配置されていて，反力トルクに対する抗力を充分に発揮し得ること，並びにこれら後部弾性ブッシュ７７の前後方向の弾性率が比較的大きく設定されることにより，パワーユニット５の支持剛性を高めることができ，したがって上記反力トルクによるパワーユニット５全体の過度の揺動を抑え，後輪２ｒ，２ｒへの動力伝達を的確に行うことができる。

またアクスルケース５２ｂ，５２ｂの前側の左右の支持腕部７６，７６に連結された一対のリアダンパ７１，７１も，パワーユニット５の反力トルクに対抗するように働くので，パワーユニット５の支持剛性の強化に寄与することになる。

小型電動車両Ｖの走行中，路面から左右の後輪２ｒ，２ｒに異なる衝撃力が加わったときには，前部弾性ブッシュ７３及び後部弾性ブッシュ７７，７７の弾性変形により，アクスルケース５２ｂ，５２ｂは，路面からの衝撃力の大きい側を上向きにするように比較的容易に傾くことになり，それに応じて左右のリアサスペンションアーム７０，７０を相対的に上下揺動させることで，左右の後輪２ｒ，２ｒの個別の昇降が可能となって，各後輪２ｒの接地性を高めることができ，乗り心地の向上に寄与し得る。特に，各後部弾性ブッシュ７７の左右方向の弾性率を比較的小さく設定することは，左右のリアサスペンションアーム７０，７０の相対揺動を促進させて，各後輪２ｒの接地性の更なる向上を図る上に有効である。

また旋回走行時，後輪２ｒ，２ｒが横荷重を受けても，前後一対，左右二組の後部弾性ブッシュ７７，７７；７７，７７が互いに協働して充分な抗力を発揮し得るので，後輪２ｒ，２ｒの横方向支持剛性を高め，後輪２ｒ，２ｒの姿勢安定化を図ることができる。

このような後部懸架装置５１は，構造が簡単で組立てが容易であるので，安価に提供することができる。

図１，図３〜図５において，前記シート６直下の車体フレーム１，即ちフレーム後部１０ｃの上端部には，斜め下向きに突出する左右一対の第４ブラケット８５，８５が溶接され，これら第４ブラケット８５，８５に，パワーユニット５の電動モータ５３を囲むようにコ字状をなしたリアバンパ８６の両端部がボルト８７により着脱可能に固着される。即ちリアバンパ８６は，第４ブラケット８５，８５から電動モータ５３の左右両側面に対向するように斜め後方に延びる左右一対の側面ガード部８６ａ，８６ａと，これら側面ガード部８６ａ，８６ａの後端部間を一体に連結して前記電動モータ５３の後面に対向する後面ガード部８６ｂとで構成される。

こうしてリアバンパ８６は，後輪２ｒ，２ｒの懸架と関係なく車体フレーム１に固着されることになり，したがってこのリアバンパ８６が障害物の衝突により変形しても，後輪２ｒ，２ｒのアライメントに狂いが生じることを回避することができる。しかもリアバンパ８６は，その左右一対の側面ガード部８６ａ，８６ａと後面ガード部８６ｂとにより電動モータ５３を，その左右側方及び後方から接近する障害物から保護することができる。

またリアバンパ８６は，その後面ガード部８６ｂを，車体持ち上げ用グリップとして使用可能であり，補助者による車体後部の持ち上げ性が良好であり，さらに小型電動車両Ｖの運搬車両への搭載時，後面ガード部８６ｂは，小型電動車両Ｖを荷台に保持するための保持具の係止部としても使用でき，利便性が高い。

しかも，リアバンパ８６を車体フレーム１から取り外して，パワーユニット５のメンテナンスを容易に行うことができる。

図３〜図５において，フレーム後部１０ｃ，１０ｃの上端部間を連結する前記シートレール１６の中間には，後方に突出する左右一対の第５ブラケット１０５，１０５が溶接されており，これら第５ブラケット１０５，１０５には，パワーユニット５上を後輪２ｒ，２ｒの後方まで略水平に延びる左右のキャリア部材１０６，１０６がボルト１０４，１０４により着脱可能に固着される。これらキャリア部材１０６，１０６は，その後端から下方前向きに鋭角で屈曲する支持脚１０６ａ，１０６ａを一体に備えており，各支持脚１０６ａの下端部に溶接された取り付け片１０７が，前記リアバンパ８６の後面ガード部８６ｂの中間部に，それを貫通するボルト１０８により着脱可能に固着される。左右のキャリア部材１０６，１０６は，例えばそれらの上面に荷籠１０９を取り付けて使用される。この場合，荷籠１０９は左右のキャリア部材１０６，１０６間を連結して，それらの補強部材の役割を果たす。

こうして，キャリア部材１０６，１０６は，パワーユニット５の上方空間を利用して配設することができ，またキャリア部材１０６，１０６を，支持脚１０６ａ，１０６ａを介してリアバンパ８６に強固に支持することができる。

再び図１〜図３において，左右の前記支柱１７，１７には，これら支柱の左右両側面を覆うフロントサイドカバー９０，９０と，支柱１７，１７及びハンドルコラム２８の前面を覆うと共に両フロントサイドカバー９０，９０間を連結するフロントカバー９１と，支柱１７，１７及びハンドルコラム２８の後面を覆うと共に両フロントサイドカバー９０，９０間を連結するレッグシールド７とがボルト（図示せず）により取り外し可能に固着される。こうして，レッグシールド７は，ハンドルコラム２８の左右外側方に張り出して，前記シート６に座る運転者Ｄの両脚を前方から覆うに配置される。このレッグシールド７の横幅は，前記フロアパネル１３と同様に，歩道ですれ違う歩行者に威圧感を極力与えないように，横幅が左右の可動フェンダ３５，３５の内側縁間距離より短く設定され，このレッグシールド７の下端には，それより幅広で左右の可動フェンダ３５，３５の後部及びその間を覆う後ろ下がりに傾斜した補助カバー９２が一体に連設され，この補助カバー９２の後端はフロアパネル１３にボルト結合される。この補助カバー９２の，左右の可動フェンダ３５の後部を覆う両端部９２ａ，９２ａは，可動フェンダ３５の半径方向外方に膨出し且つ可動フェンダ３５の外周に沿って円弧状に形成される。フロアパネル１３の上面には，補助カバー９２の結合部を覆うようにしてフロアマット１４が敷詰められる。これらフロアパネル１３及びフロアマット１４により，運転者Ｄの足置き部，即ちステップフロア１５が構成される。

而して，上記補助カバー９２は，レッグシールド７及びステップフロア１５間に亙って左右の可動フェンダ３５，３５の後部及びその間を覆うようにレッグシールド７より横幅が広くなっているから，可動フェンダ３５，３５から漏れて後方へ飛散する泥水等を補助カバー９２で受け止めることができる。

しかも補助カバー９２は，レッグシールド７の下部に連設されるので，その横幅がレッグシールド７より広くなっていても，歩行者に威圧感を及ぼすことがない。

さらに補助カバー９２の，左右の可動フェンダ３５の後部を覆う両端部９２ａ，９２ａは，可動フェンダ３５の半径方向外方に膨出し且つ可動フェンダ３５の外周に沿って円弧状に形成されるので，可動フェンダ３５，３５と補助カバー９２との間の間隙を充分確保して，前輪２ｆ，２ｆの転向時，可動フェンダ３５，３５と補助カバー９２との干渉を回避することができる。

さらにまた補助カバー９２は，レッグシールド７及びステップフロア１５間に配設されること，その横幅がレッグシールド７より広いこと，並びに後ろ下がりに傾斜していることから，この補助カバー９２を，運転者Ｄが足を突っ張り状態で載せ得る補助ステップとしても利用することができ，居住性の向上に寄与し得る。

フロントカバー９１の下部には左右一対のヘッドライト９３，９３が取り付けられ，左右のフロントサイドカバー９０，９０の上部にはフロントフロントウインカ９４，９４が取り付けられる。またメインフレーム１０の後部には，パワーユニット５及び左右の後輪２ｒ，２ｒを覆うリアカバー９５が固着され，このリアカバー９５の後面にテイルライト９６が取り付けられる。

運転者用のシート６は，シートレール１６に支持されるシートクッション６ａと，このシートクッション６ａの後端部から起立するシートバック６ｂとで構成される。シートバック６ｂは，その左右両側面に支持板９７，９７を一体に備えており，これら支持板９７，９７に左右一対のアームレスト９８，９８が，水平の使用位置と上方に起立した退去位置との間を回動し得るように軸支される。これらアームレスト９８，９８より上方の支持板９７，９７の上部にリアントウインカ９５，９５が取り付けられる。

また図１及び図３に明示するように，メインフレーム１０のフレーム中間部１０ｂ及びフレーム後部１０ｃには，それらを覆うＬ字状のリアサイドカバー１００が取り付けられる。このリアサイドカバー１００，フロントサイドカバー９０及び支持板９７は，小型電動車両Ｖの車体の平坦な側面を代表するもので，これらの外面にその略全域に亙り反射体１０１もしくは発光体が付設される。反射体１０１にはメタリック塗膜，淡色系のグレー塗膜，反射鏡等が適当であり，メタリック塗膜，特にシルバーメタリック塗膜を採用する場合は，塗装により反射体１０１を簡単に構成することができ，しかも照射光に対する反射性が比較的高いので，視認性が良好である。

また発光体には，蓄光性材料もしくは蛍光性材料が適当であり，これを採用する場合には，他車のヘッドライト等の照射光を受けると，積極的に発光するので，視認性が高い。

また前輪２ｆ，２ｆ及び後輪２ｒ，２ｒの外側面にも上記と同様の反射体１０２もしくは発光体が付設される。

而して，夜間，小型電動車両Ｖによる車道の横断中，その車体側面に他車のヘッドライトが照射されると，上記反射体１０１，１０２の反射光もしくは発光体の発光によりリアサイドカバー１００，フロントサイドカバー９０及び支持板９７，並びに前輪２ｆ及び後輪２ｒが浮かび上がるので，小型電動車両Ｖの略全体を他車のドライバに容易に認識させることができ，夜間における小型電動車両Ｖの良好な側方視認性を得ることができる。

次に，図１０〜図１８を参照しながら，この小型電動車両Ｖの，前記操向ハンドル３を含む操縦装置について説明する。

図１０〜図１３において，前記ステアリング軸２９の上端にはハンドルベース板１１０が固着されており，このハンドルベース板１１０の後端部に立設されるステー１１１に操向ハンドル３が溶接等により固着される。

操向ハンドル３はパイプ材をループ型に曲げて構成されるもので，各屈曲部を外方に向けた左右一対のＵ字状部３Ａ，３Ａと，これらＵ字状部３Ａ，３Ａの一端部間を一体に連結すると共に前記ステー１１１に固着される連結部３Ｂとよりなっており，左右のＵ字状部３Ａ，３Ａの他端部は相互に離間，対向する自由端部３ｅ，３ｅとされる。そして，この操向ハンドル３は，自由端部３ｅ，３ｅ側が車両前方を向くと共に，連結部３Ｂ側が車両後方を向くように配置され，左右のＵ字状部３Ａ，３Ａの，連結部３Ｂ側の直線部に運転者Ｄが把持する左右一対のグリップ３ｇ，３ｇが形成される。左右の自由端部３ｅ，３ｅ相互の間隔は，左右のグリップ３ｇ，３ｇの内端相互の間隔に略等しく設定される。

またハンドルベース板１１０上に回動板１１２が設置される。この回動板１１２とハンドルベース板１１０との関係については後述する。

図１２〜図１７に示すように，回動板１１２には，左右一対の軸受台１１３，１１３が固着され，これら軸受台１１３，１１３によってアクセルレバー１１４の軸部１１４ａが回転自在に且つグリップ３ｇ，３ｇと平行に支承される。アクセルレバー１１４は，上記軸部１１４ａの，軸受台１１３，１１３外側方へ突出する両端部に操作部１１４ｂ，１１４ｂをクランク状に連設して構成され，操作部１１４ｂ，１１４ｂは，運転者Ｄがグリップ３ｇ，３ｇを把持する手Ｈの指でグリップ３ｇ，３ｇ寄りに押し下げ操作されるもので，操作部１１４ｂ，１１４ｂを押し下げるとき軸部１１４ａを加速方向Ａへ回転させ，押し上げ力を解除すると，軸部１１４ａは減速方向Ｒへ回転するようになっている。図１６に明示するように，軸部１１４ａの中間には，その半径方向に突出する可動ストッパ部材１１５が固着され，これに対応する固定ストッパ部材１１６が回動板１１２に固着され，この固定ストッパ部材１１６の第１ストッパ面１１６ａに可動ストッパ部材１１５が当接することにより，軸部１１４ａの減速方向Ｒの回転限界，即ちアクセルレバー１１４の無負荷位置Ｎが規制され，固定ストッパ部材１１６の第２ストッパ面１１６ｂに可動ストッパ部材１１５が当接することにより，軸部１１４ａの加速方向Ａの回転限界，即ちアクセルレバー１１４の全負荷位置Ｆが規制されるようになっている。

この軸部１１４ａの加速方向Ａへの回転角度を検出するアクセルセンサ１１７の一対の取り付けフランジ１１７ａ，１１７ａが回動板１１２の上面に立設される支柱１１９にビス１１８，１１８で固定される。アクセルセンサ１１７は，例えばポテンショメータで構成される。このアクセルセンサ１１７の入力軸１１７ｂに連動機構１２０を介して前記アクセルレバー１１４が連結される。

この連動機構１２０は，アクセルレバー１１４の軸部１１４ａ中間に固着されてその半径方向に延びる駆動アーム１２１と，アクセルセンサ１１７の入力軸１１７ｂに固着されてその半径方向に延びる従動アーム１２２とを備えており，駆動アーム１２１の先端部側面に突設される連動ピン１２３が，従動アーム１２２に形成される長孔１２４に摺動可能に係合され，軸部が駆動アーム１２１に与える回転を，連動ピン１２３を介して従動アーム１２２から入力軸１１７ｂに伝達し得るようになっている。そして軸部１１４ａを減速方向Ｒに向かって所定のセット荷重で付勢する，引っ張りコイルばねよりなる第１戻しばね１２５が，駆動アーム１２１と，回動板１１２に設けられるばね係止部１２６との間に縮設される。

上記駆動アーム１２１及び第１戻しばね１２５は，該ばね１２５の引っ張り力作用線Ｌと駆動アーム１２１の回動中心との間の距離Ｓ１が，駆動アーム１２１を加速方向Ａに回動するのに応じて短縮されるように配置される。したがって，アクセルレバー１１４を無負荷位置Ｎから加速方向Ａに回動すると，第１戻しばね１２５のばね力は増加するものゝ，そのばね力が駆動アーム１２１に与える戻しモーメントは減少することになる（図１９の線ａ参照）。

また前記入力軸１１７ｂには，従動アーム１２２を回動付勢する，捩じりコイルばねよりなる第２戻しばね１２７が装着され，この第２戻しばね１２７のばね力の，従動アーム１２２に対する作用方向は，第１戻しばね１２５のばね力が連動ピン１２３を介して従動アーム１２２に作用する方向と同方向である。

ところで，駆動アーム１２１及び従動アーム１２２は，駆動アーム１２１の連動ピン１２３の中心と従動アーム１２２の回動中心との間の距離Ｓ２が，駆動アーム１２１をアクセルレバー１１４の無負荷位置Ｎから所定の中間作動位置（駆動アーム１２１の回動中心，連動ピン１２３の中心及び従動アーム１２２の回動中心が一直線上に並ぶとき）まで回動する間では次第に減少し，駆動アーム１２１をアクセルレバー１１４の上記中間作動位置から全負荷位置Ｆまで回動する間では次第に増加するように配置される。

前記距離Ｓ２は，従動アーム１２２の有効長に相当するものであり，この有効長さＳ２が上記のように変化するのに対して，連動ピン１２３を一体に備える駆動アーム１２１の有効長，即ち駆動アーム１２１の回動中心及び連動ピン１２３の中心間の距離は変化しないから，従動アーム１２２の有効長Ｓ２が減少するときは，第２戻しばね１２７のばね力が従動アーム１２２を介して駆動アーム１２１に与える戻しトルクが増加し，反対に従動アーム１２２の有効長Ｓ２が増加するときは，第２戻しばね１２７のばね力が従動アーム１２２を介して駆動アーム１２１に与える戻しトルクが減少することになる。

したがって，アクセルレバー１１４を無負荷位置Ｎから全負荷位置Ｆまで回動するとき，第２戻しばね１２７のばね力が従動アーム１２２及び連動ピン１２３を介して駆動アーム１２１に与える戻しモーメントは，図１９の線ｂに示すように，回動前半で増加傾向となり，回動後半では減少傾向となる。

而して，アクセルレバー１１４には，第１及び第２戻しばね１２５，１２７のばね力による戻しトルクが同時に作用するので，アクセルレバー１１４の操作荷重は，図１９の線ｃに示すように，アクセルレバー１１４を無負荷位置Ｎから全負荷位置Ｆまで回動する間，その回動前半で増加傾向を示し，回動後半で減少傾向を示す。即ち，アクセルレバー１１４の所定の中間作動位置で操作荷重のピーク値が現れることになる。このようなアクセルレバー１１４の操作荷重特性は，運転者にアクセル操作の軽快感を与え，特に使用時間が長い全負荷位置Ｆでのアクセルレバー１１４の保持を容易に行うことができ，運転者の疲労軽減に寄与することができる。

アクセルセンサ１１７は，連動機構１２０を介してアクセルレバー１１４の無負荷位置Ｎからの回動角度を検出すると，それに応じた信号を図示しない電子制御ユニットに出力する。すると，その信号に応じて電子制御ユニットは前記電動モータ５３の出力を制御する。具体的には，アクセルレバー１１４が無負荷位置Ｎに保持されるときは，前記電動モータ５３に設けられる電磁ブレーキ（図示せず）を作動状態にして小型電動車両Ｖの停車状態を保持し，アクセルレバー１１４が無負荷位置Ｎから加速方向Ａに回動されると，上記電磁ブレーキが不作動状態にされると共に，電動モータ５３の出力が増大して，小型電動車両Ｖを発進，加速させることができる。

また走行中，アクセルレバー１１４を解放すると，該レバー１１４は，第１及び第２戻しばね１２５，１２７の付勢力により無負荷位置Ｎに戻され，それに伴ない前記電動モータ５３では回生ブレーキ力を発生して小型電動車両Ｖを減速させ，所定車速以下となると前記電磁ブレーキが作動するようになっている。このように，第１及び第２戻しばね１２５，１２７の使用によれば，万一，一方の戻しばね１２５又は１２７が破損した場合でも，正常な他方の戻しばねにより，アクセルレバー１１４を無負荷位置Ｎまで確実に戻すことができる。

アクセルレバー１１４は，その左右両端部に，左右のグリップ３ｇ，３ｇの前方に配置される一対の操作部１１４ｂ，１１４ｂを備えているので，運転者Ｄは，左右何れか一方の手でも，また両方の手でもアクセル操作が可能であり，特に両手による場合には，片手が負担する操作荷重は半減するので，アクセル操作を軽快に行うことができ，操作性が良好である。

さて，図１３及び図１８を参照しながら，回動板１１２とハンドルベース板１１０との関係について説明する。

回動板１１２は，後端部に左右一対の耳部１１２ａ，１１２ａ′を起立させており，これら耳部１１２ａ，１１２ａ′に，それらを貫通するグリップ３ｇ，３ｇと平行に延びる支持筒１３０が固着される。この支持筒１３０は，ハンドルベース板１１０の左右両側端から起立する一対の側壁１１０ａ，１１０ａ間に挟まれると共に，これら側壁１１０ａ，１１０ａにグリップ３ｇ，３ｇと平行に延びる枢軸１３１により回動可能に連結される。而して，回動板１１２は，下方の非作動位置Ｕ（図１３）と，上方のブレーキ作動位置Ｂ（図１８）との間を枢軸１３１周り回動し得るもので，その非作動位置Ｕは回動板１１２の下面から突出した突起１２９がハンドルベース板１１０の上面に当接することにより規制され，ブレーキ作動位置Ｂは，前記アクセルレバー１１４の軸部１１４ａが左右の側壁１１０ａ，１１０ａに形成されるストッパ部１３５，１３５に当接することにより規制されるようになっており，この回動板１１２を非作動位置Ｕに向かって所定のセット荷重で付勢する第３戻しばね１３２が一方の耳部１１２ａ′とハンドルベース板１１０上のばね係止部１３３との間に張設される。第３戻しばね１３２のセット荷重は，第１戻しばね１２５のそれよりも大きく設定されていて，通常，ハンドルベース板１１０を前記非作動位置Ｕに保持している。したがって，運転者Ｄがアクセルレバー１１４の操作部１１４ｂ，１１４ｂに与えるアクセル操作によっては回動しない。

回動板１１２には，前記電磁ブレーキを作動し得るブレーキスイッチ１３４が取り付けられ，このブレーキスイッチ１３４は，その作動片１３４ａをハンドルベース板１１０の上面に当接させるように配置される。このブレーキスイッチ１３４は，回動板１１２が非作動位置Ｕに保持されるときは，作動片１３４ａがハンドルベース板１１０により押圧されることでオフ状態となって，前記電磁ブレーキを不作動状態に保ち，また回動板１１２が非作動位置Ｕからブレーキ作動位置Ｂに向かって回動されると，作動片１３４ａがスイッチ本体から離れることでオン状態となって，前記電磁ブレーキを作動状態にすると同時に，電動モータ５３を回生ブレーキ状態にするようになっている。

したがって，緊急ブレーキが必要な場合には，アクセルレバー１１４の操作部１１４ｂ，１１４ｂをグリップ３ｇ，３ｇと共に強く把持して，アクセルレバー１１４をグリップ３ｇ，３ｇ側に強く引き寄せれば，図１８に示すように，アクセルレバー１１４に対する強い引き寄せ力が軸受台１１３，１１３を介して回動板１１２に伝達し，第３戻しばね１３２のセット荷重に抗して回動板１１２をブレーキ作動位置Ｂ側に直ちに回動させるので，ブレーキスイッチ１３４がオン状態となって前記電磁ブレーキを作動させると共に，電動モータ５３を回生ブレーキ状態にし，小型電動車両Ｖを急停車させることができる。

その際，回動板１１２が枢軸１３１周りに回動することは，アクセルレバー１１４の操作部１１４ｂ，１１４ｂのグリップ３ｇ，３ｇ側への引き寄せ方向の個人差によるばらつきに関係なく，常に回動板１１２のスムーズな回動を得る上に有効であり，しかも回動板１１２のスムーズな回動を確保するための特別な保守点検も不要である。

またアクセルレバー１１４の操作部１１４ｂ，１１４ｂをグリップ３ｇ，３ｇ側に引き寄せる緊急ブレーキ操作は，通常，該操作部１１４ｂ，１１４ｂに与える下向きのアクセル操作とは，操作方向が異なるので，上記緊急ブレーキ操作により，回動板１１２を確実に回動することができる。

またアクセルレバー１１４が，可動ストッパ部材１１５を固定ストッパ部材１１６の第２ストッパ面１１６ｂに当接させる全負荷位置Ｆに来ているときに，上記の緊急ブレーキ操作が行われても，その操作力は，上記両ストッパ部材１１５，１１６を介して回動板１１２を即座に回動することができ，操作力に無駄が無い。

しかもアクセル操作の場合と同様に，運転者は，左右何れの手でも，両方の手でも，緊急ブレーキ操作を行うことができるので，操作性が良好である。

図１０及び図１１に示すように，左右のグリップ３ｇ，３ｇの後面には，該グリップ３ｇ，３ｇを把持する運転者Ｄの手の親指Ｈａの根元が嵌まる窪み１３６，１３６が形成される。こうすることで，左右のグリップ３ｇ，３ｇとアクセルレバー１１４の左右の操作部１１４ｂ，１１４ｂとの間に，物の挟まりを防ぐ充分な間隔を確保しながらも，運転者Ｄがグリップ３ｇ，３ｇを把持する手Ｈの親指Ｈａの根元を前記窪み１３６に収めることで，指全体をアクセルレバー１１４に極力近接させることができ，比較的手が小さい運転者でも，操作部１１４ｂに容易に操作力を加えることができ，操作性が良好となる。

上記のように，左右それぞれのグリップ３ｇ，３ｇ及びアクセルレバー１１４間に，物の挟まりを防ぐ充分な間隔を確保するということは，例えば，図１０に示すように，左手は左側のグリップ３ｇを把持したまゝにして，右手でアクセルレバー１１４の右側の操作部１１４ｂを手前に引く加速操作をした場合に，左側の操作部１１４ｂが，左側のグリップを把持したまゝの左手に向かってきても，その左手に圧迫感を与えない，という効果をもたらす。このような効果は，片手で一方の操作部１１４ｂをグリップ３ｇ側に強く引き寄せる，前述の緊急ブレーキ操作時にも同様にもたらされる。

しかも，アクセルレバー１１４の両操作部１１４ｂ，１１４ｂは，ループ型操向ハンドル３のループ内に配置されるので，上記操作部１１４ｂ，１１４ｂに対して前方や側方から近接する障害物を操向ハンドル３で阻止して，操作部１１４ｂ，１１４ｂを保護することができる。

また前記操向ハンドル３を支持するステー１１１には，後方へ突出する左右一対のブラケット１１１ａ，１１１ａが形成され，これらブラケット１１１ａ，１１１ａとハンドルベース板１１０に，操向ハンドル３のループ内に配置される制御ボックス１３９が取り付けられる。この制御ボックス１３９は，アクセルレバー１１４の軸部１１４ａ，操向ハンドル３の連結部３Ｂの他，アクセルレバー１１４により作動される制御装置，即ち連動機構１２０，アクセルセンサ１１７，回動板１１２，緊急ブレーキスイッチ１３４等を収容するように構成される。

この制御ボックス１３９の上面には，前部にバッテリ残量等を表示するディスプレイ１４０が，また中間部に制限車速設定ダイヤル１４１，前後進切換スイッチ１４２，ホーンスイッチ１４３が，後部に電源スイッチ１４４，左右のウインカスイッチ１４５，１４５が設置される。

而して，ループ型の操向ハンドル３は，自由端部３ｅ，３ｅ側が車両前方を向くと共に連結部３Ｂ側が車両後方を向くように配置され，左右のＵ字状部３Ａ，３Ａの，連結部３Ｂ側の直線部にグリップ３ｇ，３ｇが形成されるので，運転者Ｄは，グリップ３ｇ，３ｇを把持した状態で，互いに離間する自由端部３ｅ，３ｅ間のスペースを通して車体直前の路面状態を容易に確認でき，運転者Ｄの視野が広がることになる。

また操向ハンドル３のループ内スペースを利用して配設される制御ボックス１３９の大部分は，グリップ３ｇ，３ｇの前方位置を占めることになるので，制御ボックス１３９の視認性も良好であると共に，制御ボックス１３９上のスイッチ類を容易に操作することができる。しかも制御ボックス１３９は，アクセルレバー１１４により作動される制御部，即ち連動機構１２０，アクセルセンサ１１７，回動板１１２，緊急ブレーキスイッチ１３４等を覆うので，外観を良好にすることができる。

同じく図１０及び図１１に示すように，操向ハンドル３において，左右のＵ字状部３Ａ，３Ａの互いに離間した自由端部３ｅ，３ｅには，円筒状のミラーホルダ１４７，１４７が嵌合して固着され，各ミラーホルダ１４７には，バックミラー１４８の支持ステー１４９を取り付けられる。

このように，左右のＵ字状部３Ａ，３Ａの自由端部３ｅ，３ｅを利用することで，円筒状のミラーホルダ１４７，１４７を容易に取り付けることができると共に，良好な外観を得ることができる。しかもこれらミラーホルダ１４７，１４７に支持されるバックミラーは，グリップ３ｇ，３ｇから前方に離れて配置されることになるから，運転者Ｄからも前方に離れることになり，運転者は，視線を大きくずらすことなく，バックミラー１４８を容易に見ることができ，バックミラー１４８に対する視認性が向上して後方視野を広げることができる。

図１０に示すように，一方のミラーホルダ１４７，１４７には，パーキングブレーキレバー１５０が取り付けられ，そのブレーキ操作によれば，減速装置６２に設けられるドラムブレーキ１５１（図８参照）が作動するようになっている。

本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，後輪２ｒを単輪にして小型電動車両Ｖを三輪車に構成することもできる。

本発明の実施例に係る小型電動車両の斜視図である。 同小型電動車両の正面図である。 同小型電動車両の側面図。 同小型電動車両の車体フレームを示す側面図である。 同車体フレームを示す平面図。 図３の６−６線断面図。 図６の７−７線断面図である。 図３の８−８線断面図である。 図８の９−９線断面図である。 操向ハンドル部を示す平面図（図３の１０矢視拡大図）である。 制御ボックスを外した状態で操向ハンドル部を示す，図１０との対応図である。 図１１の要部を示す拡大図である。 図１２の１３−１３線断面図である。 図１２の１４−１４線断面図である。 図１２の１５−１５線断面図である。 図１２の１６−１６線断面図である。 図１２の１７−１７線断面図である。 緊急ブレーキ操作時の作用を示す，図１３との対応図である。 アクセルレバーの操作荷重特性線図である。

符号の説明

Ｖ・・・・・小型電動車両
１１２・・・支持体（回動板）
１１４・・・アクセルレバー
１１７・・・アクセルセンサ
１１７ａ・・入力軸
１２０・・・連動機構
１２１・・・回動アーム（駆動アーム） １２２・・・従動アーム
１２５・・・第１戻しばね
１２７・・・第２戻しばね
１１４・・・アクセルレバー
１１４ａ・・軸部
１１４ｂ・・操作部
１３６・・・制御ボックス
１４８・・・バックミラー
１４９・・・支持ステー

Claims (3)

1. 操向ハンドル（３）と一体となって回動する支持体（１１２）に，アクセルレバー（１１４）を，これが無負荷位置（Ｎ）と全負荷位置（Ｆ）との間を回動し得るように支持すると共に，このアクセルレバー（１１４）に連動機構（１２０）を介して連結されてアクセルレバー（１１４）の操作量を検出するアクセルセンサ（１１７）を設置し，前記連動機構（１２０）にアクセルレバー（１１４）を前記無負荷位置（Ｎ）に向かって付勢する戻しばねを設けた，小型電動車両のアクセル装置において，
   前記連動機構（１２０）中の回動アーム（１２１）に，これをアクセルレバー（１１４）の無負荷位置（Ｎ）側に付勢する第１戻しばね（１２５）を接続すると共に，これら回動アーム（１２１）及び第１戻しばね（１２５）を，該ばね（１２５）のばね力作用線（Ｌ）と回動アーム（１２１）の回動中心との間の距離（Ｓ１）が，アクセルレバー（１１４）を無負荷位置（Ｎ）から全負荷位置（Ｆ）に回動するのに応じて短縮するように配置したことを特徴とする，小型電動車両のアクセル装置。
2. 請求項１記載の小型電動車両のアクセル装置において，
   前記連動機構（１２０）を，アクセルレバー（１１４）の軸部（１１４ａ）により駆動される駆動アーム（１２１）と，この駆動アーム（１２１）により駆動されて前記アクセルセンサ（１１７）の入力軸（１１７ｂ）を駆動する従動アーム（１２２）とで構成し，これら駆動及び従動アーム（１２１，１２２）の何れか一方を前記回動アームとして，これに前記第１戻しばね（１１５）を接続し，またそれらの他方に，これをアクセルレバー（１１４）の無負荷位置（Ｎ）側に付勢する第２戻しばね（１２７）を接続したことを特徴とする，小型電動車両のアクセル装置。
3. 請求項２記載の小型電動車両のアクセル装置において，
   前記第２戻しばね（１２７）を前記従動アーム（１２２）に接続すると共に，前記連動機構（１２０）を，この第２戻しばね（１２７）が前記従動アーム（１２２）を介して駆動アーム（１２１）に与える戻しトルクがアクセルレバー（１１４）の中間作動位置でピークとなるように構成し，それによりアクセルレバー（１１４）の操作荷重が，その中間作動位置でピークとなることを特徴とする，小型電動車両のアクセル装置。

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