JP7182701B2 - 二重操舵棒を備えた二つの前輪を有する車両用の前輪部及び前記前輪部を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、傾斜式車両、即ち、車両に沿って長手方向に延びる中心面の周りで傾斜運動をする車両に関する。傾斜式車両は、典型的には、二つの前側操舵輪及び一つの後側駆動輪を備えた三輪車である。傾斜運動により、車両を、その動作中、例えば、カーブを走行する時に、傾斜させることができる。

車両の分野では、オートバイの操縦性と四輪車両の安定性を兼ね備えた「ハイブリッド車両」の提案が増大している。

これらのモデルとしては、例えば、二つの前側操舵車輪及び一つの後側駆動車輪を備えた三輪車両及び通常はクワッドバイク（バギー）と呼ばれる四輪車両がある。

より詳細には、上述した三輪車両には、二つの前側操舵車輪、即ち、ハンドルバーを用いてドライバによってコントロールされる、車両を操舵するように適合された車輪が設けられ、傾斜動作、即ち、傾いた動き、言い換えれば、実質的に進行方向に向けられた軸線を中心としたピボット動作で、横方向に傾けることができる。また、三輪車両は、後側駆動輪を備え、この駆動輪は、エンジンに駆動的に連結され、かつ、トルクを提供し、従って、駆動することを可能にするものであるのに対して、連結された前輪は、車両の方向性を決める役割を担っている。

連結された前輪は、操舵することに加えて、傾けることもできる。この解決手段によって、二つの車輪しか持たない車両に対して、前輪部に連結された二つの車輪を備えた車両は、自動車によってもたらされる安定性と同じように、地面に接地する二つの前輪によってより高い安定性を保証している。

これらの前輪は、例えば、前輪を前輪部フレームに連結する四節リンクを介在させることにより、これらの車輪が同期して傾斜したり操舵されたりすることを保証する運動機構を介して、相互に運動的に連結される。さらに、これらの車両には、各前輪に一つずつ、二つの独立したショックアブソーバ組立体を備えている。各ショックアブソーバ組立体には、弾性要素（スプリング）及び粘性要素（ダンパ又はブレーキ）が設けられている。

従って、三輪傾斜式車両は、二輪オートバイの扱い易さと、四輪車両の安定性及び安全性とを同時に保証することを目的としている。

このタイプの三輪傾斜車両は、例えば、国際公開ＷＯ２０１７／１１５２９４号、国際公開ＷＯ２０１７／１１５２９５号、国際公開ＷＯ２０１７／１１５２９６号及び国際公開ＷＯ２０１７／１１５２９７号に開示されている。

このタイプの車両の重要な特徴の一つは、特定の走行条件、例えば、車両が障害物を通過した後の過渡的な段階において、二つの操舵される前輪が、相互に異なる上下の動きを受けることができるという事実である。二つの操舵される車輪を連結する運動的操舵機構は、例えば、車輪が地面の凹みや段差に遭遇した時等の二つの車輪の不均等な上下運動の結果として、一方の車輪の操舵運動を引き起こし得る。これは、ある条件下で、ドライバによって欠陥と認識される可能性がある。

従って、従来技術の問題を克服又は緩和する、この種の車両のための運動学的操舵機構を提供する必要がある。

本発明によれば、少なくとも二つの前側操舵車輪、典型的には、三つ車輪を有する車両用前輪部であって、前輪部フレームに接続される操舵縦管が一体化された前輪部フレームを備えていることを特徴とする車両用前輪部が提供される。前輪部は、さらに、第一支持部材及び第二支持部材によって、第一前輪及び第二前輪を各々支持する、前輪部フレームに接続された四節リンクを有する。操舵柱は、前記操舵縦管内に回転可能に収容され、かつ、第一支持部材及び第二支持部材を相互に連結する第一連結棒に接続されている。サスペンションシステムによって、上下運動、即ち、四節リンクに対する第一前輪及び第二前輪の上下運動が可能になる。第一連結棒は、第一支持部材に接続される第一端部及び第二支持部材に接続される第二端部を有する。第一連結棒は長さが可変であり、第二連結棒は、第一支持部材及び第二支持部材を相互に接続する。第二連結棒は、第一前輪及び第二前輪の上下運動に対する中立点で接続される。第一前輪及び第二前輪の上下運動に対する複数の中立点は、その相互距離が一定であり、かつ、前輪の上下運動の結果変化しない点である。

この方法では、第一前輪及び第二前輪が異なる上下運動を行う時に第一連結棒の長さが変化し得る。二つの車輪が相互に異なる上下運動を行う場合、第一連結棒の伸び縮みによって、一方の支持部材の動きが、他方の支持部材によって支持される車輪の異なる操舵運動を生じさせないことを保証する。

本明細書に記載の実施形態によれば、前輪部フレーム及び前輪部フレームに接続される四節リンクを備えた車両用前輪部が提供される。四節リンクは、第一支持部材及び第二支持部材によって、第一前輪及び第二前輪を各々支持する。第一支持部材及び第二支持部材は、四節リンクに対して、相互に独立して移動可能であり、第一前輪及び第二前輪の上下運動を可能にする。上下運動は、実質的に、車両が走行する地面から受ける反力による車輪の動きである。第一支持部材及び第二支持部材は、四節リンクに対して、同時に動き、第一及び第二前輪の操舵運動を実行し得る。操舵運動は、二つの車輪に対して異なることができ、公知の方法では、一般的に、カーブの内側にある車輪は、カーブの外側にある車輪より大きな操舵運動を実行し得る。また、前輪部フレームに接続された操舵縦管が提供される。前輪部は、操舵縦管に回転可能に収容され、第一前輪及び第二前輪の操舵を制御するように構成された運動学的操舵機構に接続される操舵柱を有する。前輪及びフレーム間に接続されたサスペンションシステムによって、第一及び第二前輪の四節リンクに対する上下運動が可能になる。運動学的操舵機構は、第一支持部材及び第二支持部材に接続され、第一及び第二前輪の上下運動に追従する第一連結棒を備えている。特徴的には、第一連結棒は可変長であり、運動学的操舵機構は、二つの前輪の第一支持部材及び第二支持部材を相互に接続する第二連結棒を有する。第二連結棒は、第一前輪及び第二前輪の上下運動に対する中立点で接続される。中立点は、前輪部フレームに対する車輪の上下運動によって影響を受けない点をいう。

第一連結棒は、連結棒の長手方向軸線を中心に他方に対して一方を回転させることを可能にするように相互に接続される少なくとも二つの棒部分を有し得る。他の実施形態では、第一連結棒は、連結棒の長手方向軸線、即ち、第一連結棒の長手方向に沿って延びる軸線を中心に回転可能になるように、相互にヒンジ接続される少なくとも二つ以上、例えば、三つの部分から構成され得る。第一連結棒が分割される部分間の相互接続は、滑り軸受及び／又はローラ軸受けよって得ることができる。また、軸受の少なくとも一つは、第一連結棒の長さを可変にするために軸方向にスライド可能である。

幾つかの実施形態では、第二連結棒もまた、長手方向軸線、即ち、第二連結棒の長さ方向に平行な軸線を中心に、相互にヒンジ結合された二つ以上の部分又はセクションで構成され得る。この場合、第二連結棒を形成する二つ以上の部分は、例えば、相互に回転可能であるが、長さ方向には変化しない軸受等の部材によって相互に接続される。言い換えれば、第二連結棒の長さは固定されている。

別の特徴によれば、少なくとも一つの駆動車輪を備えたリアセクションと、上述した前輪部とを備えた車両が提供される。

前輪部及び前輪部を備えた車両のさらなる有利な特徴及び実施形態は、以下に説明され、かつ、本明細書と一体の特許請求の範囲に定義される。
本発明は、本発明の例示的かつ非限定的実施例を示す以下の説明及び添付図面によってより良く理解されることになる。

本発明の第一の実施形態による前輪部の簡単化した運動学的な図である。 本発明の第二の実施形態による前輪部の簡単化した運動学的な図である。 本発明の第三の実施形態による前輪部の簡単化した運動学的な図である。 一実施形態による三輪スクータの側面図である。 図４のV－V視平面図である。 図４のVI－VI視正面図である。 図４～図６のスクータの底面から見た斜視図である。 図４～図７のスクータの運動学的操舵機構の部品を取り外した状態の正面斜視図である。 図４～図７のスクータの運動学的操舵機構の部品を取り外した状態の背面斜視図である。 操舵柱及びそれに接続された運動学的操舵機構を、前輪部のフレームから分離し、車輪を除いた状態で示す正面図である。 図１０のＸＩ－ＸＩ線断面図である。 図１０のＸＩＩ－ＸＩＩ線視図である。 図１１のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である。 図１１のＶＩＶ－ＶＩＶ線断面図である。 図１０～図１４の操舵柱及び運動学的操舵機構の斜視図である。 図１０～図１４の操舵柱及び運動学的操舵機構の斜視図である。 図４～図１６の車両の右車輪の内側を示す図である。 図４～図１６の車両の右車輪の内側を示す図である。 各車輪の支持部材の各接続スリーブが設けられる、図４～図１８の運動学的操舵機構の四節リンクの直立部の図２０のＸＩＸ－ＸＩＸ視側面図である。 図１９のＸＸ－ＸＸ線視背面図である。 図２０のＸＸＩ－ＸＸＩ線断面図である。 図１９～図２１の直立部の分解斜視図である。 別の実施形態による三輪スクータの側面図である。 図２３のＸＸＩＶ－ＸＸＩＶ線視平面図である。 図２３のＸＸＶ－ＸＸＶ線視正面図である。 図２３～図２５のスクータの底面斜視図である。 操舵柱及びそれに接続された運動学的操舵機構を、前輪部のフレームから分離し、車輪を除いた状態で示す正面図である。 図２７のＸＸＶＩＩＩ－ＸＸＶＩＩＩ線断面図である。 図２７のＸＸＩＸ－ＸＸＩＸ線視図である。 図２８のＸＸＸ－ＸＸＸ線断面図である。 図２８のＸＸＸＩ－ＸＸＸＩ線断面図である。 図２７～図３１の操舵柱及び運動力学的操舵機構の斜視図である。 図２７～図３１の操舵柱及び運動力学的操舵機構の斜視図である。 図２３～図３３のスクータの前輪部及び運動学的操舵機構の部品を取り外した状態の後側から見た拡大斜視図である。 図２３～図３３のスクータの前輪部及び運動学的操舵機構の部品を取り外した状態の前側から見た拡大斜視図である。 図２３～図３５の車両の右車輪の内側を示す図である。 図２３～図３５の車両の右車輪の内側を示す図である。

運動学的操舵機構の運動学的な図
本発明による前輪部の様々な実施形態及びそれらを使用する車両の新規な特徴をより良く理解するために、前輪部及びそれを使用する車両の具体的な実施形態を説明する前に、前輪部の基本的構成及びそれらの動作方法を示す概念的な運動学的な図について説明をする。最初に参照される簡略化された運動学的な図は、図１～図３に示されている。

図面をより明確にするために、必要に応じて、車両の通常の使用位置を参照して、空間内の向きを示すために、添付図面には矢印が追加されている。矢印Uは上向き垂直方向を示し、矢印Dは下向き垂直方向を示している。矢印L及びRは水平方向を示しており、各々、前進方向に対して車両の「左」及び「右」を示す。矢印Fは、進行方向に従った水平方向を示す。

図１は、二つの前側操舵車輪及び例えば、一つ又は二つの固定軸、即ち、非操舵駆動車輪を備えた後輪部を有する車両、特に、傾斜式車両、例えば、オートバイの前輪部の運動学的な図を示している。後輪部は図１に示されていない。

前輪部は、その全体が符号１で示されている。前輪部１は、操舵縦管３が一体的に設けられた不図示の前側部フレームを有する。ハンドルバー、即ち、ステアリングバー７と一体の操舵柱５が、操舵縦管３に回転可能に設けられている。操舵柱５は、ハンドルバー７を用いた運転者の操作によって軸線Ａ－Ａを中心に回転可能である。

第一前側操舵車輪１３'及び第二前側操舵車輪１３''は、前輪部１に関連付けされている。以下の説明では、前輪部１の中心面Ｍに対して対称な構成要素、組立体又は要素は同じ符号で示し、中心面Ｍの一側、例えば、運転者の左側の要素には「'」を付し、中心面Ｍの多側、例えば、運転者の右側の要素には「''」を付す。

図１の実施形態では、前輪部１は、全体が符号１５で示された運動学的機構を有し、それにより、前側操舵車輪１３'及び１３''が、操舵及び傾斜動作に同期して追従することを可能にしている。傾斜動作は、前輪部１が設けられた車両が、例えば、カーブで傾斜することを可能にする動作である。

詳細には、運動学的操舵機構１５は、四節リンク１７を備え、該四節リンク１７は、実質的に相互に平行な第一上側クロス部材１９及び第二下側クロス部材２１を有する。これら二つのクロス部材１９及び２１は、前輪部１のフレーム（図示せず）に、それぞれのヒンジ部１９A及び２１Aでヒンジ結合される。これにより、二つのクロス部材１９及び２１は、前輪部フレームの中心面Mにあるそれぞれの並行な回転軸線を中心に回転可能になる。軸線は、各々符号１９B及び２１Bで示されている。さらに、四節リンク１７は、前輪部１の両側に二つの垂直部２３'及び２３''を備えている。符号２５'，２７'及び２５''，２７''は、前輪部１の両側のヒンジ部を示しており、これらヒンジ部によって、垂直部２３'及び２３''は、クロス部材１９，２１にヒンジ結合される。これらのヒンジ２５'，２５''及び２７'，２７''は、クロス部材１９及び２１並びに垂直部２３'及び２３''の相互回転軸線を画定し、これらの軸線は、前輪部フレームに対してクロス部材１９，２１の回転軸線１９B及び２１Bと平行である。

運動学的機構１５は、四節リンク１７の他に、符号３１'及び３１''で示された一対の支持部材を備え、これらは、各車輪１３'及び１３''を回転可能に支持する。図１の簡略化した図において、支持部材３１'及び３１''は、純粋に説明のために直線によって模式的に表されている。各支持部材３１'及び３１''は、各車輪１３'，１３''の回転ピン３３'，３３''及び図１の簡略化した運動学的な図には示されていない、例えばブレーキ等の他の構成要素を支持する。

各支持部材３１'及び３１''は、四節リンク１７の各垂直部２３'及び２３''に接続されている。垂直部２３'，２３''と支持部材３１'，３１''との間の接続は、各車輪１３'，１３''の操舵軸３５'、３５''を中心に支持部材が回転可能になるようにされている。図１では、各操舵軸３５'，３５''は、各垂直部２３'、２３''の長手方向軸線と一致しており、即ち、垂直部２３'，２３''の長手方向と平行に延びる軸線に一致している。垂直部２３'，２３''及び支持部材３１'，３１''間の相互回転は、例えば、垂直軸２３'，２３''の周りに設けられたスリーブ３７'，３７''を用いて得ることができ、これらスリーブ３７'，３７''に各支持部材３１'，３１''が接続されている。支持部材及びスリーブ間の相対的な動きの可能性を以下に説明する。

図１の実施形態では、各支持部材３１'，３１''は垂直部（より正確にはスリーブ３７'，３７''）に接続され、車両が中立位置（即ち、傾けることによる傾斜のない垂直な位置）にある時に垂直位置にある平面において、垂直部に対して回転又は回転並進を行うことができるようにされている。図１の簡略化した運動学的な図では、各支持部材３１'，３１''の動作は、操舵軸線３５'，３５''に直交する弾性軸線としても定義可能な軸線３９'、３９''を中心とする回転運動又はピボット運動として表されている。従って、実際には、図１では、各支持部材３１'，３１''は、車両及びその前輪部１が、ゼロ傾斜角の中立位置にある時に水平な軸線を有するヒンジを用いて、各スリーブ３７'，３７''に接続されている。軸線３９'，３９''を中心とした二つの支持部材の同時動作によって、前輪部１が設けられた車両のピッチ運動がもたらされる。

軸線３５'、３５''を中心とした回転により、車輪１３'，１３''を操舵することが可能になり、同時に、軸線３９'，３９''を中心とした回転により、車輪１３'，１３''が上下動することが可能にし、この上下動は、二つの車輪に対して独立して行うことができ、かつ、以下に説明するショックアブソーバ組立体によって減衰される。

別の実施例では、支持部材と四節リンクの垂直部との間の相対運動は、垂直部に対する支持部材の並進運動によって得ることができる。

運動学的機構１５は、支持部材３１'，３１''及び四節リンク１７の他に、第一連結棒４１を備え、前記第一連結棒４１は、第一支持部材３１'及び第二支持部材３１''に各々接続される二つの端部４２'及び４２''を有する。図１の実施形態では、第一連結棒４１は、操舵棒として作用し、以下に説明する方法で、ハンドルバー７を用いて運転者によって制御される操舵軸線３５''を中心として操舵運動を車輪１３''に伝達する。

連結棒４１と支持部材３１'，３１''との間の接続点は、連結棒４１が二つの車輪１３'，１３''の上下運動の影響を受けるようにされている。

第一連結棒４１の各端部４２'，４２''は、符号４３'，４３''で示した二つの自由度を有する機構を用いて、各支持部材３１'，３１''に接続されている。実際には、各機構４３'，４３''は、一対のヒンジを有し得る。これらのヒンジは、相互に直交し、ひいては第一連結棒４１の長手方向に対して直交し得る二つの軸線を中心に支持部材３１'，３１''と第一連結棒４１との間の相互回転を可能にする。第一軸線４７'，４７''は、図１の図面では、支持部材３１'，３１''を表すビームの軸線と一致し得、第二軸線は、前輪部１が中立位置にある時、即ち、傾斜角がゼロの時に、支持部材及び第一連結棒４１によって画定される平面と直交し得る。

図１では、第一連結棒４１と支持部材３１'，３１''との間の相互回転の軸線は、前輪部１の両側において、それぞれ符号４７'，４９'及び４７''，４９''で示されている。軸線４７'，４７''及び４９'，４９''を中心とする動きによって、車輪１３'，１３''が操舵回転及び傾斜運動を行う際に、第一連結棒４１及び支持部材３１'，３１''が、相互に移動することを可能にする。

第一連結棒４１は、その長手方向の中間位置において、全体として符号５１で示された単一中央ショックアブソーバ組立体を備えたサスペンションシステムを介在させることによって、操舵柱５に接続されている。

図１では、ショックアブソーバ組立体５１は、符号５３で概略的に示された二つの自由度を有する機構によって、第一連結棒４１に接続されている。前記機構５３は、第一連結棒４１及びショックアブソーバ組立体５１が、第一連結棒４１の長手方向と平行な第一回転軸線と、第一連結棒４１の長手方向に直交し、前輪部１の中心面Ｍ上にある第二回転軸線５５とを中心として相互に回転することを可能にする。軸線５５周りの自由度により、第一連結棒４１が、相互に異なる二つの車輪１３'，１３''の上下方向の動きに追従することを可能にする。第一連結棒４１に平行な軸線周りの自由度により、ショックアブソーバ組立体５１の収縮に伴う沈み込み運動（ピッチ運動）において、即ち、垂直部２３'，２３''に対する車輪１３'，１３''の上下運動において、ショックアブソーバ組立体５１が、第一連結棒４１に対して回転することを可能にする。

幾つかの実施形態では、第一連結棒４１は、中心機構53の右側と左側に配置され、従って前輪部フレームの中心線面Mの両側に配置された、少なくとも二つの部分を有し得、これらは、第一連結棒４１の長手方向に平行な回転軸の周りで互いに回転するように適合されている。

ショックアブソーバ組立体５１は、第一連結棒４１の反対側の端部において、全体が符号５７で示される機構によって操舵柱5に接続されている。前記機構５７により、ショックアブソーバ組立体５１及び操舵柱５が、ショックアブソーバ組立体５１の長手方向に平行な第一回転軸線５９と、前輪部が中立位置にある時、即ち、車輪１３'，１３''の回転軸線が水平であり、傾斜角がゼロである時に、第一回転軸線５９に直交し、実質的に水平になる第二回転軸６１との周りで、相互に回転運動を行うことが可能になる。

さらに、前記機構５７は、操舵柱５の一端５Ａとの剛体接続部６３を構成している。図１では、剛性接続部は、ブラケットによって模式的に表されている。

図１では、第一連結棒４１は、二つの部分４１Ａ，４１Ｂを備え、これらの部分は、第一連結棒４１の長手方向軸線に対する二つ部分４１Ａ，４１Ｂの相互の動き、即ち、第一連結棒４１の伸縮動作を可能にするように適合された接合要素４４によって互いに接合されている。このようにして、第一連結棒４１は、伸縮可能である。

このような第一連結棒４１の長さの可変性により、二つ車輪１３'，１３''が上下方向に異なる動きをする場合、第一連結棒４１が伸縮することができ、支持部材３１'，３１''の軸線３９'，３９''周りの回転が、二つの支持部材３１'，３１''の他方によって支持された車輪に、異なる操舵動作を付与しないようにされている。

しかし、結合要素４４によって導入される自由度のために、ハンドルバー７によって制御される操舵動作は、第一連結棒４１によって両方の車輪１３'，１３''に伝達されない。図１の構成では、操舵動作は、中央のショックアブソーバ組立体５１及び第一連結棒４１の部分４１Ｂによって車輪１３''に伝達されるが、第一連結棒４１の部分４１Ａ，４１Ｂの間に介在する接合要素44のために、車輪１３'には伝達されない。第一連結棒４１を伸縮可能にするこの接合要素は、ショックアブソーバ組立体５１から車輪１３'への操舵動作の直接的な伝達を可能にしない不安定要素を導入している。

図１の前輪部１は、第一連結棒４１と実質的に平行な第二連結棒７１を備えている。図１では、第一及び第二連結棒４１，７１は、四節リンク１７がある平面の反対側に配置されているが、これは必須ではなく、主に、全体としての運動学的機構の概念的な表現を明確にするために設けられている。他の実施形態では、第一連結棒４１及び第二連結棒７１は、四節リンク１７がある平面の同じ側に、例えば両方とも運転者の側に、又は両方とも反対側に配置することができる。

また、二本の連結棒４１，７１があり、一方が、長さが可変であり（第一連結棒４１）、他方が、長さが固定されており、かつ、車輪の上下動や揺れの影響を受けない（第二連結棒７１）ことにより、ＷＯ２０１７／１１５２７４に記載された構成で実現可能な利点を得ることができる。

第一連結棒４１と第二連結棒７１とが、四節リンク１７がある平面の反対側にある場合、第一連結棒を運転者側に配置し、第二連結棒を反対側に配置してもよいし、その逆であってもよい。

第二連結棒７１は、ヒンジ７３'及び７３''とブラケット７５'，７５''によって、スリーブ３７'、３７''に接合されている。ヒンジ７３'，７３''は、第二連結棒７１とブラケット７５'，７５ ''との間の、操舵軸線３５'、３５''に平行な軸線を中心とした相互回転を可能にする。ブラケット７５'，７５''は、スリーブ３７'，３７''に堅固に連結されており、それと一体的に動く。

この構成により、第二連結棒７１は、実際に、前輪１３'，１３''の上下運動に対して中立的な点、即ち、車輪の上下運動に関与しない点で、二つのスリーブ３７'，３７''、ひいては支持部材３１'，３１''に接続される。その結果、二つの車輪１３'，１３''が互いに異なる二つの上下動を行う場合に、第二連結棒７１は、その長さが固定されているにもかかわらず、それぞれの操舵軸線を中心とした一方の車輪又は他方の車輪の望ましくない操舵動作を導入しない。

上述した前輪部１は、以下のように機能する。各操舵軸線３５'，３５''周りの車輪１３'，１３''の操舵運動は、ハンドルバー７を操舵柱５の軸線Ａ－Ａ周りで回すことによって得られる。この動きは、機構５７によってショックアブソーバ組立体５１に伝達され、そこから機構５３によって第一連結棒４１に伝達される。第一連結棒は、ハンドルバー７によって与えられた運動を支持部材３１''に伝達し、支持部材３１''は結果的に操舵軸線３５''周りで回転する。また、第二連結棒７１は、第二スリーブ３７''から第一スリーブ３７'への操舵運動を伝達し、その結果、第一ホイール１３'が第二ホイール１３''と同期して第一操舵軸線３５'周りで回転することを保証する。

実質的に、操舵運動は、両方とも操舵棒として機能する第一連結棒４１と第二連結棒７１との互いに組み合わされた作用によって、二つの車輪１３'，１３''に伝達される。

運動学的機構１５の四節リンク１７は、例えば、前輪部１を備えた車両がカーブを走行する際に、車両を傾ける動作を可能にするものである。車両が傾くと、四節リンク１７のヒンジ２５'，２５''，２７'，２７''が、この四節リンクの変形を可能にし、クロス部材１９，２１がヒンジ１９Ａ，２１Ａによって規定される軸線１９Ｂ，２１Ｂの周りを回転する。車輪１３'，１３''は、車両の傾動運動に追従して、垂直面から逸脱して傾動する。

単一の中央ショックアブソーバ組立体５１により、軸線３９'，３９''周りの支持部材３１'，３１''の回転運動を伴う、車輪１３'，１３''の上下運動を吸収及び減衰させることが可能になる。上下方向の動きは、二つの支持部材３１'，３１''及びそれぞれの車輪１３'，１３''に対して同期して等しい大きさであるか、又は、二つの支持部材３１'，３１''及びそれぞれの車輪１３'，１３''に対して異なる大きさであることができる。二つの車輪のための不均等な動きは、例えば、車両が障害物に遭遇した後の段階のような過渡的な段階で発生し得る。

不図示の他の実施形態では、二つの接合要素４４を用いて三つの部分に分割され得る。前記二つの接合要素４４の一方は、車輪１３'とショックアブソーバ組立体５１の第一連結棒４１への接続点との間に配置され、他方は、ショックアブソーバ５１の第一連結棒４１への接続点と車輪１３''との間に配置される。操舵柱５の運動の別の伝達要素は、操舵柱５を第二連結棒７１に接続する。この場合、第二連結棒７１は、車輪１３'，１３''の上下方向の動きの影響を受けない単独の操舵棒として機能する。第一連結棒４１は、車輪１３'，１３''の支持部材３１'，３１''を中央ショックアブソーバ組立体５１に接続し、ショックアブソーバ組立体５１によって、二つの車輪１３'，１３''の上下方向の動きを減衰させることができる。

従って、この場合、第二連結棒７１は、操舵棒として機能し、第一連結棒４１は、車輪１３'，１３''の上下運動をショックアブソーバ組立体５１へ伝達する伝達要素として機能する。

上述した前輪部１には、傾動運動をブロックするための公知のタイプの装置が設けられ得る。この装置は、前輪部１が搭載されている車両が、例えば、信号待ちなどで停止しているときや、低速で走行しているときに、傾動運動（実質的には四節リンクの運動）をブロックするのに特に有用である。このように傾斜動作をブロックすることで、停車中であっても、運転者が足を地面につけて車両を支える必要がなく、車両は安定して垂直姿勢を保つことができる。実際には、車両が停止しているか、あるいは任意に非常にゆっくりと走行している場合、傾斜動作をブロックするための装置が挿入されていると、傾斜動作を行うことはできないが、ショックアブソーバ組立体の圧縮及び伸長を伴う沈み込み、即ち、ピッチ動作は、代わりにまだ可能である。高速で動いている場合、傾斜運動をブロックするための装置を停止すると、車両は二輪車のように動作する。

特に有利な実施形態では、本明細書に記載の前輪部は、四節リンク１７の動きをブロックするが、ショックアブソーバ組立体５１の動作をブロックしない、傾動運動をブロックするための装置を有することができる。図２は、符号８１で示される、傾動運動をブロックするための装置が設けられた、図１と同様の前輪部１の実施形態を示している。図１のものと同じ又は同等の要素、部品又はコンポーネントには、同じ参照番号を付し、再度説明はしない。

傾動運動８１をブロックための装置は、ＷＯ２０１７／１１５２９６に開示されているように設計することができ、その内容は本明細書に完全に組み込まれる。実際には、傾斜運動をブロックするための装置８１は、第一連結棒４１及びショックアブソーバ組立体５１の相互ブロック部材を備え、この部材は、作動時に、ショックアブソーバ組立体５１と第一連結棒４１との間の軸線５５周りの相対回転運動をブロックする。これにより、四節リンク１７を形成する要素の相互回転が不可能になり、従って、傾斜運動が防止される。

しかしながら、図２から明らかなように、傾動運動をブロックするための装置が作動しても、車両の沈み込み運動、即ち、ピッチの運動を行うことができる。これにより、傾斜動作がブロックされた状態では、低速であっても車両の運転が容易になる。特に、ショックアブソーバ組立体５１は、車両が停止しているか、ほぼ停止している状態であっても、沈み込み動作（ショックアブソーバ組立体５１の圧縮）を可能にする。

図３は、前輪部の別の実施形態を示しており、主として、二つの前輪のための二つの別々のショックアブソーバ組立体が存在することが、前の実施形態とは異なる。図１及び図２のものと同じ又は同等の部品、要素又は構成要素には同じ符号を付して、これらについては改めて詳細に説明しないものとする。代わりに、図１及び図２の実施形態に関する主な相違点をここで説明する。図３では、前輪部１は、図２の場合と同様に、傾斜運動８１をブロックするための装置を備えている。この構成は特に有利であり、簡単な方法で、軸線３９'，３９''を中心に二つの前輪１３'，１３''に等しい上下運動を伴う沈み込み運動、即ち、車両のピッチ運動を維持することが可能な機構で、傾動をブロックすることができる。

図３において、前輪１３'，１３''のサスペンションシステムは、単一の中央ショックアブソーバ組立体５１ではなく、二つのショックアブソーバ組立体５１'，５１''を備えている。そのため、第一連結棒４１は、粘弾性系（中央ショックアブソーバ組立体５１）を介在させてハンドルバー７に接続されていない。図３では、第一連結棒４１は、中間点で、二つの自由度を有するシステムを用いて、操舵柱５に接合されており、軸線５５と、第一連結棒４１の長手方向に平行な軸線とを中心とした回転動作を可能にする図３では、操舵柱５を第一連結棒４１に接続する二自由度の機構に、傾斜動作をブロックする装置８１が関連付けられている。

本実施形態では、操舵柱は、操舵縦管３内に回転可能に収容された第一部分５Ｘと、第二部分５Ｙとから構成されている。二つの部分５Ｘ，５Ｙは、剛性の高い接続部６３と、操舵柱５の部分５Ｙが接続部６３に対して三つの自由度を持つこと、より正確には、以下のことを可能にする機構５７とによって、互いに接合されている。三つの自由度は、操舵柱５の部分５Ｙの軸線を形成する軸線５９周りの回転、車両が中立位置（傾斜角ゼロ）にあるときに、軸線５９に直交し、かつ、四節リンク１７のクロス部材１９，２１に平行な軸線６１周りの回転、及び第一連結棒４１が剛性連結部６３に向かって移動したり、剛性連結部６３から離れたりすることを可能にする矢印６２に従った並進移動である。

図３の実施形態では、各ショックアブソーバ組立体５１'，５１''は、それぞれの支持部材３１'、３１''とインテグラルブラケット５２'、５２''との間に接続された、即ち、それぞれのスリーブ３７'、３７''に剛的に接続された粘弾性システム（スプリング及びダンパ）を備えている。このようにして、各ホイール１３'，１３''は、それぞれのショックアブソーバ組立体５１'，５１''によって減衰される動きで、そのスリーブ３７'，３７''に対して、対応する軸線３９'，３９''周りに、上下方向の動き（ピッチ動作）で揺動することができる。

図３の前輪部１の残りの部分は、同じ動作モードを実現するために、図１及び図２を参照して既に説明したものと実質的に同じである。特に、ハンドルバー７によって制御される操舵動作は、操舵柱５（５Ｘ、５Ｙ、５７、６３）によって第一連結棒４１に伝達され、そこから車輪１３''に伝達される。そして、車輪１３''の操舵動作は、第二連結棒７１によって、支持部材３１'に、ひいては車輪１３'に伝達される。連結棒４１の二つの部分４１Ａ，４１Ｂの間の接合要素４４は、二つの車輪１３'，１３''のための不均等な上下運動の存在下で、第一連結棒４１の制限された伸縮運動を可能にし、二つの車輪１３'，１３''の軸線３９'，３９''周りの二つの上下運動の差によって引き起こされる一方の車輪の望ましくない操舵運動を防止する。

図３では、図２と同様に、前輪部１が搭載された車両が停止しているか、ほぼ停止している場合には、傾動運動ブロック装置８１が作動して、操舵柱（より正確には操舵柱の部分５Ｙ）と第一連結棒４１との間の軸線５５周りの連結を剛体化し得る。これにより、二つのショックアブソーバ組立体５１'，５１''を実質的に等しく圧縮する車両のピッチ運動は依然として可能であるが、傾斜運動はブロックされるため、車両の横方向の傾きが防止される。これにより、運転者は、地面に足を置く必要がなく、車両が停止している状態又は低速であってもバランスを保つことができる。

図４から図２２の実施形態
図４から図２２は、スクータの形態をした三輪オートバイの実用的な実施形態を示しており、この三輪オートバイは、図１、より具体的には図２に示された運動学的機構に従って設計された操舵装置を備えている。図１及び図２に既に図示されている部品又は要素に対応する構成要素には同じ番号を付す。

図４から図６は、１００で示されたモーターサイクルの全体を示している。本明細書に関連する運動機構を示すために、ボディパーツは省略されている。符号１０２は、オートバイ１００のサドルを模式的に示している。符号１は、前輪部を示し、符号２は、オートバイ１００の後部を示す。後部は、模式的に示されており、任意の適切な形態をとることができる。前記後部は、不図示のエンジンによって動作される後部駆動輪１０３を支持する。駆動輪１０３は、一般的かつ模式的に符号１０５で示されるサスペンションと関連付けることができ、全体として符号１０９で示されるオートバイ１００のフレームにヒンジ接続された、模式的に符号１０７で示されるフォークによって支持され得る。フレーム１０９は、前輪部フレーム１１１を備え、この前輪部フレーム１１１には、図４の運動学的な図を具現化する運動学的操舵機構１５が後述する方法で接続されている。より具体的には、前輪部フレーム１１１は、ハンドルバー、即ち、操舵バー７と一体の操舵柱５が回転する操舵縦管３を備えている。操舵柱５は、ハンドルバー７を用いた運転者の操作により、Ａ－Ａ軸線の周りに回転可能である。

第一前側操舵車輪１３'及び第二前側操舵車輪１３''は、前輪部１に関連付けられている。図１及び図２の運動力学的な図の先の説明と同様に、前輪部１の中心線平面Ｍに対して対称な構成要素、組立体、又は要素には、同じ符号の後に、中心線平面Ｍの一方の側の要素、例えば、運転者の左側の要素には一つのアポストロフィ「'」を付け、中心線平面Ｍの他方の側の要素、例えば、運転者の右側の要素には二つのアポストロフィ「''」を付けて示す。

符号１５は、前側操舵輪１３'，１３''が同期して操舵動作と傾動動作を行うことができるようにする運動学的操舵機構を全体として示している。

運動学的操舵機構１５は、互いに実質的に平行な第一上側クロス部材１９及び第二下側クロス部材２１を有する四節リンク１７を備えている。二つのクロス部材１９，２１は、それぞれの中間位置ヒンジによって、符号１９Ａ，２１Ａで示す位置で、前輪部フレーム１１１にヒンジ結合されている。さらに、四節リンク１７は、前輪部１の両側にある二つの垂直部２３'，２３''を備えている。前記垂直部は、特に図１９～図２２で見ることができる。符号２５'，２７'及び２５''，２７''は、前輪部１の両側に設けられたヒンジを示しており、これらのヒンジによって垂直部２３'，２３''がクロス部材１９，２１にヒンジ結合される。ヒンジ２５'，２５''及び２７'，２７''は、クロス部材１９，２１及び垂直部２３'，２３''の相互の回転軸線を規定しており、前記回転軸線は、前輪部フレーム１１１に対するクロス部材１９，２１の回転軸線１９Ｂ，２１Ｂに平行である。

図示された実施形態では、四節リンク１７は、ほぼ二つの車輪１３'，１３''の高さに配置されており、即ち、車両の二つの前側操舵輪の間に配置されている。

運動学的操舵機構１５は、四節リンク１７の他に、車輪１３'，１３''をそれぞれ回転可能に支持する一対の支持部材３１'，３１''を備えている。各支持部材３１'，３１''は、それぞれの車輪１３'，１３''の回転ピン３３'，３３''及びその他の機械部品、例えば、ブレーキ３２'，３２''を支持する。図４～図２２の実施形態では、支持部材３１'，３１''は、部分的な環状体の形態で作られており、即ち、３６０°未満の範囲で延びており、車輪のジャーナル３３'，３３''をそれぞれの部分的な環状体に結合する二つのスポーク３４を有している。

車輪１３'，１３''の各支持部材３１'，３１''は、各操舵軸線３５'，３５''を中心に回転できるように、四節リンク１７の各垂直部２３'，２３''に接続されている。各操舵軸線３５'，３５''は、各垂直部２３'，２３''の長手方向の軸線（図２１も参照）、即ち、垂直部２３'，２３''の長手方向と平行に延びる軸線と一致する。垂直部２３'，２３''と支持部材３１'，３１''との間の相互回転は、例えば、垂直部２３'，２３''周りに取り付けられ、各支持部材３１'，３１''が接続されるスリーブ３７'，３７''によって得ることができ、支持部材３１'，３１''とスリーブ３７'，３７''との間の相対的な移動を可能にすることによって、車輪の上下の動きを可能にすることができる。

垂直部２３'，２３''及びスリーブ３７'，３７''の実施形態が、図１９～図２２に詳細に示されている。これらの図では、垂直部及びスリーブを符号２３，３７で示す。各垂直部２３は、ねじ２６によって互いに結合可能な二つの部分２３Ａ，２３Ｂを備えている。各部分２３Ａ，２３Ｂは、それぞれのヒンジ２５，２７の一部を構成するフォークボディを備えている。二つの部分２３Ａ，２３Ｂは、二つの部分２３Ａ，２３Ｂの間の相対的な角度位置を画定する歯付きプロファイル２３Ｃで結合されている。

図１９～図２２に示すように、各スリーブ３７'，３７''は、特に図１７及び図１８で見えるが、他の図では表現を明確にするために省略されている二つのロッカーアーム５２の関節のためのヒンジ４０Ａ，４０Ｂを形成する拡張部３８Ａ，３８Ｂを有している。ロッカーアーム５２は、符号４０Ａ，４０Ｂで示す位置で、拡張部３８Ａ，３８Ｂにヒンジ結合され、符号４０Ｃ，４０Ｄで示す位置で、各支持部材３１'，３１''にヒンジ結合されている。実際には、各支持部材３１'，３１''は、各スリーブ３７'，３７''及びロッカーアーム５２とともに、四節リンクを形成しており、その機能は、図３の運動学的な図において軸線３９'，３９''を具現化するヒンジの機能と同じである。実際には、車輪１３'，１３''の各支持部材３１'，３１''のロッカーアーム５２によって、当該車輪の上下方向の移動が可能になる。図１及び図２の簡略化された運動学的な図では、支持部材３１'，３１''の上下方向の動きは、軸線３９'，３９''周りの回転運動として表されているが、図４～図２２の実施形態では、支持部材３１'，３１''の動きは、スリーブ３７に接続するための各ヒンジ４０Ａ，４０Ｂ周りのロッカーアーム５２の回転によって得られる回転並進運動である。ヒンジ４０Ａ，４０Ｂの軸線は、バネ軸線を形成し得る。

ロッカーアーム４０がヒンジ４０Ａ，４０Ｂを中心に揺動すると、車両１００が中立位置（即ち、傾斜による傾きのない垂直な状態）にあるときに、支持部材３１'，３１''が垂直位置にあるような平面で移動する。ヒンジ４０Ａ，４０Ｂを中心とした二つの支持部材３１'，３１''の同時の回転並進運動により、車両１００のピッチ移動が行われる。支持部材３１'，３１''の回転並進運動は、車輪の上下運動に対応しており、左輪と右輪とで異なっていてもよい。

運動学的操舵機構１５は、車輪１３'，１３''の支持部材３１'，３１''及び四節リンク１７の他に、両端が第一支持部材３１'及び第二支持部材３１''にそれぞれ連結された第一連結棒４１を備えている。図４～図２１の実施形態では、図ｌ及び図２と同様に、第一連結棒４１は、操舵棒として機能し、操舵軸線３５'周りの操舵動作を車輪１３'に伝達する。第一連結棒４１の各端部（図１及び図２では符号４２'、４２''が付されているが、以降の図では付されていない）は、符号４３'、４３''で示される二つの自由度を有する各機構によって、各支持部材３１'，３１''に接続されている。これらの二つの自由度により、支持部材３１'，３１''と第一連結棒４１との間で、互いに直交し、かつ第一連結棒４１の長手方向に直交する二つの軸線を中心とした相互の回転が可能となる。第一軸線は、特に図１０、図１１及び図１５において符号４７'，４７''で示され、第二軸線は符号４９'，４９''で示されている。

軸線４７'，４７''及び４９'，４９''を中心とした動きにより、車輪１３'，１３''が操舵回転及び傾動運動を行う際に、第一連結棒４１及び車輪１３'，１３''の支持部材３１'，３１''が互いに動くことが可能になる。

特に図１３の断面図から分かるように、図４～図２２の実施形態では、第一連結棒４１は、互いに連結された三つの部分から構成されている。より正確には、第一連結棒４１は、中央、即ち、中間部材４５と、二つの端部部座４６'，４６''とから構成されている。端部部材４６'は、軸受４８'によって中間部材４５に接続されており、軸受４８'は、中間部材、即ち、中央部材４５と端部部材４６'との間の相互回転を許容するが、相互スライドを許容しない。その逆に、中央、即ち、中間部材４５と端部部材４６''との間の接続は、第一連結棒４１の矢印ｆ４４（図１３）に従って長さの変化を可能にする接合要素４４を介して得られる。接合要素４４は、その二つの構成要素の間で軸線方向の移動を可能にするスライド式軸受によって形成することができる。第一連結棒４１の長さの可変機能は、図１及び図２に関連して上述したとおりである。実質的に、数ミリ又は数センチに制限することができるこの可変伸長及び収縮により、得られる運動機構は、支持部材３１'、３１''の第一連結棒４１への接続点間の距離が一定であるという制約によってもはや影響を受けない。また、二つの車輪１３'，１３''の上下動が異なる場合には、ロッカーアーム４０によって保証されたそのスリーブ３７に対する支持部材３１'，３１''の回転並進運動が、二つの支持部材３１'，３１''のうちの他方の支持部材３１'，３１''によって支持された車輪１３'，１３''に望まない操舵運動を伝達しないように、第一連結棒４１が矢印ｆ４４に従って伸縮することができる。

第一連結棒４１は、その長手方向の中間位置において、全体を符号５１で示されるショックアブソーバ組立体を介在させることによって、操舵柱５に連結されている。図４～図２２の実施形態では、操舵柱と第一連結棒との間の接続は、中央部材、即ち、中間部材４５によって形成されている。

ショックアブソーバ組立体５１は、二つの自由度を有する機構によって第一連結棒４１に接続されており、この機構によって、第一連結棒４１、より正確にはその端部、及びショックアブソーバ組立体５１が、第一連結棒４１の長手方向に平行な第一回転軸線、及び、第一連結棒４１の長手方向に直交し、前輪部１の中心線平面Ｍ上にある、符号５５で示した第二回転軸線周りで、相互に回転可能になる。二つの自由度のうちの第一自由度は、実際には、軸受４８によって提供される。軸線５５を中心とした自由度により、第一連結棒４１は、互いに異なる二つの車輪１３'，１３''の上下方向の動きに追従することができる。第一連結棒４１に平行な軸線の周りの自由度は、ショックアブソーバ組立体５１の収縮に起因する沈み込み運動、即ち、垂直部２３'，２３''に対する車輪１３'，１３''の上下運動において、ショックアブソーバ組立体５１が第一連結棒４１に対して、より正確にはその部材４６'，４６''に対して回転することを可能にする。

第一連結棒４１に対して反対側の端部では、ショックアブソーバ組立体５１は、全体を符号５７で示す機構によって操舵柱５に接続されている。機構５７は、ショックアブソーバ組立体５１と操舵柱５が、ショックアブソーバ組立体５１の長手方向に平行な第一回転軸線５９周りと、前輪部フレームが中立位置にあるとき、即ち、車輪１３'，１３''の回転軸線が水平であり、かつ、傾斜角がゼロであるときに、第一回転軸線５９に直交し、実質的に水平な第二回転軸線６１周りとで、相互に回転運動を行うことを可能にする。

さらに、機構５７は、操舵柱５の一端５Ａとの剛体接続部６３を備えている。

符号８１は、公知であり、ここでは説明しない傾動運動をブロックするための装置を示す。図２の実施形態を参照して示されるように、実際には、装置８１は、第一連結棒４１とショックアブソーバ組立体５１との相互ブロック部材からなり、このブロック部材は、作動したときに、ショックアブソーバ組立体５１と第一連結棒４１との間の軸線５５の周りの相対的な回転動作を阻止する。これにより、四節リンク１７を形成する要素の相互回転が不可能になり、従って、車両１００の傾斜運動が阻止される。しかし、傾動運動をブロックする装置８１が作動しても、ショックアブソーバ組立体５１は依然としてピッチ運動、即ち沈み込み運動を行うことが可能である。

図１及び図２の簡略化された図を参照して説明したことと同様に、また上述したように、図４～図２２の実施形態では、第一連結棒４１は可変の長さを有している。従って、図４～図２２の構成では、中央ショックアブソーバ組立体５１及び第一連結棒４１の部分４６'によって、操舵動作は、車輪１３'に伝達されるが、第一連結棒４１の中間部材４５と端部部材４６''との間に介在する接合要素４４によって、車輪１３''には伝達されない。操舵動作を両輪に伝達するために、運動学的操舵機構は、また、図４～図２２の実施形態においては、車輪１３'，１３''の二つの支持部材３１'，３１''の一方から他方に操舵動作を伝達する第二連結棒７１を備えている。図４～図２２（特に図１４参照）に示された実施形態では、第二連結棒７１は、二つの部材又は部分によって形成されており、これらの部材又は部分は、連結棒７１の長手方向に平行な軸線の周りで互いに対して回転することができるが、長さ方向には変化しない。

図４～図２２の実施形態では、図１及び図２に模式的に示されているのとは逆に、第一及び第二連結棒４１，７１が、四節リンク１７がある平面に対して同じ側に配置されている。

第二連結棒７１は、ヒンジ７３'，７３''及びブラケット７５'，７５''によって、スリーブ３７'，３７''に接合されている。

ヒンジ７３'，７３''は、第二連結棒７１とブラケット７５'，７５''との間の、操舵軸線３５'，３５''に平行な軸線を中心とした相互の回転を可能にする。ブラケット７５'，７５''は、スリーブ３７'，３７''に固く連結されており、それと一体的に動くように構成されている。

図１及び図２に関連して既に説明したように、図４～図２２に示した構成では、ハンドルバー７から車輪１３'への操舵動作は、第二連結棒７１によって以下のように伝達される。操舵柱５が回転することにより、ショックアブソーバ組立体５１が、操舵柱５の軸線Ａ－Ａを中心とする円周の円弧に沿って移動する。この移動は、ショックアブソーバ組立体５１及び第一連結棒４１の部分４６'によって、車輪１３'及びその支持部材３１''に伝達される。これにより、スリーブ３７'は、操舵軸線３５'周りで回転する。支持部材３１'の回転は、ブラケット７５'、第二連結棒７１及びブラケット７５''によって、スリーブ３７''に伝達される。その結果、スリーブ３７''がその操舵軸線３５''を中心に回転し、支持部材３１''及び車輪１３''の前記操舵軸線３５''を中心とした回転を引き起こす。

有利には、第二連結棒７１には、公知のタイプの、一対の前側操舵輪のトーインを調整するための手段が設けられ得る。さらに、第一連結棒は、傾斜を可能にするヒンジ間の距離が正しいことを保証するために、即ち、四節リンクの水平要素（ロッカーアーム）上で測定された対応する傾斜ヒンジ間の距離と等しくなることを保証するために、制御される車輪の側部でのみ調整手段を備え得る。

図２３～図３７の実施形態
図２３～図３７は、上述した図３に模式的に示された運動学的機構の実用的な実施形態を示す図である。図３及び図４～図２２の一連の部材と同一又は同等の部材には、同じ符号を付して、再度説明はしない。逆に、先の実施形態と異なる主要部分については、以下で説明する。

図４～図２２の実施形態と、図２３～図３７の実施形態との間の実質的な違いは、図３の説明ですでに強調したように、サスペンション手段の構成が異なることにある。

図３に模式的に示されているように、図２３～図３７の実施形態では、前輪１３'，１３''のサスペンションシステムは、特に図２７～図３２、図３５及び図３７で見える二つのショックアブソーバ組立体５１'，、５１''を備えている。ここではショックアブソーバ組立体５１''が示されており、これと対称的なショックアブソーバ組立体５１'は、図面をより明確にするために省略されている。第一連結棒４１は、中間点で、軸線５５周り及び第一連結棒４１の長手方向に平行な軸線周りの回転動作を可能にする二つの自由度を有するシステムによって、操舵柱５に接合されている。操舵柱５を第一連結棒４１に結合する二自由度を有する機構には、傾動運動をブロックするための装置８１が関連付けられている。

本実施形態では、操舵柱５は、操舵縦管３内に回転可能に収容された第一部分５Ｘと、第二部分５Ｙとで構成されている。二つの部分５Ｘ，５Ｙは、剛性の高い接続部６３と、接続部６３に対して操舵柱５の部分５Ｙに三つの自由度を与える機構５７とによって互いに接合されている。具体的には、車両１００が中立位置（傾斜角ゼロ）にあるときに、操舵柱５の部分５Ｙの長手方向を形成する軸線５９を中心とした回転と、軸線５９に直交し、かつ四節リンク１７のクロス部材１９，２１に平行な軸線６１を中心とした回転とが実行され得る。さらに、第一連結棒４１が剛体連結部６３に向かって移動したり、剛体連結部６３から離れたりする矢印６２に従って並進移動が実行され得る（特に図２８参照）。

ショックアブソーバ組立体５１'，５１''はそれぞれ、粘弾性系（スプリング及びダンパー）を備えている。各ショックアブソーバ組立体５１'，５１''の、車輪１３'，１３''の関連する支持部材３１'、３１''への接続、及びスリーブ３７'，３７''への接続は、図３に模式的に示されたものとは異なる。実際、図４～図２２の実施形態を参照して図示したものと同様に、図２３～図３７の実施形態においても、支持部材３１'、３１''は、単純な回転運動ではなく、平面上での回転－並進運動を行う。この目的のために、各ショックアブソーバ組立体５１'，５１''は、二つのロッカーアーム５２のうちの一方に接続されており、その各々は、特に図３４に示すように、ヒンジ４０Ａ，４Ｂによって、各スリーブ３７'，３７''にヒンジ結合されている。また、二つのロッカーアーム５２は、ヒンジ４０Ａ，４０Ｂでスリーブ３７'３７''にヒンジ結合されていることに加えて、ヒンジ４０Ｃ，４０Ｄで、各車輪１３'，１３''の支持部材３１'，３１''にヒンジ結合されている。各ショックアブソーバ組立体５１'，５１''は、各ヒンジ４０Ｄに接続されており、また、図３６及び図３７において符号４０Ｅで示すように、上側ロッカーアーム５２の中間点でもヒンジ接続されている。このようにして、車輪１３'，１３''の上下運動と同時に（従って、ロッカーアーム５２の揺動動作と同時に）、ショックアブソーバ組立体５１'，５１''の長さの変化が得られる。

図２３～図２５の実施形態の残りの部分は、同じ動作モードを実現するために、図４～図２２を参照して既に説明したものと実質的に同じである。特に、ハンドルバー７によって制御される操舵運動は、操舵柱５（５Ｘ、５Ｙ、５７、６３）によって第一連結棒４１に伝達され、そこから車輪１３''に伝達される。次いで、車輪１３''の操舵動作は、第二連結棒７１によって、支持部材３１'に、ひいては車輪１３'に伝達される。連結棒４１の二つの部分４１Ａ，４１Ｂの間の接合要素４４は、二つの車輪１３'，１３''の軸線３９'，３９''周りの二つの上下運動の差に起因する車輪の望まない操舵運動を防止するように、二つの車輪１３'，１３''の不均等な上下運動の存在下で、第一連結棒４１の限定された伸縮運動を可能にする。

本発明を様々な具体的な実施形態の観点から説明してきたが、特許請求の範囲の概念及び範囲から逸脱することなく、様々な修正、変更及び省略が可能であることは、当業者には明らかである。

Claims (25)

1. 前輪部フレーム（１１１）と、
   前輪部フレーム（１１１）に接続された操舵縦管（３）と、
   第一支持部材（３１'）及び第二支持部材（３１''）によって、第一前輪（１３'）及び第二前輪（１３''）を各々支持する、前輪部フレーム（１１１）に接続された四節リンク（１７）と、
   操舵縦管（３）に回転可能に収容され、第一支持部材（３１'）及び第二支持部材（３１''）を相互に接続する第一連結棒（４１）に接続された操舵柱（５）と、
   四節リンク（１７）に対する第一前輪（１３'）及び第二前輪（１３''）の上下運動を可能にするサスペンションシステム（５１，５１'，５１''）と
   を備えた車両（１００）の前輪部（１）において、
   第一連結棒（４１）の長さが可変であり、
   第二連結棒（７１）が、第一支持部材（３１'）及び第二支持部材（３１''）を相互に接続し、
   第二連結棒（７１）が、第一前輪（１３'）及び第二前輪（１３''）の上下運動に関与しない点で、第一及び第二支持部材（３１'，３１''）に接続されている
   ことを特徴とする前輪部。
2. 第一連結棒（４１）が、第一前輪（１３'）及び第二前輪（１３''）の相互に異なる上下運動の結果として変化する長さを有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の前輪部。
3. サスペンションシステムが、操舵柱（５）及び第一連結棒（４１）間で相互に接続された単一の中央ショックアブソーバ組立体（５１）を備え、
   前記ショックアブソーバ組立体が、第一前輪（１３'）及び第二前輪（１３''）の上下運動を減衰するよう適合されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の前輪部。
4. サスペンションシステムが、第一支持部材（３１'）に関連付けされ、第一前輪（１３'）の上下運動を減衰するように適合された第一ショックアブソーバ組立体（５１'）と、第二支持部材（３１''）に関連付けされ、第二前輪（１３''）の上下運動を減衰するように適合された第二ショックアブソーバ組立体（５１''）とを備えている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の前輪部。
5. 単一のショックアブソーバ組立体（５１）が、二つの回転軸線（６１；５９）周りの、二つの自由度を有する機構（５７）によって操舵柱（５）に接続されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の前輪部。
6. 単一の中央ショックアブソーバ組立体（５１）が、正面から起立した状態で車両を見た時に実質的に水平な第一軸線（６１）周り及び操舵柱に実質的に平行な第二軸線（５９）周りで回転可能になるように、操舵柱（５）に接続されている
   ことを特徴とする請求項３又は５に記載の前輪部。
7. 単一の中央ショックアブソーバ組立体（５１）が、二つの回転軸線周りの、二つの自由度を有する機構（５３）によって第一連結棒（４１）に接続されている
   ことを特徴とする請求項３，５又は６に記載の前輪部。
8. 第一連結棒（４１）及び単一の中央ショックアブソーバ組立体（５１）が、第一連結棒の長手方向に配向された軸線、並びに、第一連結棒の長手方向及びショックアブソーバ組立体（５１）の長手方向軸線に直交する軸線（５５）の少なくとも一方を中心として相互に回転可能になるように、相互に接続されている
   ことを特徴とする請求項７に記載の前輪部。
9. 第一連結棒（４１）が、第一連結棒（４１）の長手方向軸線周りで相互に回転可能になるように、相互に接続された少なくとも二つの棒部分（４１Ａ，４１Ｂ；４６'，４６''）を備えている
   ことを特徴とする請求項１～８の何れか一項に記載の前輪部。
10. 第一連結棒の長さの変化を達成するように、二つの連結棒部分の軸方向相互スライドを可能にするよう適合された軸受けが設けられた二つの連結棒間の相互連結によって、第一前輪（１３'）及び第二前輪（１３''）の不均衡な上下運動の存在下で、第一連結棒の伸長を可能にするように相互に接続された少なくとも二つの連結棒部分（４１Ａ，４１Ｂ；４６'，４６''）を、第一連結棒（４１）が備えている
    ことを特徴とする請求項１～９の何れか一項に記載の前輪部。
11. 第一連結棒（４１）が、その対向する端部（４２'、４２''）で、二つの回転軸線（４７'，４９'；４７''，４９''）を中心とした二つの自由度を可能にする機構（４３'，４３''）によって、第一支持部材（３１'）及び第二支持部材（３１''）に各々接続されている
    ことを特徴とする請求項１～１０の何れか一項に記載の前輪部。
12. 四節リンク（１７）が、
    実質的に前輪部フレーム（１１１）の中心線平面（M）にある、平行な軸線（１９Ｂ，２１Ｂ）を中心に回転可能になるように、各中心位置ヒンジ（１９Ａ，１９Ｂ）を用いて前輪部フレーム（１１１）に各々ヒンジ接合された一対のクロス部材（１９，２１）と、
    クロス部材（１９，２１）の回転軸線（１９Ｂ，２１Ｂ）と平行な回転軸線を画定するヒンジ（２５'，２５''；２７'，２７''）を用いて二つのクロス部材の対応する端部に各々ヒンジ接合された一対の垂直部（２３'，２３''）と
    を備えている
    ことを特徴とする請求項１～１１の何れか一項に記載の前輪部。
13. 前記第一支持部材（３１'）及び第二支持部材（３１''）の各々が、操舵柱（５）によって与えられる回転コマンドによって対応する操舵軸線（３５'，３５''）を中心に回転可能になるように、四節リンク（１７）の各垂直部（２３'，２３''）に接続されている
    ことを特徴とする請求項１２に記載の前輪部。
14. 各支持部材（３１'、３１''）の操舵軸線（３５'，３５''）が、各垂直部（２３'；２３''）の長手方向軸線に実質的に一致する
    ことを特徴とする請求項１３に記載の前輪部。
15. 各支持部材（３１'，３１''）が、四節リンクに対する第一及び第二車輪（１３'，１３''）の上下運動を可能にし、対応する操舵軸線（３５'，３５''）に実質的に直交する軸線（３９'，３９''；４０Ａ，４０Ｂ）を中心とする回転運動、又は前記軸線（３９'，３９''；４０Ａ，４０Ｂ）を中心とする回転運動と前記軸線（３９'，３９''；４０Ａ，４０Ｂ）に対して並行な並進運動との組み合わせ運動を実行することを可能にするように、対応する垂直部（２３'，２３''）に接続されている
    ことを特徴とする請求項１２～１４の何れか一項に記載の前輪部。
16. 各支持部材（３１'，３１''）が、各操舵軸線（３５'，３５''）を中心に回転可能に、垂直部（２３'，２３''）に支持されたスリーブ（３７'，３７''）を用いて各垂直部（２３'，２３''）に接続されている
    ことを特徴とする請求項１２～１５の何れか一項に記載の前輪部。
17. 各支持部材（３１'，３１''）が、そのばね軸線（３９'，３９''；４０Ａ，４０Ｂ）周りで各スリーブ（３７'，３７''）にヒンジ接合されている
    ことを特徴とする請求項１５及び１６に記載の前輪部。
18. 第二連結棒（７１）が、第一支持部材（３１'）及び第二支持部材（３１''）を、四節リンク（１７）の第一垂直部（２３'）及び第二垂直部（２３''）に接続する二つのスリーブ（３７'，３７''）でヒンジ接続されている
    ことを特徴とする請求項１６又は１７に記載の前輪部。
19. 四節リンク（１７）の傾斜動作をブロックする装置（８１）を備えている
    ことを特徴とする請求項１～１８の何れか一項に記載の前輪部。
20. 傾斜動作ブロック装置（８１）が、作動している時に、操舵柱（５）と第一接続棒（４１）との間の相対回転運動を阻止するように構成されている
    ことを特徴とする請求項１８に記載の前輪部。
21. 前記二つの回転軸線（６１，５９）が相互に直交している
    ことを特徴とする請求項５に記載の前輪部。
22. 前記二つの回転軸線が相互に直交している
    ことを特徴とする請求項７に記載の前輪部。
23. 前記二つの回転軸線（４７'，４９'；４７''，４９''）が相互に直交している
    ことを特徴とする請求項１１に記載の前輪部。
24. 前記二つの回転軸線（４７'，４９'；４７''，４９''）が第一連結棒（４１）の長手方向に直交している
    ことを特徴とする請求項２３に記載の前輪部。
25. 少なくとも一つの後側駆動輪（１０３）を備えた後輪部（２）と、請求項１～２４の何れか一項に記載の前輪部（１）とを備えている車両（１００）。

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