CN113195350A - 用于具有两个前转向轮的机动车的具有双转向杆的前轮架及包括该前轮架的机动车 - Google Patents

Abstract

前轮架包括：前轮架框(111)；转向柱管(3)，其连接至前轮架框(111)；四连杆机构(17)，其连接到前轮架框(111)，该前轮架框分别借助于第一支撑构件(31')和第二支撑构件(31”)支撑第一前轮(13')和第二前轮(13”)；转向柱(5)，其转动地容纳在转向柱管(3)中，并连接到第一连接杆(41)，该第一连接杆将第一支撑构件(31')和第二支撑构件(31”)彼此连接；悬架系统(51；51'；51”)，其允许第一前轮(13')和第二前轮(13”)相对于四连杆机构(17)上下运动。第一连接杆(41)具有可变的长度。第二连接杆(71)将第一支撑构件(31')和第二支撑构件(31”)彼此连接。第二连接杆(71)连接在相对于第一前轮(13')和第二前轮(13”)的上下运动中立的点处。

Description

用于具有两个前转向轮的机动车的具有双转向杆的前轮架及 包括该前轮架的机动车

技术领域

本发明涉及倾斜机动车(即，配备有围绕沿车辆纵向延伸的正中平面的倾斜运动的车辆)的领域。倾斜机动车通常是三轮摩托车，具有两个前转向轮和一个后驱动轮。倾斜运动允许机动车在行驶期间(例如在弯道行驶时)倾斜。

背景技术

在机动车领域中，越来越多的“混合动力”车辆提供了在机动性方面将摩托车的特点与四轮车的稳定性相结合的优点。

这些模型例如由配备有两个前转向轮和一个后驱动轮的三轮机动车以及通常被称为四轮摩托车的四轮机动车代表。

更详细地，上述三轮机动车配备有两个前转向轮，即，适合于使由驾驶员借助于车把控制的车辆转向，并且倾斜，即，随着俯仰运动(换句话说，大致沿行进方向定向的轴线的枢转运动)而可侧向倾斜。三轮车还包括后驱动轮，该后驱动轮驱动地联接至引擎并且具有提供扭矩并因此允许驱动的目的，而前联接轮具有提供车辆的方向性的目的。

所联接的前轮可以倾斜和转向。由于该解决方案，相对于仅具有两个车轮的机动车，具有两个联接到前轮架的车轮的机动车具有由两个搁置在地面上的前轮保证的更高的稳定性，类似于汽车提供的稳定性。

前轮通过运动学机构在运动学上彼此连接，该运动学机构确保这些轮例如通过插入将前轮连接至前轮架的四连杆机构同步地倾斜和转向。此外，这些机动车配备有两个独立的减震器组件，每个前驱动轮配备有一个减震器组件。每个减震器组件都配备有弹性元件(弹簧)和粘性元件(阻尼器或制动器)。

因此，三轮倾斜机动车旨在确保使用者轻松操作两轮摩托车，并且同时确保四轮机动车的稳定性和安全性。

例如在WO-2017/115294、WO-2017/115295、WO-2017/115296、2017/115297中描述了这种类型的三轮倾斜机动车。

这种类型的车辆的关键方面之一在于，在某些驾驶条件下，例如在车辆越过障碍物之后的过渡阶段，两个转向前轮可能会经受彼此不同的上下运动。例如，当车轮遇到地面的低洼或隆起处时，由于两个车轮的上下运动不相等，连接两个转向轮的运动转向机构会引起一个车轮的转向运动。在给定条件下，驾驶员可能会将其视为缺陷。

因此，需要提供一种用于这种类型的车辆的运动转向机构，其克服或减轻现有技术的问题。

发明内容

根据本发明，提供了一种用于具有至少两个前转向轮的车辆(通常是具有三个车轮的车辆)的前轮架，其包括前轮架框，该前轮架框与连接到该前轮架框的转向柱管构成一体。该前轮架还包括连接至前轮架框的四连杆机构，该四连杆机构分别借助于第一支撑构件和第二支撑构件支撑第一前轮和第二前轮。转向柱可转动地容纳在转向柱管中并连接至第一连接杆，该第一连接杆将第一支撑构件和第二支撑构件彼此连接。悬架系统允许保持运动，即，第一前轮和第二前轮相对于四连杆机构的上下运动。第一连接杆具有连接到第一支撑构件的第一端和连接到第二支撑构件的第二端。第一连接杆是可变长度的，而第二连接杆将第一支撑构件和第二支撑构件彼此连接。第二连接杆连接在相对于第一前轮和第二前轮的上下运动是中立(neutral)的点处。相对于第一前轮和第二前轮的上下运动的中立点是其相互距离恒定且不会由于前轮的上下运动而改变的点。

这样，当第一前轮和第二前轮进行不同的上下运动时，第一连接杆的长度可以变化。在两个车轮的上下运动不同的情况下，第一连接杆的伸长和收缩确保了一个支撑构件的运动不会引起由另一个支撑构件支撑的车轮的差异转向运动。

根据本文所述的实施例，提供了一种机动车的前轮架，其包括前轮架框和连接至该前轮架框的四连杆机构。该四连杆机构分别借助于第一支撑构件和第二支撑构件支撑第一前轮和第二前轮。第一支撑构件和第二支撑构件相对于该四连杆机构可彼此独立地运动，以允许第一前轮和第二前轮的上下运动。上下运动实质上是车轮由于从车辆行进经过的地面接收到的反作用力而引起的运动。第一支撑构件和第二支撑构件可以相对于四连杆机构同时运动，以执行第一前轮和第二前轮的转向运动。转向运动对于两个车轮而言可以是不同的，并且弯道内侧的车轮通常以已知的方式进行比弯道外侧的车轮更大的转向运动。还提供了转向柱管，该转向柱管连接至前轮架框。该前轮架包括转向柱，该转向柱可转动地容纳在转向柱管中并连接至运动转向机构，该运动转向机构配置成控制第一前轮和第二前轮的转向。连接在前轮和框之间的悬架系统允许第一和第二前轮相对于四连杆机构上下运动。该运动转向机构包括第一连接杆，该第一连接杆连接第一支撑构件和第二支撑构件并且跟随第一前轮和第二前轮的上下运动。在特征上，第一连接杆具有可变的长度，并且运动转向机构包括第二连接杆，该第二连接杆将两个前轮的第一支撑构件和第二支撑构件彼此连接起来。第二连接杆连接在相对于第一前轮和第二前轮的上下运动是中立的点处。中立的点是指不受车轮相对于前轮架的上下运动影响的点。

第一连接杆可包括至少两个杆部分，其彼此连接成能够绕连接杆的纵轴线相对于彼此转动。在其他实施例中，第一连接杆可以包括两个以上的杆部分，例如三个杆部分，其彼此铰接成可绕连接杆的纵轴线转动，该纵轴线即根据第一连接杆的纵向方向延伸的轴线。可以通过滑动轴承和/或滚动轴承实现将第一连接杆划分成的各部分之间的互连。这些轴承中的至少一个还允许轴向滑动，以实现第一连接杆的长度变化。

在一些实施例中，第二连接杆也可以包括两个或更多个部分或分段，它们围绕纵轴线(即，平行于第二连接杆的长度方向)彼此铰接在一起。在这种情况下，构成第二连接杆的两个或更多部分通过允许相互转动但不允许长度变化的构件(例如轴承)彼此结合在一起。换句话说，第二连接杆的长度保持固定。

根据另一方面，提供了一种机动车，其包括具有至少一个驱动轮和如上所述的前轮架的后部。

前轮架以及包括前轮架的车辆的其他优选特征和实施例在下文中说明并且限定在所附权利要求中，所附权利要求形成本说明书的组成部分。

附图说明

通过以下描述和附图，将更好地理解本发明，所述描述和附图示出了本发明的示例性非限制性实施例。更具体地说，在附图中：

图1示出了在第一实施例中的根据本发明的前轮架的简化运动简图；

图2示出了在第二实施例中的根据本发明的前轮架的简化运动简图；

图3示出了在第三实施例中的根据本发明的前轮架的简化运动简图

图4示出了根据一实施例的三轮小型摩托车的侧视图；

图5示出了根据图4的V-V的平面图；

图6示出了根据图4的VI-VI的正视图；

图7示出了图4至图6的小型摩托车的底部等距视图；

图8和图9分别示出了前等距视图和后等距视图，其中去除了图4至图7的小型摩托车的运动转向机构的部件；

图10示出了转向柱和与之连接的运动转向机构的前视图，该运动转向机构与前轮架的框架隔离并且没有车轮；

图11示出了根据图10的XI-XI的截面图；

图12示出了根据图10的XII-XII的视图；

图13和图14示出了根据图11的XIII-XIII和XIV-XIV的截面图；

图15和图16示出了图10至图14的转向柱和运动转向机构的等距视图；

图17和图18示出了图4至图16的车辆的右轮的内侧视图；

图19示出了根据图20的XIX-XIX的图4至图18的运动转向机构的四连杆机构的立柱的侧视图，在该立柱上安装了相应车轮的支撑构件的相应连接套管；

图20示出了根据图19的XX-XX的后视图；

图21示出了根据图20的XXI-XXI的截面图；

图22示出了图19至图21的立柱的分解等距视图；

图23示出了根据其他实施方式的三轮小型摩托车的侧视图；

图24示出了根据图23的XXIV-XXIV的平面图；

图25示出了根据图23的XXV-XXV的主视图；

图26示出了图23至图25的小型摩托车的底部等距视图；

图27示出了转向柱和与之连接的运动转向机构的前视图，该运动转向机构与前轮架框隔离并且没有车轮；

图28示出了根据图27的XXVIII-XXVIII的截面图；

图29示出了根据图27的XXIX-XXIX的视图；

图30示出了根据图28的XXX-XXX的截面图；

图31示出了根据图28的XXXI-XXXI的截面图；

图32和33示出了图27至图31的转向柱和运动转向机构的等距视图；

图34和35示出了根据两个截然不同的观察角度看到的，更精确地说是从后侧和前侧看到的图23至图33的小型摩托车的前轮架和运动转向机构的局部放大的等距视图；以及

图36和图37示出了图23至图35的车辆的右轮的内侧视图。

具体实施方式

运动转向机构的运动简图

为了更好地理解根据本发明的前轮架以及使用它们的机动车的各种实施例的创新特征，在说明前轮架和使用它的相关机动车的具体实施例之前，先描述说明前轮架的基本上部件及其操作方法概念性运动简图。首先将提到的简化运动简图被示出在图1、图2和图3中。

为了使附图更清楚，已经将适当的箭头添加到附图中以指示空间定向，即车辆正常使用时的位置。在这种意义上，箭头U指示竖直向上的方向，箭头D指示竖直向下的方向；箭头L和R分别指示车辆相对于前进方向的水平方向“左”和“右”。箭头F根据行进方向指示水平方向。

图1示出了用于机动车(特别是倾动机动车(例如具有两个前转向轮和后部的摩托车)的摩托车)的前轮架的运动简图，该前轮架例如包括一个或两个固定轴(即非转向)的驱动轮。后部未在图1中示出。

前轮架整体上用附图标记1指示。它具有未在图1中示出的前轮架框，转向柱管3与该前轮架框成一体。与车把或方向盘7成一体的转向柱5可转动地安装在转向柱管3中。转向柱5在驾驶员借助于车把7控制下可绕轴线A-A转动。

第一前转向轮13'和第二前转向轮13”与前轮架1相关联。在下文中，相对于前轮架1的中心线平面M对称的部件、组件或元件用相同的附图标记带有一个或两个撇号指示，其中该中心线平面M的一侧(例如驾驶员的左侧)上的元件的附图标记后面带有一个撇号(')，而该中心线平面M的另一侧(例如驾驶员的右侧)上的元件的附图标记后面带有两个撇号(”)。

在图1的实施例中，前轮架1具有整体上以附图标记15指示的运动转向机构，其允许前转向轮13'和13”跟随同步转向运动和倾斜运动，该倾斜运动是允许其上安装有前轮架1的机动车例如在弯道上倾斜的运动。

特别地，运动转向机构15包括四连杆机构17，其具有基本上彼此平行的第一上横梁构件19和第二下横梁构件21。两根横梁构件19、21借助于相应的铰链在附图标记19A和21A上铰接到前轮架1的框架(未示出)。这样，两根横梁构件19和21可绕位于前轮架框的中心线平面M上的相应的平行转动轴线转动。这些轴分别用附图标记19B和21B指示。此外，四连杆机构17在前轮架1的两侧上包括两根立柱23'和23”。附图标记25'、27'和25”、27”指示在前轮架1的两侧上的铰链，立柱23'和23”利用铰链铰接到横梁构件19、21。铰链25'、25”和27'、27”限定了横梁构件19、21和立柱23'、23”的相互转动轴线，其平行于横梁构件19、21相对于前轮架框的转动轴线19B和21B。

运动转向机构15除了四连杆机构17之外，还包括一对以31'和31”指示的支撑构件，其分别转动地支撑车轮13'和13”。在图1的简化图中，纯粹出于说明性目的，支撑构件31'、31”由直线梁示意性地表示。每个支撑构件31'、31”支撑相应的车轮13'、13”的转动销33'、33”和在图1的简化运动简图中未示出的其他机械部件，例如制动器。

每个支撑构件31'、31”连接到四连杆机构17的相应立柱23'、23”。立柱23'、23”与支撑构件31'、31”之间的连接使得支撑构件可绕相应车轮13'、13”的转向轴线35'、35”转动。在图1的示意图中，每个转向轴线35'、35”与相应的立柱23'、23”的纵轴线重合，即，与平行于立柱23'、23”的通常纵向方向延伸的轴线重合。立柱23'、23”与支撑构件31'、31”之间的相互转动例如可以借助于安装在立柱23'、23”周围并且继而相应支撑构件31'、31”连接到的套管37'、37”来实现，其中在支撑构件与套管之间可能如下文所述那样发生相对运动。

在图1的实施例中，每个支撑构件31'、31”都连接到立柱(更确切地说是连接到套管37'、37”)，从而能够在一平面上相对于立柱执行转动或转动-平移运动，该平面在车辆处于无倾斜位置(即垂直而因前俯后仰而倾斜)时处于竖直位置。在图1的简化运动简图中，每个支撑构件31'、31”的运动被表示为围绕与转向轴线35'、35'正交的轴线39'、39”的转动或枢转运动，该轴线39'、39'可定义为弹性轴线(springing axis)。因此，在实践中，在图1的示意图中，当机动车及其前轮架1处于具有零倾斜角度的无倾斜位置时，每个支撑构件31'、31”借助于具有水平轴的铰链连接到相应的套管37'、37”。两个支撑构件绕轴线39'和39”的同时运动导致安装有前轮架1的车辆的俯仰运动。

绕轴线35'、35”转动允许车轮13'、13”转向，而绕轴线39'、39”转动允许车轮13'、13”进行上下运动，这对于两个车轮而言可以是独立的，并且通过减震器组件进行抑制，如下所述。

在其他实施例中，可以通过支撑构件相对于立柱的平移运动来给出支撑构件与四连杆机构的立柱之间的相对运动。

运动转向机构15除了包括支撑构件31'、31”和四连杆机构17之外，还包括第一连接杆41，其两端42'和42”分别连接至第一支撑构件31'和第二支撑构件31”。在图1的实施例中，第一连接杆41用作转向杆，并以下述方式将围绕转向轴线35”的转向运动传递到车轮13”，该转向运动由驾驶员借助于车把7控制。

连接杆41与支撑构件31'、31”之间的连接点使得连接杆41受两个车轮13'、13”的上下运动影响。

第一连接杆41的每个端部42'、42”借助于带有两个自由度的机构(用附图标记43'和43”指示)连接到相应的支撑构件31'、31”。在实践中，每个机构43'、43”可以包括一对铰链，其允许在支撑构件31'、31”与第一连接杆41之间围绕两个彼此正交并且继而与第一连接杆41的纵向正交的轴线相互转动。第一轴线47'、47”可以与在图1的示意图中表示支撑构件31'、31”的梁的轴线重合，而当前轮架1处于无倾斜位置(即倾斜角为零)时，第二轴线可以正交于由支撑构件和连接杆41限定的平面。

在图1中，第一连接杆41与支撑构件31'、31”之间的相互转动的轴线在前轮架1的两侧上分别用附图标记47'、49'和47”、49”指示。当车轮13'、13”执行转向转动和倾斜运动时，围绕轴线47'、47”和49'、49”的运动允许第一连接杆41和支撑构件31'、31”相对于彼此运动。

在其纵向方向的中间位置，第一连接杆41借助于包括单一中央减震器组件的悬架系统的插入而与转向柱5连接，该减震器组件整体上用附图标记51指示。

在图1的示意图中，减震器组件51借助于具有两个自由度的机构(示意性地指示为附图标记53)连接到第一连接杆41。机构53允许第一连接杆41和减震器组件51绕平行于第一连接杆41的纵向的第一转动轴线和正交于第二连接杆41的纵向方向并位于前轮架1的中心线平面M上的第二转动轴线(用附图标记55指示)相互转动。围绕轴55的自由度允许第一连接杆41跟随两个车轮13'、13”的彼此不同的上下运动。绕平行于第一连接杆41的轴线的自由度允许减震器组件51在由减震器组件51的收缩而引起的俯冲运动(俯仰运动，即车轮13'、13”相对于立柱23'、23”的上下运动)中相对于第一连接杆41转动。

在一些实施例中，第一连接杆41可包括位于中央机构53的右侧和左侧的至少两个部分，因此它们位于前轮架框的中心线平面M的两侧上，并且适合于绕平行于第一连接杆41的纵向方向的转动轴线相对于彼此转动。

在相对于第一连接杆41的相对端处，减震器组件51借助于整体上用附图标记57指示的机构连接到转向柱5。机构57允许减震器组件51和转向柱5绕平行于减震器组件51的纵向的第一转动轴线59执行相互转动，并且当前轮架框处于无倾斜位置时，即车轮13'、13”的转动轴线为水平且倾角为零时，绕正交于第一转动轴线59且基本上为水平的第二转动轴线61执行相互转动。

此外，机构57包括具有转向柱5的一端5A的刚性连接件63。在图1的示意图中，刚性连接件由托架示意性地表示。

在图1的简图中，第一连接杆41包括两个部分41A和41B，它们通过结合元件44彼此结合在一起，该结合元件44适合于允许两个部分41A、41B相对于第一连接杆41的纵轴线相互运动，即，第一连接杆41的伸缩运动。这样，第一连接杆41是可伸长和可收缩的。

由于第一连接杆41的长度的这种可变性，在两个车轮13'、13”的上下运动不同的情况下，第一连接杆41可以延伸或收缩，以使支撑构件31'、31”绕其轴线39'、39”的转动不会影响到针对由两个支撑构件31'、31”中的另一个所支撑的车轮的差异转向运动。

然而，由于由结合元件44引入的自由度，由车把7控制的转向运动不能被第一连接杆41传递到两个车轮13'、13”。在图1的配置中，转向运动借助于中央减震器组件51和第一连接杆41的部分41B而传递到车轮13”，但是由于结合元件44介于第一连接杆41的部分41A、41B之间，所以该转向运动不能被传递到车轮13'。使第一连接杆41可伸长的该结合元件引入了不稳定因素，该不稳定因素不允许将转向运动从减震器组件51直接传递至车轮13'。

图1的前轮架1包括基本上平行于第一连接杆41的第二连接杆71。在图1的示意图中，第一和第二连接杆41、71位于四连杆机构17所在的平面的相对两侧上，但这不是必须的，并且主要是为了更清晰地表示作为一个整体的运动机构。在其他实施例中，第一连接杆41和第二连接杆71可以位于四连杆机构17所在的平面的同一侧，例如都位于驾驶员一侧上或两者都位于其相对侧上。

存在两根连接杆41、71(其中一根具有可变长度(第一连接杆41)，而另一根具有固定的长度并且不受车轮的上下或摇动的影响(第二连接杆71))还允许实现利用WO2017115274中描述的配置可实现的优点。

当第一连接杆41和第二连接杆71处在四连杆机构17所在的平面的相对两侧上时，第一连接杆可以在驾驶员一侧上，而第二连接杆可以在其相对侧上，反之亦然。

第二连接杆71借助于铰链73'和73”以及托架75'和75”连接到套管37'和37”。铰链73'和73”允许在第二连接杆71与托架75'、75”之间绕平行于转向轴线35'、35”的轴线相互转动。托架75'和75”牢固地连接到套管37'、37”并与其一体运动。

采用这种布置，第二连接杆71实际上在相对于前轮13'、13”的上下运动是中立的点(即不参与车轮的上下运动的点)处连接到两个套管37'和37”，因而连接到支撑构件31'、31”。因此，在两个车轮13'和13”进行彼此不同的两个上下运动的情况下，第二连接杆71不会引入一个或另一个车轮绕相应转向轴线的不希望的转向运动，尽管其长度是固定的。

上述前轮架1的功能如下。通过使车把7绕转向柱5的轴线A-A转动，车轮13'、13”围绕相应转向轴线35'、35”的转向运动得以实现。该运动借助于机构57传递到减震器组件51，并借助于机构53从此处传递到第一连接杆41。第一连接杆41将由车把7施加的运动传递到支撑构件31”，因而支撑构件31”绕转向轴线35”转动。第二连接杆71将转向运动从第二套管37”传递到第一套管37'，因此确保第一车轮13'与第二车轮13”同步地绕第一转向轴线35'转动。

实际上，借助于第一连接杆41和第二连接杆71相互组合起来的共同作用将转向运动传递到两个车轮13'、13”，这两根连接杆均起转向杆的作用。

运动机构15的四连杆机构17允许倾斜运动，例如，当前轮架1所属的机动车驶过弯道时，允许机动车倾斜。当机动车倾斜时，四连杆机构17的铰链25'、25”、27'、27”允许该四连杆机构变形，并且横梁构件19、21绕由铰链19A、21A限定的轴线19B、21B转动。车轮13'、13”，从而随着机动车的倾斜运动而偏离竖直平面。

单一中央减震器组件51允许吸收并抑制车轮13'、13”的上下运动，这需要支撑构件31'、31”围绕轴线39'、39”的转动。对于两个支撑构件31'、31”和相应的车轮13'、13”而言，上下运动可以是同步的并且大小相等，或者对于两个支撑构件31'、31”和相应的车轮13'、13”而言，上下运动可以是不同的。例如在过渡阶段中，诸如在车辆遇到障碍物之后的阶段中，可能发生关于两个车轮不相等的运动。

在未示出的其他实施例中，第一连接杆41可以借助于两个结合元件44划分为三个部分，这两个结合元件44之一位于车轮13'和减震器组件51与第一连接杆41的连接点之间，而另一个位于减震器51与第一连接杆41的连接点和车轮13”之间。转向柱5的运动的另一传递元件将转向柱5连接至第二连接杆71。在这种情况下，第二连接杆71用作唯一的转向杆，其不受车轮13'、13”的上下运动的影响。第一连接杆41将车轮13'、13”的支撑构件31'、31”连接至中央减震器组件51，并且允许借助于减震器组件51来抑制两个车轮13'、13”的上下运动。

因此，在这种情况下，第二连接杆71充当转向杆，而第一连接杆41充当将车轮13'、13”的上下运动传递到减震器组件51的传递部件。

上述前轮架1可以配备有用于阻挡倾斜运动的已知类型的设备。当安装有前轮架1的机动车静止(例如在交通信号灯处)时或正在低速行驶时，该设备对于阻挡倾斜运动(实质上是四连杆机构的运动)特别有用。通过阻挡倾斜运动，即使在停车时，驾驶员也无需通过将脚放在地面上来支撑机动车，来使机动车稳定地保持在竖直位置。在实践中，当车辆停止或可选地非常缓慢地行驶时，由于插入了用于阻挡倾斜运动的设备，它不能执行倾斜运动，但仍然可以进行俯冲运动，即俯仰运动，其涉及压缩和伸展减震器组件。在较高的速度下，当用于阻挡倾斜运动的设备停用时，机动车的行为就像两轮车。

在特别优选的实施例中，本文所述的前轮架可具有用于阻挡倾斜运动的设备，该设备阻挡四连杆机构17的运动，但不阻挡减震器组件51的操作。图2示出了类似于图1的前轮架1的实施例，其中配备有用于阻挡倾斜运动的设备，用附图标记81指示。与图1相同或等同的元件、部分或部件用与图1中相同的附图标记指示，并且将不再描述。

可以如WO2017/115296中所公开的那样设计用于阻挡倾斜运动的设备81，WO2017/115296的内容完整结合在本说明书中。在实践中，用于阻挡倾斜运动的设备81包括第一连接杆41和减震器组件51的相互阻挡构件，所述阻挡构件防止(当被激活时)在减震器组件51和第一连接杆41之间围绕轴55的相对转动。这使得形成四连杆机构17的元件不能相互转动，因此防止了倾斜运动。

然而，如从图2的简图中显而易见的那样，当用于阻挡倾斜运动的设备被激活时，仍然能够执行车辆的俯仰运动，即俯冲运动。当倾斜运动被阻挡时，这使得即使在低速下也易于驾驶机动车。特别地，即使当机动车处于停止状态或几乎处于停止状态时，减震器组件51也允许俯冲运动(减震器组件51的压缩)。

图3示出了前轮架的另一实施例，其与先前的实施例的不同之处主要在于存在用于两个前轮的两个分立减震器组件。与图1和2中相同的附图标记指示与图1和图2中相同或等效的部分、元件或部件，并且将不再赘述。而相对于图1和图2的实施例的主要区别将在下面描述。在图3中，前轮架1包括如图2所示的用于阻挡倾斜运动的设备81。这种配置是特别有利的，因为它允许利用一种机构以简单的方式阻挡倾斜，利用该机构，在仍然可以保持俯冲运动，即车辆随着对于两个前轮13'、13”而言相等的绕轴线39'、39”的上下运动的俯仰运动。

在图3中，前轮13'、13”的悬架系统不包括单一中央减震器组件51，而是包括两个减震器组件51'、51”。因此，第一连接杆41在粘弹性系统(中央减震器组件51)的介入下不与车把7连接。在图3中，第一连接杆41在中间点借助于具有两个自由度的系统结合到转向柱5，该系统允许围绕轴线55和平行于第一连接杆41的纵向方向的轴线的转动。在图3中，用于阻挡倾斜运动的设备81与一种具有两个自由度的机构相关联，该机构将转向柱5结合到第一连接杆41。

在该实施例中，转向柱包括转动地容纳在转向柱管3中的第一部分5X和第二部分5Y。这两部分5X、5Y通过刚性连接件63和机构57彼此结合，该机构57使转向柱5的部分5Y相对于连接件63具有三个自由度，更准确地说是：围绕形成转向柱5的部分5Y的轴线的轴线59的转动；当车辆处于无倾斜位置(零倾斜角)时，绕正交于轴线59且平行于四连杆机构17的横梁构件19、21的轴线61的转动；以及根据箭头62的平移运动，其允许第一连接杆41朝向和远离刚性连接件63运动。

在图3的实施例中，每个减震器组件51'和51”包括粘弹性系统(弹簧和阻尼器)，该粘弹性系统连接在相应支撑构件31'、31”与一体式托架52'、52”之间，即刚性地连接到相应套管37'、37”的托架52'、52”。这样，每个车轮13'、13”可以相对于其套管37'、37”以相对于其套管37'、37”围绕相应轴线39'、39”的上下运动(俯仰)枢转，而套管37'、37”作受相应减震器组件51'、51”抑制的运动。

图3的前轮架1的其余部分与已经参考图1和图2描述过的那些部分基本相同，以实现相同的操作模式。特别地，借助于车把7进行控制的转向运动通过转向柱5(5X、5Y、57、63)传递到第一连接杆41，并从那里传递到车轮13”。然后借助于第二连接杆71将车轮13”的转向运动传递到支撑构件31'，进而传递到车轮13'。连接杆41的两个部分41A、41B之间的结合元件44在两个车轮13'、13”的上下运动不相等的情况下允许第一连接杆41的有限伸缩运动，以防止由围绕两个车轮13'、13”的轴线39'、39”的两个上下运动的差异而引起的一个车轮的不希望的转向运动。

在图3的示意图中，与图2的示意图相同，当安装有前轮架1的车辆处于停止状态或几乎处于停止状态时，可以启动用于阻挡倾斜运动的设备81，从而刚性地围绕轴55实现在转向柱(更确切地说，转向柱的部分5Y)与第一连接杆41之间的连接。这确保了在两个减震器组件51'、51”的压缩大致相等的情况下，车辆的俯仰运动仍然是可能的，但是倾斜运动被阻挡，从而防止了车辆的横向倾斜。这样，即使在车辆静止或低速行驶时，驾驶员也可以保持平衡，而无需将脚踩在地面上。

图4至图22的实施例

图4至图22示出了小型摩托车形式的三轮摩托车的实际实施例，该三轮摩托车包括根据在图1的示意图(更具体地在图2的示意图)中所示的运动学配置而设计的转向设备。相同的附图标记表示与已经在图1和图2中示出的部件或元件相对应的部件。

图4至图6以整体示出了摩托车，其指示为附图标记100。省略了主体以示出本说明书所涉及的运动机构。附图标记102示意性地指示了摩托车100的鞍座。附图标记1再次指示前轮架，而附图标记2指示摩托车100的后部。后部被示意性地示出，并且可以采用任何合适的形式。它支撑由引擎(未示出)操作的后驱动轮103。驱动轮103可与减震器组件相关联，该减震器组件整体上示意性地标记为附图标记105，并且可以由示意性地标记为附图标记107的叉形件支撑，该叉形件铰接至摩托车100的框架，该框架被整体指示为附图标记109。框架109包括前轮架框111，实施图4的运动简图的运动转向机构15以下述方式连接到前轮架框111。更特别地，前轮架框111包括转向柱管3，与车把或方向盘7形成为一体式转向柱5在其中转动。在驾驶员借助于手把7控制下，转向柱5可绕A-A轴转动。

第一前转向轮13'和第二前转向轮13”与前轮架1相关联。就像在以上对图1和图2中的运动简图的描述中一样，在下文中，相对于前轮架1的中心线平面M对称的部件、组件或元件用相同的附图标记带有一个或两个撇号指示，其中该中心线平面M的一侧(例如驾驶员的左侧)上的元件的附图标记后面带有一个撇号(')，而该中心线平面M的另一侧(例如驾驶员的右侧)上的元件的附图标记后面带有两个撇号(”)。

附图标记15指示作为一个整体的运动转向机构，该机构使前转向轮13'和13”执行同步转向和倾斜运动。

运动转向机构15包括四连杆机构17，该四连杆机构具有基本上彼此平行的第一上横梁构件19和第二下横梁构件21。两根横梁构件19、21借助于相应的中间位置铰链而在附图标记19A和21A上铰接到前轮架框111上。此外，四连杆机构17在前轮架1的两侧上包括两根立柱23'和23”。这些立柱特别在图19至图22的视图中可见。附图标记25'、27'和25”、27”指示在前轮架1的两侧上的铰链，立柱23'和23”利用这些铰链来铰接到横梁构件19、21上。铰链25'、25”和27'、27”限定了横梁构件19、21和立柱23'、23”的相互转动轴线，它们平行于横梁构件19、21相对于前轮架框111的转动轴线19B和21B。

在所示的实施例中，四连杆机构17大约布置在两个车轮13'、13”的高度处，即布置在车辆的前转向轮之间。

运动转向机构15除了四连杆机构17之外，还包括一对分别转动地支撑车轮13'和13”的支撑构件31'、31”。每个支撑构件31'、31”支撑相应的车轮13'、13”的转动销33'、33”和其他机械部件，例如制动器32'、32”。在图4至图22的实施例中，支撑构件31'、31”制造成具有部分环形体的形式，即延伸小于360°，并且具有两个辐条34，所述辐条34将车轮的转动销33'、33”连接至相应部分环形体。

车轮13'、13”的每个支撑构件31'、31”连接到四连杆机构17的相应立柱23'、23”，从而能够绕相应转向轴线35'、35”转动。每个转向轴线35'、35”与相应立柱23'、23”的纵轴线重合(也参见图21)，即与平行于立柱23'、23”的通常纵向方向延伸的轴线重合。立柱23'、23”与支撑构件31'、31”之间的相互转动例如可以借助于安装在立柱23'、23”周围并且继而相应支撑构件31'、31”连接到的套管37'、37”实现，其中支撑构件31'、31”和套管37'、37”之间能够相对运动，以允许车轮的上下运动。

立柱23'、23”和套管37'、37”的实施例详细示出在图19至22中。在这些图中，立柱和套管用附图标记23、37指示。每根立柱23包括两个部分23A、23B，其可借助于螺钉26彼此联接。每个部分23A、23B包括叉形件主体，其分别形成相应铰链25和27的一部分。两个部分23A、23B在齿形轮廓23C处结合，该齿形轮廓23C限定了两个部分23A、23B之间的相对角位置。

如图19-22所示，每个套管37'、37”具有扩展部38A、38B，其形成用于铰接两个摇臂52的铰链40A、40B，特别是在图17和18中可见，而在其他附图中为了表达清楚而被省略。摇臂52在附图标记40A和40B处铰接到扩展部38A、38B，并且在附图标记40C和40D处铰接到相应支撑构件31'、31”。在实践中，每个支撑构件31'、31”利用摇臂52与相应套管37'、37”一起形成四连杆机构，其功能与在图3的运动简图中代表轴线39'、39”的铰链的功能相同。在实践中，分别借助于车轮13'和13”的每个支撑构件31'、31”的摇臂52，允许所述车轮的上下运动。虽然在图1和图2的简化运动简图中，支撑构件31'、31”的上下运动表示为围绕轴线39'、39”的转动，但在图4至图22的实施例中，支撑构件31'、31”的运动是通过摇臂52围绕用于连接至套管37的相应铰链40A、40B转动而获得的转动-平移运动。铰链40A、40B的轴线可以形成弹性轴线。

当摇臂52围绕铰链40A、40B枢转时，支撑构件31'、31”在一平面中运动，该平面在车辆100处于无倾斜位置(即，竖直而没有由倾斜引起的前俯后仰)时处于竖直位置。两个支撑构件31'、31”围绕铰链40A、40B的同时转动-平移运动导致车辆100的俯仰运动。支撑构件31'、31”的转动-平移运动对应于车轮的上下运动，其对于左轮和右轮可以是不同的。

运动转向机构15除了包括车轮13'、13”的支撑构件31'、31”和四连杆机构17之外，还包括第一连接杆41，其两端分别连接至第一支撑构件31'和第二支撑构件31”。在图4至图21的实施例中，就像在图1和图2的简图中一样，第一连接杆41用作转向杆，并将围绕转向轴线35'的转向运动传递至车轮13'。第一连接杆41的每个端部(在图1和图2的示意图中标记为附图标记42'、42”，而在后续附图中未标记)借助于具有两个自由度的相应机构(以附图标记43'和43”指示)而连接到相应的支撑构件31'、31”。这两个自由度允许围绕彼此正交且正交于第一连接杆41的纵向的两个轴在支撑构件31'、31”与第一连接杆41之间相互转动。第一轴在图10、11和15中具体用附图标记47'、47”指示，而第二轴则用附图标记49'和49”指示。

围绕轴47'、47”和49'、49”的运动允许第一连接杆41和车轮13'、13”的支撑构件31'、31”在车轮13'、13”执行转向转动和倾斜运动时相对于彼此运动。

如特别在图13的截面图中可以看到的，在图4至图22的实施例中，第一连接杆41包括彼此连接的三个部分。更精确地，第一连接杆41包括中央或中间部分45和两个端部46'、46”。端部46'借助于轴承48'连接到中央部分45，该轴承48'允许在中间或中央部分45与端部46'之间的相互转动，但不允许相互滑动。反之，在中央或中间部分45与端部46”之间的连接借助于结合元件44实现，该结合元件允许长度根据第一连接杆41的箭头f44(图13)而变化。结合元件44可以由滑动轴承形成，该滑动轴承允许其两个部件之间的轴向运动。第一连接杆41的长度的这种可能变化的功能如以上关于图1和图2所描述。实质上，由于这种可能的可以被限制在几毫米或几厘米级的伸长和收缩的缘故，所获得的运动机构不再受到支撑构件31'、31”与第一连接杆41的连接点之间的距离恒定的约束的影响。在两个车轮13'、13”的上下运动不同的情况下，第一连接杆41可以根据箭头f44进行伸缩，从而使得由摇臂40所保证的支撑构件31'、31”之一相对于其套管37的转动-平移运动，不会将不希望的转向运动传递到由两个支撑构件31'、31”中的另一个所支撑的车轮13'、13”。

在其纵向方向的中间位置，第一连接杆41借助于减震器组件的插入而与转向柱5连接，该减震器组件整体上用附图标记51指示。在图4至图22的实施例中，转向柱和第一连接杆之间的连接由中央或中间部分45形成。

减震器组件51借助于具有两个自由度的机构连接到第一连接杆41，该机构允许第一连接杆41(或更确切地说是其端部)与减震器组件51绕第一转动轴线和第二转动轴线(用附图标记55指示)相互转动，该第一转动轴线平行于第一连接杆41的纵向方向，而该第二转动轴线正交于第一连接杆41的纵向方向并且位于前轮架1的中心线平面M上。实际上，这两个自由度中的第一个是借助于轴承48提供的。围绕轴线55的自由度允许第一连接杆41跟随两个车轮13'、13”的彼此不同的上下运动。绕平行于第一连接杆41的轴线的自由度允许减震器组件51在俯冲运动中相对于第一连接杆41转动，或更精确地相对于其部件46'、46”转动，即，在车轮13'、13”相对于立柱23'、23”的上下运动中导致减震器组件51的收缩。

在相对于第一连接杆41的相对端，减震器组件51借助于整体上用附图标记57指示的机构连接到转向柱5。机构57允许减震器组件51和转向柱5绕平行于减震器组件51的纵向方向的第一转动轴线59执行相互转动，并且在当前轮架处于无倾斜位置时，即车轮13'、13”的转动轴线为水平且倾角为零时，绕正交于第一转动轴线59且基本上为水平的第二转动轴线61执行相互转动。

此外，机构57包括具有转向柱5的一端5A的刚性连接件63。

附图标记81指示已知的和未描述的用于阻挡倾斜运动的设备。如参考图2的实施例所指示的，实际上，设备81包括第一连接杆41和减震器组件51的相互阻挡构件，该相互阻挡构件在被激活时防止在减震器组件51和第一连接杆41之间绕轴线55的相对转动。这使得形成四连杆机构17的元件不能相互转动，因此防止车辆100的倾斜运动。然而，当用于阻挡倾斜运动的设备81被激活时，减震器组件51仍然能够执行俯仰运动，即俯冲运动。

与如上参考图1和图2的简化图所示出的相似，在图4至22的实施例中，第一连接杆41具有可变长度。因此，在图4至图22的配置中，借助于中央减震器组件51和第一连接杆41的部分46'将转向运动传递到车轮13'，但是由于在第一连接杆41的中央部分45和端部46”之间插入有结合元件44而不能传递到车轮13”。为了将转向运动传递到两个车轮，运动转向机构(同样在图4至图22的实施例中)包括第二连接杆71，其将转向运动从车轮13'、13”的两个支撑构件31'、31”中的一个传递到另一个。在图4至图22所示的实施例中(特别是参见图14)，第二连接杆71由两个部件或部分形成，它们可以绕平行于连接杆71的纵向方向的轴线相对于彼此转动，但是长度不可能变化。

在图4至图22的实施例中，第一连接杆41和第二连接杆71相对于四连杆机构17所在的平面位于同一侧，这与图1和图2示意性示出的情形相反。

第二连接杆71借助于铰链73'和73”以及托架75'和75”连接到套管37'和37”。

铰链73'和73”允许在第二连接杆71与托架75'、75”之间绕平行于转向轴线35'、35”的轴线相互转动。托架75'和75”牢固地连接到套管37'、37”并与其一体运动。

如已经关于图1和图2所描述的，利用图4至图22中所示的布置，如下那样借助于第二连接杆71将转向运动从车把7传递到车轮13'。通过转动，转向柱5促使减震器组件51沿着以转向柱5的轴线A-A为中心的圆周弧线而运动。该运动借助于减震器组件51和第一连接杆41的部分46'传递至车轮13'及其支撑构件31”。这促使套管37'绕转向轴线35'转动。支撑构件31'的转动借助于托架75'、第二连接杆71和托架75”传递至套管37”。因此，套管37”围绕其转向轴线35”转动，从而促使支撑构件31”和车轮13”围绕前述转向轴线35”转动。

优选地，第二连接杆71可以配备有已知类型的用于调节一对前转向轮的前束的装置。另外，第一连接杆也可以仅在受控轮的侧面上包括调节装置，以确保允许倾斜的铰链之间的距离是正确的，即等于在四连杆机构的水平元件(摇臂)上所测量到的在相应倾斜铰链之间的距离。

图23至图37的实施例

图23至图37示出了图3中示意性示出并且如上所述的运动机构的实际实施例。相同的附图标记指示与图3中的部件或部分相同或等效并且处于图4至图22的系列图中的部件或部分，这些部件或部分将不再赘述。相反，下面将描述与先前实施例中那些不同的主要部件或部分。

如上文在图3的描述中已经强调的那样，图4至图22的实施例与图23至图37的实施例之间的实质区别在于悬架装置的不同配置。

如图3中示意性所示，在图23至图27的实施例中，前轮13'、13”的悬架系统包括两个减震器组件51'、51”，特别是在图27至32、35和37中可见，其中示出了减震器组件51”，而为了简化附图，省略了与其对称的减震器组件51'。第一连接杆41在中间点借助于具有两个自由度的系统结合到转向柱5，该系统允许绕轴线55和平行于第一连接杆41的纵向方向的轴线的转动。用于阻挡倾斜运动的设备81与具有两个自由度的机构相关联，该机构将转向柱5结合到第一连接杆41。

在该实施例中，转向柱5包括转动地容纳在转向柱管3中的第一部分5X和第二部分5Y。这两个部分5X、5Y通过刚性连接件63和机构57彼此连接，该机构57使转向柱5的部分5Y相对于连接件63具有三个自由度。更精确地，当车辆100处于无倾斜位置(零倾斜角)时，可以进行绕形成转向柱5的部分5Y的纵轴线的轴线59的转动以及绕正交于该轴线59并且平行于四连杆机构17的横梁构件19、21的轴线61的转动。此外，可以执行根据箭头62的平移运动，该平移运动允许第一连接杆41朝向和远离刚性连接件63运动(特别是参见图28)。

减震器组件51'和51”各自包括粘弹性系统(弹簧和阻尼器)。每个减震器组件51'、51”与车轮13'、13”的相关支撑构件31'、31”以及套管37'、37”的连接与图3中示意性示出的连接不同。实际上，类似于参考图4至图22的实施例所说明的那样，同样在图23至图37的实施例中，支撑构件31'、31”不具有简单的转动，而是具有在平面上的转动-平移运动。为此，每个减震器组件51'、51”连接到两个摇臂52之一，每个摇臂借助于铰链40A、4B铰接到相应的套管37'、37”，如特别在图34中针对减震器组件51”所示。除了以铰链40A、40B铰接到套管37'、37”上之外，两个摇臂52还以铰链40C、40D铰接到相应车轮13'、13”的支撑构件31'、31”。每个减震器组件51'、51”连接到相应的铰链40D，并且还铰接在上摇臂52的中间点，如图36和37中的附图标记40E所示。这样，获得了减震器组件51'、51”的长度随着车轮13'、13”的上下运动(因而摇臂52的枢转运动)的变化。

图23至图25的实施例的其余部分实质上与已经参考图4至图22所述的结构基本相同，以实现相同的操作模式。特别地，借助于车把7控制的转向运动通过转向柱5(5X、5Y、57、63)传递到第一连接杆41，并从那里传递到车轮13”。然后借助于第二连接杆71将车轮13”的转向运动传递到支撑构件31'，进而传递到车轮13'。连接杆41的两个部分41A、41B之间的结合元件44在两个车轮13'、13”的上下运动不相等的情况下允许第一连接杆41的有限伸缩运动，以防止由围绕两个车轮13'、13”的轴线39'、39”的两个上下运动的差异而引起的一个车轮的不希望的转向运动。

尽管已经根据各种特定实施例描述了本发明，但是对于本领域技术人员显而易见的是，在不脱离权利要求的精神和范围的情况下，可以进行各种调整、改变和省略。

Claims (21)

1.一种机动车(100)的前轮架(1)，其包括：

前轮架框(111)；

转向柱管(3)，其连接至所述前轮架框(111)；

四连杆机构(17)，其连接至所述前轮架框(111)，所述四连杆机构分别借助于第一支撑构件(31')和第二支撑构件(31”)支撑第一前轮(13')和第二前轮(13”)；

转向柱(5)，其可转动地容纳在所述转向柱管(3)中，并连接至第一连接杆(41)，该第一连接杆将所述第一支撑构件(31')和所述第二支撑构件(31”)彼此连接；

悬架系统(51；51'；51”)，其允许所述第一前轮(13')和所述第二前轮(13”)相对于所述四连杆机构(17)上下运动；

其特征在于，所述第一连接杆(41)具有可变长度，第二连接杆(71)将所述第一支撑构件(31')和所述第二支撑构件(31”)彼此连接，所述第二连接杆(71)连接在相对于所述第一前轮(13')和所述第二前轮(13”)的上下运动是中立的点处。

2.根据权利要求1所述的前轮架(1)，其中所述第一连接杆(41)的长度能由于所述第一前轮(13')和所述第二前轮(13”)的彼此不同的上下运动而改变。

3.根据权利要求1或2所述的前轮架(1)，其中所述悬架系统包括单一中央减震器组件(51)，其互连在所述转向柱(5)和所述第一连接杆(41)之间，所述减震器组件适合于抑制所述第一前轮(13')和所述第二前轮(13”)的上下运动。

4.根据权利要求1或2所述的前轮架(1)，其中所述悬架系统包括：第一减震器组件(51')，其与所述第一支撑构件(31')相关联并且适合于抑制所述第一前轮(13')的上下运动；以及第二减震器组件(51”)，其与所述第二支撑构件(31”)相关联并适合于抑制所述第二前轮(13”)的上下运动。

5.根据权利要求3所述的前轮架(1)，其中所述单一中央减震器组件(51)借助于具有尤其围绕优选彼此正交的两条转动轴线(61；59)的两个自由度的机构(57)而连接至所述转向柱(5)。

6.根据权利要求3或5所述的前轮架(1)，其中所述单一中央减震器组件(51)连接至所述转向柱(5)，以便能够绕当从前部观察处于直立位置的车辆时基本上水平的第一轴线(61)和基本上平行于所述转向柱的第二轴线(59)转动。

7.根据权利要求3或5或6所述的前轮架(1)，其中所述单一中央减震器组件(51)借助于具有尤其围绕优选彼此正交的两条转动轴线的两个自由度的机构(53)而连接到所述第一连接杆(41)。

8.根据权利要求7所述的前轮架(1)，其中所述第一连接杆(41)和所述单一中央减震器组件(51)彼此连接成能够绕以下中的至少一个轴线而相对于彼此转动：沿所述第一连接杆的纵向方向定向的轴线以及与所述第一连接杆的纵向方向和所述减震器组件(51)的纵轴线正交的轴线(55)。

9.根据前述权利要求中一项或多项所述的前轮架(1)，其中所述第一连接杆(41)包括至少两个杆部分(41A、41B；46'、46”)，其彼此连接而能够绕所述第一连接杆(41)的纵轴线相对于彼此转动。

10.根据前述权利要求中一项或多项所述的前轮架(1)，其中所述第一连接杆(41)包括至少两个连接杆部分(41A、41B；46'、46”)，其彼此连接而使得在所述第一前轮(13')和所述第二前轮(13”)的上下运动不相等的情况下，尤其是在所述两个连接杆部分之间的相互联接件配备有适合于允许所述两个连接杆部分的轴向相互滑动的轴承的情况下，允许所述第一连接杆伸长，以实现所述第一连接杆的长度变化。

11.根据前述权利要求中一项或多项所述的前托架(1)，其中所述第一连接杆(4)分别借助于一机构(43'、43”)在其相对的端部(42'、42”)处连接至所述第一支撑构件(31')和所述第二支撑构件(31”)，所述机构(43'、43”)允许围绕两条转动轴线(47'、49'；47”、49”)的两个自由度，所述两条转动轴线(47'、49'；47”、49”)优选彼此正交并且优选正交于所述第一连接杆(41)的纵向方向。

12.根据前述权利要求中一项或多项所述的前轮架(1)，其中所述四连杆机构(17)包括：一对横梁构件(19、21)，每个横梁构件借助于相应的中间位置铰链(19A、19B)而铰接到所述前轮架框(111)，以便可绕基本上位于所述前轮架框(111)的中心线平面(M)上的平行轴线(19B、21B)枢转；以及一对立柱(23'、23”)，每根立柱借助于铰链(25'、25”；27'、27”)而铰接到所述两个横梁构件的相应端部，所述铰链(25'、25”；27'、27”)限定转动轴线，所述转动轴线平行于横梁构件(19、21)绕其转动的轴线(19B、21B)。

13.根据权利要求12所述的前轮架(1)，其中所述第一支撑构件(31')和所述第二支撑构件(31”)中的每个均连接至所述四连杆机构(17)的相应立柱(23'、23”)，以便能借助于由所述转向柱(5)施加的转动指令而围绕相应的转向轴线(35'、35”)转动。

14.根据权利要求13所述的前轮架(1)，其中每个支撑构件(31'、31”)的转向轴线(35'、35”)与相应的立柱(23'；23”)的纵轴线基本重合。

15.根据权利要求12至14中一项或多项所述的前轮架(1)，其中每个支撑构件(31'；31”)连接至相应的立柱(23'；23”)，从而能够围绕至少一个弹性轴线(39'、39”；40A、40B)转动或转动-平移，所述弹性轴线(39'、39”；40A、40B)与相应的转向轴线(35'、35”)基本正交，以允许所述第一前轮(13')和所述第二前轮(13”)相对于所述四连杆机构的上下运动。

16.根据权利要求12至15中一项或多项所述的前轮架(1)，其中每个支撑构件(31'、31”)借助于套管(37'、37”)连接至相应的立柱(23'、23”)，所述套管围绕相应的转向轴线(35'、35”)转动地支撑在所述立柱(23'、23”)上。

17.根据权利要求15和16所述的前轮架(1)，其中每个支撑构件(31'；31”)围绕其弹性轴线(39'、39”；40A、40B)铰接到相应的套管(37'、37”)。

18.根据权利要求6或17所述的前轮架(1)，其中所述第二连接杆(71)铰接在两个套管(37'、37”)处，所述套管将所述第一支撑构件(31')和所述第二支撑构件(37”)连接到所述四连杆机构(17)的所述第一立柱(23')和所述第二立柱(23”)。

19.根据前述权利要求中一项或多项所述的前轮架(1)，包括用于阻挡所述四连杆机构(17)的倾斜运动的设备(81)。

20.根据权利要求18所述的前轮架(1)，其中所述倾斜运动阻挡设备(81)被配置成使得当被激活时，用于阻挡倾斜运动的所述设备防止所述转向柱(5)与所述第一连接杆(41)之间的相对转动。

21.一种机动车(100)，其包括具有至少一个后驱动轮(103)的后部(2)和根据前述权利要求中一项或多项所述的前轮架(1)。

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