CN208698463U - 车辆动力总成悬置拉杆和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆动力总成悬置拉杆和车辆，其中车辆动力总成悬置拉杆包括：动力总成隔振连接部、副车架隔振连接部和拉杆。所述动力总成隔振连接部适于与所述车辆的动力总成连接；所述副车架隔振连接部适于与所述车辆的副车架连接；所述拉杆连接在所述动力总成隔振连接部与所述副车架隔振连接部之间。该悬置拉杆通过将动力总成与副车架连接在一起，并对二者均进行隔振处理，可对车辆起到有效的减震作用。

Description

车辆动力总成悬置拉杆和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆动力总成悬置拉杆和车辆。

背景技术

纯电动汽车动力总成动力响应迅速，扭矩冲击大，且动力总成无类似曲轴扭转减震器的减振装置，也无类似离合器的过载保护和阻尼机构，对于振动和冲击无衰减作用；另外电机转速范围宽，电机和减速器振动噪声激励频率范围大，传统的悬置很难平衡隔振和限位这两方面的需求，存在改进空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种车辆动力总成悬置拉杆，该悬置拉杆通过将动力总成与副车架连接在一起，并对二者均进行隔振处理，可对车辆起到有效的减震作用。

本实用新型还提出了一种具有上述车辆动力总成悬置拉杆的车辆。

根据本实用新型的实施例的车辆动力总成悬置拉杆，包括：动力总成隔振连接部，所述动力总成隔振连接部适于与所述车辆的动力总成连接；副车架隔振连接部，所述副车架隔振连接部适于与所述车辆的副车架连接；拉杆，所述拉杆连接在所述动力总成隔振连接部与所述副车架隔振连接部之间。

根据本实用新型的实施例的车辆动力总成悬置拉杆，该悬置拉杆通过将动力总成与副车架连接在一起，并对二者均进行隔振处理，可对车辆起到有效的减震作用。

另外，根据实用新型实施例的车辆动力总成悬置拉杆，还可以具有如下附加技术特征：

根据本实用新型的一些实施例，所述动力总成隔振连接部和所述副车架隔振连接部均为橡胶固定衬套。

根据本实用新型的一些实施例，所述动力总成隔振连接部的厚度为12-16mm，所述副车架隔振连接部的厚度为20-25mm。

根据本实用新型的一些实施例，所述橡胶固定衬套上设置有多个贯穿所述橡胶固定衬套自身厚度的弧形槽。

根据本实用新型的一些实施例，所述橡胶固定衬套为圆柱形衬套，所述弧形槽的弯曲方向朝向所述橡胶固定衬套的圆心。

根据本实用新型的一些实施例，所述弧形槽与所述橡胶固定衬套的外周圆同心布置。

根据本实用新型的一些实施例，所述动力总成隔振连接部上的多个所述弧形槽关于所述动力总成隔振连接部的中位线对称，所述副车架隔振连接部上的多个所述弧形槽关于所述副车架隔振连接部的中位线对称。

根据本实用新型的一些实施例，至少一个所述弧形槽设置在所述动力总成隔振连接部的圆心与所述拉杆之间，至少一个所述弧形槽设置在所述副车架隔振连接部的圆心与所述拉杆之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述弧形槽所对应的圆心角为90°-100°。

根据本实用新型另一方面的车辆，包括上述的车辆动力总成悬置拉杆。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的车辆动力总成悬置拉杆的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的车辆动力总成悬置拉杆的剖面图。

附图标记：

车辆动力总成悬置拉杆100，动力总成隔振连接部1，副车架隔振连接部2，拉杆3，弧形槽4，第一减振结构11，第一固定结构12，第一紧固结构13，第二减振结构21，第二固定结构22，第二紧固结构23，第一固定部5，第二固定部6，空腔结构31。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考图1-图2描述根据本实用新型实施例的车辆动力总成悬置拉杆100。

根据本实用新型实施例的车辆动力总成悬置拉杆100可以包括：动力总成隔振连接部1、副车架隔振连接部2和拉杆3。

如图1和图2所示，动力总成隔振连接部1适于与车辆的动力总成连接，副车架隔振连接部2适于与车辆的副车架连接，拉杆3连接在动力总成隔振连接部1与副车架隔振连接部2之间。由此，使悬置拉杆100能够将动力总成与副车架连接起来，由于动力总成隔振连接部1与副车架隔振连接部2均具有较好的隔震效果，因此，通过设置动力总成隔振连接部1与副车架隔振连接部2可在动力总成与副车架间形成二级减振结构，以达到更好的减振效果，避免造成车辆内部噪音，影响驾驶舒适性及安全性。

根据本实用新型实施例的车辆动力总成悬置拉杆100，该悬置拉杆100通过将动力总成与副车架连接在一起，并对二者均进行隔振处理，可对车辆起到有效的减震作用。

结合图1和图2所示实施例，动力总成隔振连接部1包括：第一减振结构11、第一固定结构12以及第一紧固结构13，第一固定结构12适于通过螺栓与动力总成固定连接，第一减振结构11套设在第一固定结构12外，第一紧固结构13适于将第一减振结构11和第一固定结构12进行锁紧固定，以将三者结合成一个整体，增加动力总成隔振连接部1整体的刚度。

进一步，副车架隔振连接部2包括：第二减振结构21、第二固定结构22以及第二紧固结构23，第二固定结构22适于通过螺栓与副车架旋转连接，第二减振结构21套设在第二固定结构22外，第二紧固结构23适于将第二减振结构21和第二固定结构22进行锁紧固定，以将三者结合成一个整体，增加副车架隔振连接部2整体的刚度。

作为一种优选的实方式，可将第二减振结构21、第二固定结构22和第二紧固结构23一体硫化成型，第一减振结构11、第一固定结构12和第一紧固结构13一体硫化成型。由此，可使动力总成隔振连接部1以及副车架隔振连接部2的结构更加紧凑，强度更大，能够抵抗更大的扭转度以及激励振动，进一步起到更好的减振作用，以阻止车身振动而产生的噪声。

参照图1和图2，悬置拉杆100还具有第一固定部5和第二固定部6，第一固定部5与动力总成隔振连接部1过盈配合，以将动力总成隔振连接部1更牢靠地固定在拉杆3上，第二固定部6与副车架隔振连接部2过盈配合，以将副车架隔振连接部2更牢靠地固定在拉杆3上，并且第一固定部5和第二固定部6分别连接在拉杆3的两端。由此，通过拉杆3可将动力总成隔振连接部1副车架隔振连接部2稳定牢靠地连接固定在一起，以达到更好的减振效果。

进一步，拉杆3内具有空腔结构31。拉杆3可为矩形钢管，而空腔结构31则为矩形钢管内部的空腔。由此，不仅可大幅较少悬置拉杆100的整体重量，以实现整车轻量化的目的，并且空腔结构31还具有吸收振动的作用，可进一步增加悬置拉杆100的减振效果。

作为一种优选的实施例，动力总成隔振连接部1和副车架隔振连接部2均为橡胶固定衬套。具体地，第一减振结构11和第二减振结构21为近似实心结构的橡胶块，橡胶块的限位能力强，扭转刚度大，对动力总成的扭矩冲击和波动均有较好的限制和缓冲作用，同时可采用硬度较低的橡胶就可以得到较大的悬置刚度，从而保证悬置拉杆100两端的橡胶固定衬套均具有较好的隔振性能。

进一步，动力总成隔振连接部1的厚度为12-16mm，副车架隔振连接部2的厚度为20-25mm。经过振动测试得出，将动力总成隔振连接部1和副车架隔振连接部2的厚度分别控制在相应的范围内可有效保证悬置拉杆100的隔振性能。

如图1和图2所示，橡胶固定衬套上设置有多个贯穿橡胶固定衬套自身厚度的弧形槽4。具体地，弧形槽4分别形成在第一减振结构11和第二减振结构21上，通过设置弧形槽4可以有效降低橡胶固定衬套的应力集中，提升橡胶固定衬套的耐久性能，使悬置拉杆100能够持续的实现减震作用。

作为一种优选的实施方式，橡胶固定衬套为圆柱形衬套，弧形槽4的弯曲方向朝向橡胶固定衬套的圆心，且弧形槽4与橡胶固定衬套的外周圆同心布置。由于第一固定结构12与动力总成连接而第二固定结构22与副车架连接，并且第一固定结构12和第二固定结构22均设置在橡胶固定衬套的圆心处。由此，动力总成的振动会从动力总成隔振连接部1的圆心处向外扩散而后经由拉杆3传递并向内收缩传递到副车架隔振连接部2的圆心处，因此，将弧形槽4按上述情况设置能够更好的避免应力集中。

进一步，动力总成隔振连接部1上的多个弧形槽4关于动力总成隔振连接部1的中位线对称，副车架隔振连接部2上的多个弧形槽4关于副车架隔振连接部2的中位线对称。将弧形槽4对称设置可保证橡胶固定衬套的各处受力均衡，且可使应力分散的较均衡。

再进一步，至少一个弧形槽4设置在动力总成隔振连接部1的圆心与拉杆3之间，至少一个弧形槽4设置在副车架隔振连接部2的圆心与拉杆3之间。由于悬置拉杆100为沿车辆的长度方向设置的，即振动为沿着车辆长度方向传递的，因此，将弧形槽4设置在橡胶固定衬套的圆心与拉杆3之间就相当于将弧形槽4设置在了力及振动的传递路径上。由此，可使弧形槽4充分发挥作用以减少橡胶固定衬套内部的应力集中，提升橡胶固定衬套的耐久性能。

具体地，弧形槽4所对应的圆心角为90°-100°，且弧形槽4的宽度为2-4mm。由此限定了弧形槽4所占橡胶固定衬套的体积较小，以保证橡胶固定衬套能够近似为实心结构，使其限位能力更强，扭转刚度更大，以对动力总成的扭矩冲击和波动均具有较好的限制和缓冲作用。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例中描述的车辆动力总成悬置拉杆100。对于车辆的其它构造例如变速器、制动系统、转向系统等均已为现有技术且为本领域的技术人员所熟知，因此这里对于车辆的其它构造不做详细说明。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆动力总成悬置拉杆，其特征在于，包括：

动力总成隔振连接部，所述动力总成隔振连接部适于与所述车辆的动力总成连接；

副车架隔振连接部，所述副车架隔振连接部适于与所述车辆的副车架连接；

拉杆，所述拉杆连接在所述动力总成隔振连接部与所述副车架隔振连接部之间。

2.根据权利要求1所述的车辆动力总成悬置拉杆，其特征在于，所述动力总成隔振连接部和所述副车架隔振连接部均为橡胶固定衬套。

3.根据权利要求2所述的车辆动力总成悬置拉杆，其特征在于，所述动力总成隔振连接部的厚度为12-16mm，所述副车架隔振连接部的厚度为20-25mm。

4.根据权利要求2所述的车辆动力总成悬置拉杆，其特征在于，所述橡胶固定衬套上设置有多个贯穿所述橡胶固定衬套自身厚度的弧形槽。

5.根据权利要求4所述的车辆动力总成悬置拉杆，其特征在于，所述橡胶固定衬套为圆柱形衬套，所述弧形槽的弯曲方向朝向所述橡胶固定衬套的圆心。

6.根据权利要求5所述的车辆动力总成悬置拉杆，其特征在于，所述弧形槽与所述橡胶固定衬套的外周圆同心布置。

7.根据权利要求4所述的车辆动力总成悬置拉杆，其特征在于，所述动力总成隔振连接部上的多个所述弧形槽关于所述动力总成隔振连接部的中位线对称，所述副车架隔振连接部上的多个所述弧形槽关于所述副车架隔振连接部的中位线对称。

8.根据权利要求7所述的车辆动力总成悬置拉杆，其特征在于，至少一个所述弧形槽设置在所述动力总成隔振连接部的圆心与所述拉杆之间，至少一个所述弧形槽设置在所述副车架隔振连接部的圆心与所述拉杆之间。

9.根据权利要求5所述的车辆动力总成悬置拉杆，其特征在于，所述弧形槽所对应的圆心角为90°-100°。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车辆动力总成悬置拉杆。