CN218577429U - 后悬架减振连杆结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种后悬架减振连杆结构及汽车，后悬架减振连杆结构包括连杆本体和至少一个衰减片，连杆本体包括用于与汽车的车身连接的安装部，衰减片呈悬臂状设于连杆本体，每个衰减片均包括支撑部和减振部，减振部与支撑部连接，支撑部的刚性大于减振部的刚性。该设计能够有效提升后悬架连杆结构的减振效果，增加振动衰减的性能，降低振动传递的灵敏度，从而有效降低路面激励所产生的路面噪声。

Description

后悬架减振连杆结构及汽车

技术领域

本申请涉及交通运输工具技术领域，尤其涉及一种后悬架减振连杆结构及汽车。

背景技术

随着科技发展、人们生活水平的不断提高，人们对汽车品质要求也越来越高。汽车NVH(为Noise、Vibration、Harshness的英文缩写，分别表示噪声、振动和声振粗糙度)特性给汽车用户的感受是最直接和最表面的。

汽车NVH特性是汽车行业与相关汽车零部件行业最关注的综合性问题之一，尤其随着汽车的电动化加速，例如路面噪声、风噪已成为汽车的主要噪声激励源。

汽车行驶过程中，路面激励汽车的轮胎所产生的能量通过汽车的后悬架连杆传递至汽车的车身，导致汽车振动，产生路面噪声，路面噪声给驾乘人员带来压耳感、烦躁感，长时间还会导致头晕、恶心等生理反应，因此，如何降低路面激励所产生的路面噪声已成为亟待解决的问题。

实用新型内容

本申请实施例提供一种后悬架减振连杆结构及汽车，能够有效提升后悬架连杆结构的减振效果，增加振动衰减的性能，降低振动传递的灵敏度，从而有效降低路面激励所产生的路面噪声。

第一方面，本申请实施例提供了一种后悬架减振连杆结构；后悬架减振连杆结构包括连杆本体和至少一个衰减片，连杆本体包括用于与汽车的车身连接的安装部，衰减片呈悬臂状设于连杆本体，每个衰减片均包括支撑部和减振部，减振部与支撑部连接，支撑部的刚性大于减振部的刚性。

基于本申请实施例的后悬架减振连杆结构，通过在连杆本体上设计悬臂梁式的衰减片，利用悬臂梁具有振动衰减能力强特点对传递至连杆本体上的能量进行有效衰减，当振动能量传递至连杆本体上时利用支撑部和减振部的刚度不同，两者的阻尼特性不同，使两者在振动时所产生的位移存在差异，利用相互之间位移的差异所产生的摩擦损耗，将振动能量转换为热量进行消减，从而削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。

在其中一些实施例中，支撑部包括钢片，减振部包括叠设于钢片的至少一个橡胶片。

基于上述实施例，钢片具有一定的刚度以给橡胶片提供良好的支撑，橡胶片具有良好的弹性，以保证有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。

在其中一些实施例中，橡胶片包括与钢片连接的第一橡胶片以及第二橡胶片，第一橡胶片的刚度和第二橡胶片的刚度不同。

基于上述实施例，当路面激励能量传递至连杆本体上时，利用钢片、第一橡胶片和第二橡胶片三者的刚度不同，故三者的阻尼特性不同，使三者在振动时所产生的位移存在差异，利用相互之间位移的差异所产生的摩擦损耗，将振动能量转换为热量进行消减，从而进一步削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。

在其中一些实施例中，钢片具有相对设置的第一表面和第二表面，橡胶片包括第一橡胶片和第二橡胶片，第一橡胶片连接于钢片的第一表面，第二橡胶片连接于钢片的第二表面。

基于上述实施例，通过将第一橡胶片和第二橡胶片分别设置在钢片相对设置的第一表面和第二表面上，第一橡胶片和第二橡胶片除了能够有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音之外，第一橡胶片和第二橡胶片还对中间的钢片起到良好保护作用，且还降低了第一橡胶片和第二橡胶片在钢片上的加工难度。

在其中一些实施例中，第一橡胶片完全覆盖第一表面；和/或，第二橡胶片完全覆盖第二表面。

基于上述实施例，通过设计第一橡胶片完全覆盖钢片的第一表面，增大了第一橡胶片与钢片之间的接触面积，一方面能够进一步提升第一橡胶片有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音的能力，另一方面增强了第一橡胶片与钢片之间的连接稳定性；通过设计第二橡胶片完全覆盖钢片的第二表面，增大了第二橡胶片与钢片之间的接触面积，一方面能够进一步提升第二橡胶片有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音的能力，另一方面增强了第二橡胶片与钢片之间的连接稳定性。

在其中一些实施例中，安装部包括第一安装部和第二安装部，第一安装部相较于第二安装部更靠近汽车车身的内侧，至少一个衰减片与第一安装部连接。

基于上述实施例，通过将部分或者全部的衰减片安装在位于汽车的内侧的第一安装部上，能够为位于汽车的外侧的第二安装部预留足够的空间，以保证汽车的整体美观性。

在其中一些实施例中，连杆本体还包括主体部，主体部的一端与安装部连接，主体部具有朝向汽车车身外侧的外侧表面，后悬架减振连杆结构还包括至少一个吸振器，至少一个吸振器位于外侧表面所在的一侧且与主体部连接。

基于上述实施例，通过将吸振器置在连杆本体的主体部上，为衰减片在连杆本体的安装部上的安装预留了足够的空间。

在其中一些实施例中，每个吸振器均包括固定部、吸振部及活动部，固定部与主体部固定连接，吸振部至少包括两种刚性不同的弹性体，活动部经由吸振部弹性支撑于固定部。

基于上述实施例，当路面激励传递至连杆本体上时，连杆本体的主体部振动，主体部振动带动与之连接的固定部振动，固定部振动带动与之连接的吸振部振动，吸振部振动带动与之连接的活动部振动，实现活动部与固定部之间的相对运动，从而衰减振动能量，以进一步有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。

在其中一些实施例中，固定部具有中心线，活动部环绕中心线设置，吸振部包括多个第一弹性体和多个第二弹性体，多个第一弹性体和多个第二弹性体环绕中心线交错分布，且多个第一弹性体的两端分别与固定部和活动部连接，多个第二弹性体的两端分别与固定部和活动部连接。

基于上述实施例，通过将多个第一弹性体和多个第二弹性体呈辐射状环绕固定部的中心线设置，实现第一弹性体和第二弹性体的均匀分布，进一步优化该吸振器的吸振效果。

第二方面，本申请实施例提供了一种汽车，汽车包括车身及上述的后悬架减振连杆结构，后悬架减振连杆结构设置于车身的底部且位于车身的后方。

基于本申请实施例中的汽车，具有上述后悬架减振连杆结构的汽车，通过有效提升后悬架连杆结构的减振效果，增加振动衰减的性能，降低振动传递的灵敏度，来有效降低车内因路面激励所产生的路面噪声，提升车内静谧舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一种实施例中的减振连杆结构的结构示意图；

图2为图1的俯视示意图；

图3为本申请一种实施例中的衰减片的剖视示意图；

图4为本申请一种实施例中的吸振器的结构示意图；

图5为图4的吸振器的剖视示意图；

图6为本申请另一种实施例中的吸振器的结构示意图；

图7为图6的吸振器的剖视示意图。

附图标记：10、连杆本体；11、主体部；111、内侧表面；112、外侧表面；12、安装部；121、第一安装部；122、第二安装部；20、衰减片；21、支撑部；21a、钢片；211、第一表面；212、第二表面；22、减振部；22a、第一橡胶片；22b、第二橡胶片；30、吸振器；31、固定部；31a、螺栓套管；31b、固定柱；32、吸振部；321、第一弹性体；321a、第一橡胶块；322、第二弹性体；322a、第二橡胶块；33、活动部；33a、质量块；M、中心线。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

参照图1-3所示，本申请的第一方面提出了一种后悬架减振连杆结构，能够有效提升后悬架连杆结构的减振效果，增加振动衰减的性能，降低振动传递的灵敏度，从而有效降低路面激励所产生的路面噪声。

后悬架减振连杆结构包括连杆本体10和至少一个衰减片20，连杆本体10包括用于与汽车的车身连接的安装部12，衰减片20呈悬臂状设于连杆本体10，每个衰减片20均包括支撑部21和减振部22，减振部22与支撑部21连接，支撑部21的刚性大于减振部22的刚性。

以下结合图1-图7对后悬架减振连杆结构的具体结构进行展开介绍，后悬架减振连杆结构包括连杆本体10和衰减片20。

如图1-3所示，连杆本体10作为后悬架减振连杆结构的动力传动部件。

连杆本体10包括安装部12，安装部12用于与汽车的车身连接，安装部12可以包括虚体结构的安装孔，此时例如螺栓等锁紧件穿设安装孔与汽车的车身连接，当然，安装部12也可以包括实体结构的安装板或安装块，此时安装板或安装块可以采用例如焊接的方式与汽车的车身连接。

衰减片20作为后悬架减振连杆结构中用于削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音的减振部件。

衰减片20呈悬臂状设于连杆本体10，也即衰减片20的一端与连杆本体10连接，衰减片20远离连杆本体10的另一端呈悬空状态。这里对衰减片20与连杆本体10的具体连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。例如，衰减片20可以采用胶接、焊接、螺接和卡接中的至少一种与连杆本体10连接。

衰减片20的数量可以是一个也可以是多个。当衰减片20的数量为一个时，该一个衰减片20可以与连杆本体10的安装部12连接也可以与连杆本体10的主体部11(下文有介绍)连接；当衰减片20的数量为多个(两个以上)时，可以是多个的衰减片20均与连杆本体10的安装部12连接，也可以是多个的衰减片20均与连杆本体10的主体部11连接，还可以是一部分的衰减片20与连杆本体10的安装部12连接，剩余部分的衰减片20与连杆本体10的主体部11连接。

每个衰减片20均包括支撑部21和减振部22。

支撑部21作为衰减片20中主要起支撑作用的部件，支撑部21具有一定的刚性。关于支撑部21的具体表现形式将在下文进行展开介绍。

减振部22作为衰减片20中主要起减振作用以用于削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音的部件，减振部22具有良好的弹性。关于减振部22的具体表现形式将在下文进行展开介绍。

减振部22与支撑部21连接，这里对减振部22与支撑部21之间的具体连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。且可以理解的是，针对不同具体表现形式的减振部22和支撑部21，减振部22与支撑部21之间的具体连接方式也不尽相同。

支撑部21的刚性大于减振部22的刚性。其中，“刚性”是一种物理学专业术语，是指某部件的材料的局部抗变形能力。支撑部21采用至少一种材料制备而成，减振部22采用至少一种材料制备而成。在本申请实施例中，“支撑部21的制备材料的刚性大于减振部22的制备材料的刚性”，表示支撑部21的局部抗变形能力，大于减振部22的局部抗变形能力。例如，将同一大小的作用力作用于支撑部21和减振部22上，支撑部21对该作用力的抗变形能力，大于减振部22对该作用力的抗变形能力。而抗变形能力的强弱可通过受力物体(如支撑部21或减振部22)在该外力作用下所产生的形变程度的大小来体现，例如，抗变形能力越强，则受力物体在外力作用下所产生的形变程度越小。刚性较大的支撑部21给刚性较小的减振部22提供支撑，以有效避免刚性较小的减振部22塌陷现象，从而保证减振部22有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。

基于本申请实施例中的后悬架减振连杆结构，通过在连杆本体10上设计悬臂梁式的衰减片20，利用悬臂梁具有振动衰减能力强特点对传递至连杆本体10上的能量进行有效衰减，当振动能量传递至连杆本体10上时利用支撑部21和减振部22的刚度不同，两者的阻尼特性不同，使两者在振动时所产生的位移存在差异，利用相互之间位移的差异所产生的摩擦损耗，将振动能量转换为热量进行消减，从而削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。

如图3所示，考虑到支撑部21能够给减振部22提供支撑，减振部22能够用于削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音，为使支撑部21和减振部22具备相应功能，故设计，在一些实施例中，支撑部21包括钢片21a，减振部22包括叠设于钢片21a的至少一个橡胶片。其中，橡胶片可以采用硫化的方式叠设于钢片21a的表面。该设计中，钢片21a具有一定的刚度以给橡胶片提供良好的支撑，橡胶片具有良好的弹性，以保证有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。

考虑到叠设于钢片21a的多个橡胶片的刚性可以相同，为进一步提升衰减片20削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音的效果。故设计，在一些实施例中，橡胶片包括第一橡胶片22a和第二橡胶片22b，第一橡胶片22a与钢片21a连接，第二橡胶片22b与钢片21a连接，第一橡胶片22a的刚度和第二橡胶片22b的刚度不同。例如，第一橡胶片22a的刚度可以为45N/m，第二橡胶片22b的刚度可以为60N/m。该设计中，当路面激励能量传递至连杆本体10上时，利用钢片21a、第一橡胶片22a和第二橡胶片22b三者的刚度不同，故三者的阻尼特性不同，使三者在振动时所产生的位移存在差异，利用相互之间位移的差异所产生的摩擦损耗，将振动能量转换为热量进行消减，从而进一步削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。

关于钢片21a的厚度尺寸、第一橡胶片22a的厚度尺寸以及第二橡胶片22b的厚度尺寸可以但不仅限于包括以下几种实施例中的一种或者多种。

在第一种实施例中，钢片21a的厚度尺寸大于等于2毫米且小于等于4毫米。例如，钢片21a的厚度尺寸可以但不仅限于是2毫米、3毫米或者4毫米。该设计中，通过合理的设计钢片21a的厚度尺寸，既能够保证钢片21a对第一橡胶片22a和第二橡胶片22b起到良好的支撑作用，又能够保证路面激励能量带动钢片21a振动，钢片21a振动带动第一橡胶片22a和第二橡胶片22b振动，从而削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音；当钢片21a的厚度尺寸小于2毫米时，钢片21a易于弯折不能够给第一橡胶片22a和第二橡胶片22b提供良好的支撑；当钢片21a的厚度尺寸大于4毫米时，钢片21a不易在路面激励能量的作用下产生振动，从而不利于削弱路面激励所造成的路面噪音。

在第二种实施例中，第一橡胶片22a的厚度尺寸大于等于4毫米且小于等于6毫米。例如，第一橡胶片22a的厚度尺寸可以但不仅限于是4毫米、5毫米或者6毫米。该设计中，通过合理的设计第一橡胶片22a的厚度尺寸，能够保证第一橡胶片22a的弹性，从而削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音；当第一橡胶片22a的厚度尺寸小于4毫米或者大于6毫米时，第一橡胶片22a的厚度较薄或者较厚，第一橡胶片22a的弹性较差，无法较好的削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。

在第三种实施例中，第二橡胶片22b的厚度尺寸大于等于4毫米且小于等于6毫米。该设计中，通过合理的设计第二橡胶片22b的厚度尺寸，能够保证第二橡胶片22b的弹性，从而削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音；当第二橡胶片22b的厚度尺寸小于4毫米或者大于6毫米时，第二橡胶片22b的厚度较薄或者较厚，第二橡胶片22b的弹性较差，无法较好的削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。

考虑到当橡胶片包括第一橡胶片22a和第二橡胶片22b时，第一橡胶片22a和第二橡胶片22b可以设置在钢片21a的同一侧的表面上。当然，在一些实施例中，钢片21a具有相对设置的第一表面211和第二表面212，第一橡胶片22a连接于钢片21a的第一表面211，第二橡胶片22b连接于钢片21a的第二表面212。该设计中，通过将第一橡胶片22a和第二橡胶片22b分别设置在钢片21a相对设置的第一表面211和第二表面212上，第一橡胶片22a和第二橡胶片22b除了能够有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音之外，第一橡胶片22a和第二橡胶片22b还对中间的钢片21a起到良好保护作用，且还降低了第一橡胶片22a和第二橡胶片22b在钢片21a上的加工难度。

具体地，关于第一橡胶片22a在钢片21a的第一表面211上的分布方式、第二橡胶片22b在钢片21a的第二表面212上的分布方式可以但不仅限于包括以下实施例中的一种或者多种。

在第一种实施例中，第一橡胶片22a完全覆盖钢片21a的第一表面211。该设计中，通过设计第一橡胶片22a完全覆盖钢片21a的第一表面211，增大了第一橡胶片22a与钢片21a之间的接触面积，一方面能够进一步提升第一橡胶片22a有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音的能力，另一方面增强了第一橡胶片22a与钢片21a之间的连接稳定性。

在第二种实施例中，第二橡胶片22b完全覆盖钢片21a的第二表面212。该设计中，通过设计第二橡胶片22b完全覆盖钢片21a的第二表面212，增大了第二橡胶片22b与钢片21a之间的接触面积，一方面能够进一步提升第二橡胶片22b有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音的能力，另一方面增强了第二橡胶片22b与钢片21a之间的连接稳定性。

当然，在其他实施例中，第一橡胶片22a也可以只覆盖钢片21a的第一表面211的部分，第二橡胶片22b同样也可以只覆盖钢片21a的第二表面212的部分。

如图1-2所示，考虑到衰减片20可以设置在连杆本体10的主体部11上，也可以设置在连杆本体10的安装部12上，故设计，在一些实施例中，安装部12包括第一安装部121和第二安装部122，第一安装部121相较于第二安装部122更靠近汽车车身的内侧，至少一个衰减片20与第一安装部121连接。该设计中，通过将部分或者全部的衰减片20安装在位于汽车的内侧的第一安装部121上，能够为位于汽车的外侧的第二安装部122预留足够的空间，以保证汽车的整体美观性。

如图1-2和图4-7所示，为进一步有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音，后悬架减振连杆结构还包括吸振器30，吸振器30能够吸收路面激励所造成的振动。

连杆本体10还包括主体部11，主体部11的一端与安装部12连接，主体部11具有朝向汽车车身外侧的外侧表面112和朝向汽车车身内侧的内侧表面111。

吸振器30的数量可以是一个也可以是多个。当吸振器30的数量为一个时，该一个吸振器30可以位于外侧表面112且与主体部11连接，也可以位于内侧表面111且与主体部11连接；当吸振器30的数量为多个时，可以是多个的吸振器30均位于外侧表面112且与主体部11连接，也可以是多个的吸振器30均位于内侧表面111且与主体部11连接，还可以是部分的吸振器30位于外侧表面112所在的一侧且与主体部11连接，剩余的吸振器30位于内侧表面111所在一侧且与主体部11连接。通过将吸振器30设置在连杆本体10的主体部11上，为衰减片20在连杆本体10的安装部12上的安装预留了足够的空间。需要注意的是，这里对吸振器30与主体部11之间的连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计，且针对吸振器30的具体表现形式的不同，吸振器30与主体部11之间的具体方式也不尽相同。

每个吸振器30均包括固定部31、吸振部32和活动部33，固定部31与主体部11固定连接，吸振部32至少包括两种刚性不同的弹性体，活动部33经由吸振部32弹性支撑于固定部31。也就是说，固定部31与主体部11之间位置相对固定，吸振部32能够产生弹性形变，活动部33经由吸振部32与固定部31弹性连接。当路面激励传递至连杆本体10上时，连杆本体10的主体部11振动，主体部11振动带动与之连接的固定部31振动，固定部31振动带动与之连接的吸振部32振动，吸振部32振动带动与之连接的活动部33振动，实现活动部33与固定部31之间的相对运动，从而衰减振动能量，以进一步有效削弱甚至消除路面激励所造成的路面噪音。需要说明的是，吸振部32至少包括两种刚性不同的弹性体，则该吸振器30为多频吸振器30，能够衰减至少两种频段的振动，可对路面噪音的主要频率能量和旁边第二大能量同时进行衰减，从而降低车内的路面噪音，提升车内静谧舒适性。

固定部31具有中心线M，活动部33环绕中心线M设置，吸振部32包括多个第一弹性体321和多个第二弹性体322，多个第一弹性体321和多个第二弹性体322环绕中心线M交错分布，且多个第一弹性体321的两端分别与固定部31和活动部33连接，多个第二弹性体322的两端分别与固定部31和活动部33连接。通过将多个第一弹性体321和多个第二弹性体322呈辐射状环绕固定部31的中心线M设置，实现第一弹性体321和第二弹性体322的均匀分布，进一步优化该吸振器30的吸振效果。

针对不同结构的吸振器30，固定部31、吸振部32和活动部33的具体表现形式也不尽相同。

如图4-5所示，在一种实施例中，固定部31包括螺栓套管31a，吸振部32包括第一橡胶块321a和第二橡胶块322a，活动部33包括环形质量块33a。螺栓套管31a的中轴线即为上述中心线M，螺栓穿设螺栓套管31a与主体部11螺接，环形质量块33a的重量为0.8千克，环形质量块33a环绕螺栓套管31a设置，环形质量块33a的内侧环形面与螺栓套管31a的外侧环形面间隔，第一橡胶块321a的刚度为65N/m，第二橡胶块322a的刚度为58N/m，第一橡胶块321a通过硫化的方式与环形质量块33a的内侧环形面以及螺栓套管31a的外侧环形面连接，第二橡胶块322a通过硫化的方式与环形质量块33a的内侧环形面以及螺栓套管31a的外侧环形面连接。

如图6-7所示，在另一种实施例中，固定部31包括固定柱31b，吸振部32包括第一橡胶块321a和第二橡胶块322a，活动部33包括环形质量块33a。固定柱31b的中轴线即为上述中心线M，固定柱31b与主体部11焊接，环形质量块33a的重量为0.8千克，环形质量块33a环绕固定柱31b设置，环形质量块33a的内侧环形面与固定柱31b的外侧面间隔，第一橡胶块321a的刚度为65N/m，第二橡胶块322a的刚度为58N/m，第一橡胶块321a通过硫化的方式与环形质量块33a的内侧环形面以及固定柱31b的外侧面连接，第二橡胶块322a通过硫化的方式与环形质量块33a的内侧环形面以及固定柱31b的外侧面连接。

本申请的第二方面提出了一种汽车，该汽车包括车身及上述的后悬架减振连杆结构，后悬架减振连杆结构设置于车身的底部且位于车身的后方。该设计中，具有上述后悬架减振连杆结构的汽车，通过有效提升后悬架连杆结构的减振效果，增加振动衰减的性能，降低振动传递的灵敏度，来有效降低车内因路面激励所产生的路面噪声，提升车内静谧舒适性。

本实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本申请的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后悬架减振连杆结构，其特征在于，包括：

连杆本体，包括用于与汽车的车身连接的安装部；

至少一个衰减片，所述衰减片呈悬臂状设于所述连杆本体，每个所述衰减片均包括支撑部及与所述支撑部连接的减振部，所述支撑部的刚性大于所述减振部的刚性。

2.如权利要求1所述的后悬架减振连杆结构，其特征在于，

所述支撑部包括钢片，所述减振部包括叠设于所述钢片的至少一个橡胶片。

3.如权利要求2所述的后悬架减振连杆结构，其特征在于，所述橡胶片包括与所述钢片连接的第一橡胶片以及第二橡胶片；

所述第一橡胶片的刚度和所述第二橡胶片的刚度不同。

4.如权利要求2所述的后悬架减振连杆结构，其特征在于，

所述钢片具有相对设置的第一表面和第二表面，所述橡胶片包括第一橡胶片和第二橡胶片，所述第一橡胶片连接于所述钢片的所述第一表面，所述第二橡胶片连接于所述钢片的所述第二表面。

5.如权利要求4所述的后悬架减振连杆结构，其特征在于，

所述第一橡胶片完全覆盖所述第一表面；和/或

所述第二橡胶片完全覆盖所述第二表面。

6.如权利要求1所述的后悬架减振连杆结构，其特征在于，

所述安装部包括第一安装部和第二安装部，所述第一安装部相较于所述第二安装部更靠近所述汽车车身的内侧，至少一个所述衰减片与所述第一安装部连接。

7.如权利要求1-6中任一项所述的后悬架减振连杆结构，其特征在于，

所述连杆本体还包括主体部，所述主体部的一端与所述安装部连接，所述主体部具有朝向所述汽车车身外侧的外侧表面，所述后悬架减振连杆结构还包括至少一个吸振器，至少一个所述吸振器位于所述外侧表面所在的一侧且与所述主体部连接。

8.如权利要求7所述的后悬架减振连杆结构，其特征在于，

每个所述吸振器均包括固定部、吸振部及活动部，所述固定部与所述主体部固定连接，所述吸振部至少包括两种刚性不同的弹性体，所述活动部经由所述吸振部弹性支撑于所述固定部。

9.如权利要求8所述的后悬架减振连杆结构，其特征在于，

所述固定部具有中心线，所述活动部环绕所述中心线设置，所述吸振部包括多个第一弹性体和多个第二弹性体，多个所述第一弹性体和多个所述第二弹性体环绕所述中心线交错分布，且多个所述第一弹性体的两端分别与所述固定部和所述活动部连接，多个所述第二弹性体的两端分别与所述固定部和所述活动部连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括：

车身；

如权利要求1-9中任一项所述的后悬架减振连杆结构，所述后悬架减振连杆结构设置于所述车身的底部且位于所述车身的后方。

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