CN213744695U - 吸振器和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种吸振器和车辆，所述吸振器包括：连接轴，所述连接轴适于与车身的激励位置相连；第一吸振层和至少一个第二吸振层，所述第一吸振层和所述第二吸振层均套设于所述连接轴，所述第一吸振层与所述连接轴的外周壁相连，所述第二吸振层与所述连接轴的外周壁间隔开且形成吸振间隙；质量环块，所述质量环块套设于所述第一吸振层和所述第二吸振层外。本申请的吸振器，通过将多个吸振层安装于连接轴，以使吸振器能够吸收不同频率的振动，提高整车NVH性能，且吸振器稳定性好、成本低、加工简单且可靠性好，解决同一车型不同频率振动的问题，降低重量。

Description

吸振器和车辆

技术领域

本申请涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种吸振器和具有该吸振器的车辆。

背景技术

随着汽车技术不断发展和成熟，车内静谧性已成为车辆品质竞争重要性能，同时消费者对于汽车驾驶舒适性要求也日益提高，汽车噪声是汽车驾驶舒适性首要解决问题。相关技术中，因动力总成、进排气、传动系激励起振动，且通过副车架引发车身模态共振，传递至车内，引起车内严重轰鸣声。其中，由于动力总成、进排气、传动系激励频率不同，车架、悬架模态频率差异，车身结构等原因，导致整车存在多个激励频率、传递共振频率，响应共振频率，且现有技术中无法在低成本以及低重量设计的前提下进行有效地解决，存在改进的空间。

实用新型内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种吸振器，该吸振器的结构简单，且能够实现不同频率的振动吸收，成本低、加工简单。

根据本申请实施例的吸振器，包括：连接轴，所述连接轴适于与车身的激励位置相连；第一吸振层和至少一个第二吸振层，所述第一吸振层和所述第二吸振层均套设于所述连接轴，所述第一吸振层与所述连接轴的外周壁相连，所述第二吸振层与所述连接轴的外周壁间隔开且形成吸振间隙；质量环块，所述质量环块套设于所述第一吸振层和所述第二吸振层外。

根据本申请实施例的吸振器，通过将多个吸振层安装于连接轴，以使吸振器能够吸收不同频率的振动，从而很好地解决由于动力总成、进排气、传动系激励频率不同以及车架、悬架模态频率差异、车身结构等原因产生的不同振动频率的问题，提高整车NVH性能，且吸振器稳定性好、成本低、加工简单且可靠性好，解决同一车型不同频率振动的问题，降低重量。

根据本申请一些实施例的吸振器，所述第二吸振层为多个，且多个所述第二吸振层沿轴向依次布置于所述第一吸振层的同一端。

根据本申请一些实施例的吸振器，多个所述第二吸振层中至少两个的所述吸振间隙的径向宽度不同。

根据本申请一些实施例的吸振器，所述吸振间隙的径向宽度构造为从多个所述第二吸振层中最靠近所述第一吸振层的一个到最远离所述第一吸振层的一个逐渐增大。

根据本申请一些实施例的吸振器，所述连接轴的外周壁形成有多个台阶面，多个所述台阶面的外径尺寸不同，多个所述台阶面与多个所述第二吸振层一一对应，且所述台阶面的外周壁与所述第二吸振层的内周壁限定出所述吸振间隙。

根据本申请一些实施例的吸振器，所述第二吸振层包括第一子吸振层和第二子吸振层，所述第一子吸振层位于所述第一吸振层和所述第二子吸振层之间，且所述第二子吸振层的所述吸振间隙的径向宽度大于所述第一子吸振层的所述吸振间隙的径向宽度。

根据本申请一些实施例的吸振器，所述第一子吸振层的轴向宽度与所述第二子吸振层的轴向宽度相同。

根据本申请一些实施例的吸振器，所述连接轴的外周壁与所述第一吸振层的内周壁硫化为一体。

根据本申请一些实施例的吸振器，所述第一吸振层和所述第二吸振层中的至少一个设有沿轴向延伸的吸振孔。

本申请还提出了一种车辆。

根据本申请实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的吸振器。

所述车辆和上述的吸振器相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请实施例的吸振器的轴视图；

图2是根据本申请实施例的吸振器的侧视图；

图3是图2中A-A处的截面图；

图4是根据本申请实施例的吸振器的结构示意图。

附图标记：

吸振器100，

连接轴1，台阶面11，第一吸振层21，第二吸振层22，第一子吸振层23，第二子吸振层24，吸振间隙25，吸振孔26，质量环块3。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考图1-图4描述根据本申请实施例的吸振器100，该吸振器100集成有能够吸收不同频率振动的吸振结构，可解决同一车型多个具有不同振动频率的问题，且不需额外增加振动器，成本低、重量轻，且占用空间小。

如图1-图4所示，根据本申请实施例的吸振器100，包括：连接轴1、第一吸振层21和至少一个第二吸振层22和质量环块3。

其中，连接轴1适于与车身的激励位置相连，这样，车身上的激励振动能够传递至连接轴1，以通过连接轴1上的吸振结构进行吸收，可以理解的是，在车辆运行过程中，动力总成、进排气以及传动系产生的振动，可传递至车身，这样，将吸振器100通过连接轴1固定安装于车身的激励位置，利于对来自车辆不同位置处的振动进行吸收，其中，连接轴1可通过螺栓螺母连接于车身，或者将连接轴1通过焊接的方式直接固定于车身。

第一吸振层21与连接轴1的外周壁相连，第二吸振层22与连接轴1的外周壁间隔开且形成吸振间隙25。也就是说，在车身带动连接轴1发生共同振动时，连接轴1能够将振动能量传递至第一吸振层21，以使第一吸振层21直接对振动能量进行吸收；或者在连接轴1的振动幅度较大时，随着连接轴1的剧烈振动，第二吸振层22与连接轴1发生相对位移，以使第二吸振层22与连接轴1形成新的频率吸振结构，从而实现不同频率的振动吸收。

质量环块3套设于第一吸振层21和第二吸振层22外，这样，质量环块3可与第一吸振层21相对于连接轴1运动，或者质量环块3也可与第二吸振层22相对于连接轴1运动，通过在第一吸振层21和第二吸振层22外套设质量环块3，可极大地增加第一吸振层21和第二吸振层22的吸能效果，利于吸收振动能量。且可通过选择不同重量大小的质量环块3以调整吸振器100的吸振效能，改善吸振器100的实用性能。

如图3所示，质量环块3的内周壁与第一吸振层21的外周壁、第二吸振层22的外周壁均固定相连，以使质量环块3能够随着第一吸振层21或第二吸振层22运动吸振。其中，如图3所示，质量环块3沿轴向的延伸长度不小于第一吸振层21轴向长度和第二吸振层22轴向长度之和，这样，在第一吸振层21或任一第二吸振层22发生振动时，质量环块3均能够随振吸能，且第一吸振层21和第二吸振层22共用同一质量环块3利于降低吸振器100的设计成本，如图3和图4所示，连接轴1的一端沿轴向凸出于质量环块3外，另一端凸出于第一吸振层21且位于质量环块3内。

其中，本申请中的第二吸振层22设置为至少一个，也就是说，第二吸振层22可设置为一个，也可设置为两个，或者设置为多个，由此，第一吸振层21和至少一个第二吸振层22能够在连接轴1上起到多层吸振的作用。尤其，在第二吸振层22设置为多个时，可将多个第二吸振层22与连接轴1之间的振动间隙设置为不同，以使不同减振间隙对应的第二吸振层22与连接轴1配合后能够实现不同频率的振动吸收，从而解决同一车辆存在不同频率振动的问题，优化车辆的NVH性能。

需要说明的是，本申请中通过多个吸振层安装于连接轴1，以使吸振器100能够吸收不同频率的振动，从而很好地解决由于动力总成、进排气、传动系激励频率不同以及车架、悬架模态频率差异、车身结构等原因产生的不同振动频率的问题，提高整车NVH性能。且本申请中的吸振器100稳定性好、成本低、加工简单且可靠性好，解决同一车型不同频率振动的问题，降低重量。

在一些实施例中，第二吸振层22为多个，且多个第二吸振层22沿轴向依次布置于第一吸振层21的同一端，即多个第二吸振层22与第一吸振层21沿连接轴1的轴向依次布置。

如图3所示，第二吸振层22为两个，且两个第二吸振层22均位于第一吸振层21的同一端(如图3中右端)，且如图3所示，第一吸振层21与第二吸振层22沿轴向间隔开，且两个第二吸振层22沿轴向相连，这样，第一吸振层21的吸振作用以及吸振过程不会与第二吸振层22发生干涉，利于在车身存在不同频率振动时通过第一吸振层21和第二吸振层22分别进行吸收，极大地提高吸振性能。

在一些实施例中，多个第二吸振层22中至少两个的吸振间隙25的径向宽度不同，也就是说，可将多个第二吸振层22中的两个、三个或者更多个的吸振间隙25设置为沿径向的宽度不同，以使每种径向宽度对应的第二吸振层22均能够分别吸收一种频率的振动，这样，在将多个第二吸振层22的振动间隙均设置为不同时，能够多种不同频率的振动，从而提升吸振器100的吸振性能。

在一些实施例中，吸振间隙25的径向宽度构造为从多个第二吸振层22中最靠近第一吸振层21的一个到最远离第一吸振层21的一个逐渐增大。也就是说，在该实施例中，多个第二吸振层22的吸振间隙25的径向宽度均不同，由此，可使得多个第二吸振层22能够分别对应多种不同频率的振动，同时将多个第二振动层的振动间隙设置为依次增大，可使得多个第二吸振层22的吸振性能平衡、有序，且利于实现吸振层的结构成型。

在一些实施例中，连接轴1的外周壁形成有多个台阶面11，多个台阶面11的外径尺寸不同，多个台阶面11与多个第二吸振层22一一对应，且台阶面11的外周壁与第二吸振层22的内周壁限定出吸振间隙25。这样，可将多个第二吸振层22的内径设置为相同，且通过将多个台阶面11的径向尺寸设计为沿轴向依次减小，以在将多个第二吸振层22一一对应地套设于多个台阶面11外时，能够在连接轴1的外周壁上形成多个沿轴向依次分布的多个振动间隙，且多个振动间隙的径向尺寸依次增大，这样，利于通过第一吸振层21和多个第二吸振层22分别与连接轴1配合实现不同频率振动的吸收。

当然，在另一些实施例中，也可将连接轴1的外周壁设置为平齐，且将多个第二吸振层22的内径设置为从最靠近第一吸振层21的一个朝最远离第一吸振层21的一个逐渐地增大，从而也可在多个第二吸振层22内形成多个径向宽度不同的振动间隙，从而利于第一吸振层21和多个第二吸振层22分别与连接轴1配合实现不同频率振动的吸收，

在一些实施例中，如图3所示，第二吸振层22包括第一子吸振层23和第二子吸振层24，第一子吸振层23位于第一吸振层21和第二子吸振层24之间，且第二子吸振层24的吸振间隙25的径向宽度大于第一子吸振层23的吸振间隙25的径向宽度。

也就是说，第一吸振层21、第一子吸振层23和第二子吸振层24沿轴向依次布置于连接轴1，且第一吸振层21与连接轴1的外周壁固定相连，第一子吸振层23和第二子吸振层24均与连接轴1的外周壁间隙配合，且第一子吸振层23与连接轴1之间的间隙小于第二子吸振层24与连接轴1之间的间隙。由此，第一吸振层21、第一子吸振层23和第二子吸振层24能够分别形成三种吸振频率不同的吸振结构。其中，需要说明的是，在具体地执行中，可依据车型前期分析激励源、传递路径、响应频率及主要传递路径点，制作相应多频率吸振器100，并安装至主要影响点位置附近，吸收车辆行驶中产生的多频率激励能量。

具体地，在将本申请的吸振器100应用于实际吸振时：

当激励频率产生时，产生第一层设计频率能量，第一吸振层21与质量块形成第一频率吸振器100对激励和传递能量进行削弱；当激励频率产生时，产生第二层设计频率能量，第一子吸振层23与质量块形成第二频率吸振器100对激励和传递能量进行削弱；当激励频率产生时，产生第三层设计频率能量，第二子吸振层24与质量块形成第三频率吸振器100对激励和传递能量进行削弱。其中，本申请的设计可依据车型问题，布置位置空间，对多频吸振器100削弱频率多少，进行增加或减少设计。

需要说明的是，本申请中第一吸振层21和第二吸振层22可利用橡胶结构不同形成不同刚度、阻尼结构，橡胶本身材质相同，降低对橡胶材质要求技术难度。同时，利用激励能量频率不同、能量大小不同、位移不同进行连接轴1与橡胶结构间隙设计，加工简单、成本低。

在一些实施例中，第一子吸振层23的轴向宽度与第二子吸振层24的轴向宽度相同。这样，第一子吸振层23与第二子吸振层24的结构宽度设计较为均衡，以使第一子吸振层23对车身的吸振效果和第二子吸振层24对车身的吸振效果较为均衡，从而利于提升吸振器100整体的吸振性能。

在一些实施例中，连接轴1的外周壁与第一吸振层21的内周壁硫化为一体，以使连接轴1与第一吸振层21能够一起运动，且可将第一吸振层21的外周壁与质量环块3的内周壁硫化为一体，这样，在车身发生振动时，第一吸振层21、质量环块3能够随着连接轴1运动，从而在运动过程中逐渐地吸收振动能量。

在一些实施例中，第一吸振层21和第二吸振层22中的至少一个设有沿轴向延伸的吸振孔26。即可在第一吸振层21单独设置吸振孔26，也可在第二吸振层22单独设置吸振孔26，或者第一吸振层21和第二吸振层22同时设置吸振孔26，以在连接轴1带动第一吸振层21或第二吸振层22振动时，第一吸振层21或第二吸振层22能够朝各自的吸振孔26内弹性变形，以吸收部分振动能量，有效吸振器100的吸振效果。

如图3所示，第一吸振层21、第一子吸振层23和第二子吸振层24均设有吸振孔26，且三个部件各自的吸振孔26的直径大小不同，且吸振孔26的形状也可设置为不同。其中，如图3所示，第一吸振层21设有多个吸振孔26，且第一吸振层21的多个吸振孔26的直径大小不同，以及第二子吸振层24设有多个吸振孔26，且第二子吸振层24的多个吸振孔26的直径大小不同，且如图1和图4所示，第二子吸振层24的多个沿周向间隔开布置，以使第二子吸振层24沿周向的多个位置均具有较好的吸振效果。

本申请还提出了一种车辆。

根据本申请实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的吸振器100，吸振器100能够吸收不同频率的振动，从而很好地解决由于动力总成、进排气、传动系激励频率不同以及车架、悬架模态频率差异、车身结构等原因产生的不同振动频率的问题，提高整车NVH性能。且本申请中的吸振器100稳定性好、成本低、加工简单且可靠性好，解决同一车型不同频率振动的问题，降低重量。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种吸振器(100)，其特征在于，包括：

连接轴(1)，所述连接轴(1)适于与车身的激励位置相连；

第一吸振层(21)和至少一个第二吸振层(22)，所述第一吸振层(21)和所述第二吸振层(22)均套设于所述连接轴(1)，所述第一吸振层(21)与所述连接轴(1)的外周壁相连，所述第二吸振层(22)与所述连接轴(1)的外周壁间隔开且形成吸振间隙(25)；

质量环块(3)，所述质量环块(3)套设于所述第一吸振层(21)和所述第二吸振层(22)外。

2.根据权利要求1所述的吸振器(100)，其特征在于，所述第二吸振层(22)为多个，且多个所述第二吸振层(22)沿轴向依次布置于所述第一吸振层(21)的同一端。

3.根据权利要求2所述的吸振器(100)，其特征在于，多个所述第二吸振层(22)中至少两个的所述吸振间隙(25)的径向宽度不同。

4.根据权利要求3所述的吸振器(100)，其特征在于，所述吸振间隙(25)的径向宽度构造为从多个所述第二吸振层(22)中最靠近所述第一吸振层(21)的一个到最远离所述第一吸振层(21)的一个逐渐增大。

5.根据权利要求2所述的吸振器(100)，其特征在于，所述连接轴(1)的外周壁形成有多个台阶面(11)，多个所述台阶面(11)的外径尺寸不同，多个所述台阶面(11)与多个所述第二吸振层(22)一一对应，且所述台阶面(11)的外周壁与所述第二吸振层(22)的内周壁限定出所述吸振间隙(25)。

6.根据权利要求2所述的吸振器(100)，其特征在于，所述第二吸振层(22)包括第一子吸振层(23)和第二子吸振层(24)，所述第一子吸振层(23)位于所述第一吸振层(21)和所述第二子吸振层(24)之间，且所述第二子吸振层(24)的所述吸振间隙(25)的径向宽度大于所述第一子吸振层(23)的所述吸振间隙(25)的径向宽度。

7.根据权利要求6所述的吸振器(100)，其特征在于，所述第一子吸振层(23)的轴向宽度与所述第二子吸振层(24)的轴向宽度相同。

8.根据权利要求1所述的吸振器(100)，其特征在于，所述连接轴(1)的外周壁与所述第一吸振层(21)的内周壁硫化为一体。

9.根据权利要求1所述的吸振器(100)，其特征在于，所述第一吸振层(21)和所述第二吸振层(22)中的至少一个设有沿轴向延伸的吸振孔(26)。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的吸振器(100)。

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