CN213478517U - 正时罩盖 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种正时罩盖，正时罩盖的内侧壁具有与正时系统位置相对应的正时系统安装部，正时系统安装部沿纵向间隔设置有多条第一横向加强筋，第一横向加强筋的下部设置有第一加强固定点位，第一加强固定点位的外周设置有第一环形加强筋，第一环形加强筋向第一横向加强筋呈放射状延伸地设置有多条第一辐射加强筋，第一辐射加强筋贯穿第一横向加强筋且与第一横向加强筋构成为三角形状。通过上述技术方案，能够避免正时系统激励和正时罩盖产生共振，减小正时系统激励下的噪声异响。

Description

正时罩盖

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种正时罩盖。

背景技术

正时罩盖通常安装于发动机的前端，用于防护和密封发动机的正时系统。正时罩盖的材料通常采用钢板、铸铝的薄壁件，能够衰减正时系统噪声向外传播的能量，但是其本身也是较大的噪声辐射源，在发动机前端噪声的占比中，由正时罩盖辐射的噪声能够占到80％-90％。现有的正时罩盖结构多设计成大平面结构。此外，相关技术中正时罩盖的螺栓固定点位置设计不合理，不能有效提升结构模态频率和阻尼，降低振动传递效果差，导致中高频声音杂乱。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种正时罩盖，能够提高正时罩盖降低发动机前端噪声的可靠性。

为了实现上述目的，本公开提供一种正时罩盖，包括罩盖本体，所述罩盖本体的外轮廓边缘设置有用于与气缸盖罩连接的安装点位，所述罩盖本体的内侧壁具有与正时系统位置相对应的正时系统安装部，所述正时系统安装部沿纵向间隔设置有多条第一横向加强筋，所述第一横向加强筋的下部设置有第一加强固定点位，所述第一加强固定点位的外周设置有第一环形加强筋，所述第一环形加强筋向所述第一横向加强筋呈放射状延伸地设置有多条第一辐射加强筋，所述第一辐射加强筋贯穿所述第一横向加强筋且与所述第一横向加强筋构成为三角形状。

可选地，所述第一环形加强筋向两侧的安装点位延伸形成第二横向加强筋，所述第一加强固定点位的下部设置有第二环形加强筋，所述第二环形加强筋向所述安装点位呈放射状延伸地设置有多条第二辐射加强筋，所述第二辐射加强筋与所述第二横向加强筋构成为三角形状。

可选地，所述罩盖本体的内侧壁还具有曲轴安装部，所述曲轴安装部设置有供曲轴穿过的曲轴孔，所述曲轴孔的外周设置有第三环形加强筋，所述第三环形加强筋向所述安装点位呈放射状延伸地设置有多条第三辐射加强筋。

可选地，所述曲轴安装部还包括设置于所述第三环形加强筋的外周边缘的第二加强固定点位以及设置在所述第三环形加强筋的侧方的十字加强筋，在所述十字加强筋的交叉点处和所述第二加强固定点位分别设置有减振结构。

可选地，所述罩盖本体的内侧壁还具有中间连接部，所述中间连接部设置有纵向加强筋，所述纵向加强筋沿着延伸方向间隔设置有多个第三加强固定点位，在所述第三加强固定点位上设置有减振结构。

可选地，在所述第三加强固定点位的位置向所述安装点位呈放射状延伸地设置有多条第四辐射加强筋，以将所述中间连接部分割成网格状。

可选地，所述减振结构包括轴线大致与所述罩盖本体的内侧壁垂直的减振柱，所述减振柱压紧于所述罩盖本体和所述气缸盖罩之间，所述减振柱的用于与所述气缸盖罩相接触的端部设置有柔性的减振部。

可选地，所述减振部为阻尼垫片，所述阻尼垫片设置有用于容纳所述减振柱的端部的容纳槽，或者，所述减振柱的端部设置有安装槽，所述阻尼垫片设置有用于插入到所述安装槽中的插入部。

可选地，所述减振部为设置于所述减振柱的端部的减振胶层或者润滑漆层。

可选地，所述减振结构为穿设于所述罩盖本体的紧固螺栓。

通过上述技术方案，在正时罩盖内侧壁的对应于正时系统的安装位置布置加强筋，能够提高正时系统安装部区域的模态频率，使得该区域的模态频率与正时系统的激励频率不一致，避免正时系统激励和正时罩盖产生共振，减小正时系统激励下的噪声异响。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开示例性实施方式提供的正时罩盖内侧壁的示意图；

图2是本公开示例性实施方式提供的正时罩盖内侧壁的另一视角的示意图；

图3是本公开示例性实施方式提供的正时罩盖外侧壁的示意图；

图4是本公开示例性实施方式提供的减振部的示意图；

图5是本公开示例性实施方式提供的另一减振部的示意图；

图6是两种实施方式下发动机前端噪声的预测图；

附图标记说明

1-正时系统安装部，11-安装点位，12-螺栓固定点位，13-第一横向加强筋，14-第一加强固定点位，15-第一环形加强筋，16-第一辐射加强筋，17-第二横向加强筋，18-第二环形加强筋，19-第二辐射加强筋；

2-中间连接部，21-纵向加强筋，22-第三加强固定点位，23-第四辐射加强筋，24-减振柱，241-安装槽，25-减振部，251-容纳槽，252-插入部；

3-曲轴安装部，31-曲轴孔，32-第三环形加强筋，33-第三辐射加强筋，34-第二加强固定点位；

4-悬置支架，41-悬置支架安装孔，5-辅机轮系张紧轮固定点位，6-辅机轮系惰轮固定点位，100-正时罩盖。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是指以相应附图的图面方向为基准定义的。“内、外”是指相应部件轮廓的内和外。使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。另外，下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

如图1至图6所示，本公开提供一种正时罩盖100，正时系统容纳在正时罩盖100中。正时罩盖100的外轮廓边缘设置有多个用于通过螺纹紧固件将正时罩盖100固定于气缸盖罩上的安装点位11。正时罩盖100可以采用注塑的方式一体成型，在正时罩盖100的外侧壁上设置有悬置支架4，悬置支架4上设置有多个悬置支架安装孔41，用于与车身的悬置系统连接。正时罩盖100的内侧壁，即正时罩盖100的面对正时系统的侧壁，从上至下可以依次形成有正时系统安装部1、中间连接部2和曲轴安装部3。其中的正时系统安装部1与正时系统的位置相对应，曲轴安装部3用于供曲轴穿过，中间连接部3为正时系统安装部1和曲轴安装部3之间的过渡区域。

如图1和图2所示，在正时系统安装部1沿横向间隔地设置有四个正时系统的螺栓固定点位12。为了避免正时系统激励和正时罩盖100因共振而产生异响，正时系统安装部1沿纵向间隔地设置有多条第一横向加强筋13，第一横向加强筋13的下方设置有第一加强固定点位14，在第一加强固定点位14可以采用例如螺纹紧固件对该处点位进行加固。在第一加强固定点位14的外周设置有第一环形加强筋15，环形加强筋15能够抑制振动力向四周传递。第一环形加强筋15向第一横向加强筋13呈放射状延伸地设置有多条第一辐射加强筋16。在图1和图2示出的实施方式中，设置有四条第一辐射加强筋16，其中，辐射至最外侧的两条延伸至正时系统的螺栓固定点位12，以加强螺栓固定点位12处的强度。第一辐射加强筋16贯穿第一横向加强筋13且与第一横向加强筋13构成为三角形状，相对于构造为其他形状，三角形状的加强结构能够显著提高正时系统安装部区域的强度。

通过上述技术方案，在正时罩盖内侧壁的对应于正时系统的安装位置布置加强筋，能够提高正时系统安装部1区域的模态频率，使得该区域的模态频率与正时系统的激励频率不一致，例如，通过该区域使得模态频率大于正时系统齿轮的激励频率，避免正时系统激励和正时罩盖产生共振，减小正时系统激励下的噪声异响。

为了进一步加强正时系统安装部1的强度，减小正时系统激励下的噪声异响，如图1和图2所示，第一环形加强筋15向两侧的安装点位11延伸形成第二横向加强筋17。第一加强固定点位14的下部设置有第二环形加强筋18，第二环形加强筋18大致与悬置支架4的位置相对应。第二环形加强筋18向安装点位11呈放射状延伸地设置有多条第二辐射加强筋19，第二辐射加强筋19与第二横向加强筋17构成为三角形状。

根据本公开的具体实施方式，曲轴安装部3设置有供曲轴穿过的曲轴孔31，由于正时罩盖100在曲轴孔31的位置处存在呼吸模态，为了避免其频率与曲轴正时驱动齿轮激励频率一致，以及避免皮带轮声腔模态频率一致导致所的共振噪声，在曲轴孔31的外周设置有第三环形加强筋32。在图1和图2示出的实施方式中，设置有两圈大致同心的第三环形加强筋32，第三环形加强筋32向安装点位11呈放射状延伸地设置有多条第三辐射加强筋33，其中的第三辐射加强筋33可以贯穿第三环形加强筋32。上述结构能够提高曲轴安装部1的强度，降低表面振动的速度，同时降低曲轴位置的罩盖表面的辐射。

曲轴安装部3还包括设置于第三环形加强筋32的外周边缘的第二加强固定点位34以及设置在第三环形加强筋32的侧方的十字加强筋35，在图1和图2示出的实施方式中，十字加强筋35位于第三环形加强筋32的右侧上方。应当理解的是，十字加强筋35的位置可以根据实际需要而设置，例如，可以设置在大平面结构区域，以将大平面结构分成多个小平面结构。第二加强固定点位34以及十字加强筋35这两处加强固定点位用于抑制曲轴孔31处的从里向外的呼吸振动。为了进一步抑制振动力向外传递，在十字加强筋35的交叉点处和第二加强固定点位34分别设置有减振结构。减振结构能够用于提高模态频率并降低表面振动和噪声辐射。

减振结构可以是轴线大致与正时罩盖100的内侧壁垂直的减振柱24，减振柱24压紧于正时罩盖100和气缸盖罩之间，以提高正时罩盖100的强度。这里的“大致”是指减振柱24可以相对于正时罩盖100的内侧壁倾斜一定的角度，只要能够保证减振柱24的端部抵顶在气缸盖罩上。减振柱24的用于与气缸盖罩相接触的端部设置有减振部25，减振部25具有相较于减振柱24具有一定的柔性，从而能够吸收振动力。

在一些实施方式中，减振部25可以采用阻尼垫片。为了使得阻尼垫片牢靠地安装在减振柱24上，减振柱24可以具有两种形式，如图2所示，在第二加强固定点位34处的减振柱24的端部开设有安装槽241，而在十字加强筋35的交叉点处的减振柱24则为表面光滑的柱状体。对应于不同形式的减振柱24，阻尼垫片也相应的构造有两种形式，如图5所示的阻尼垫片设置有用于容纳减振柱24的端部的容纳槽251，这种阻尼垫片适用于表面光滑的减振柱24，图6示出的阻尼垫片设置有插入部252，这种阻尼垫片适用于端部设置有安装槽241的减振柱24。此外，值得注意的是，第二加强固定点位34和十字加强筋35的交叉点处的不同形式的减振柱24可以互换，而不会影响减振的效果。

阻尼垫片可以采用橡胶，也可以采用减振性氨基甲酸酯树脂。除了通过在减振柱24的端部设置阻尼垫片以抑制振动力传递的方式外，还可以在减振柱24的端部表面喷涂或涂减振胶或者润滑漆，以形成减振胶层或者润滑漆层。此外，还可以采用紧固螺栓取代减振柱24的方式，即通过紧固螺栓加强固定点位置的强度。

中间连接部2属于正时系统安装部1和曲轴安装部3之间的过渡区域，且中间连接部2的外轮廓边缘分别设置有用于安装辅机轮系张紧轮的辅机轮系张紧轮固定点位5，以及用于安装辅机轮系惰轮的辅机轮系惰轮固定点位6。中间连接部2设置有纵向加强筋21，纵向加强筋21的两端可以分别延伸至正时系统安装部1和曲轴安装部3。在图1和图2示出的实施方式中，纵向加强筋21分别延伸至正时系统安装部1的第二环形加强筋18和曲轴安装部3的第三环形加强筋32。纵向加强筋21沿着延伸方向间隔设置有多个第三加强固定点位22，第三加强固定点位22的数量可以根据实际需要进行选择。

在第三加强固定点位22的位置向安装点位11呈放射状延伸地设置有多条第四辐射加强筋23，以将中间连接部2分割成网格状。由于大平面模态对应的噪声频率声压级远高于平均值，因此将大平面结构通过多条第四辐射加强筋23分割成多个小平面结构，有利于避免激励产生共振，避免辐射更多的噪声。

在第三加强固定点位22上同样设置有减振结构，第三加强固定点位22上设置的减振结构与上述的曲轴安装部2中的第二加强固定点位34和十字加强筋35的交叉点处的减振结构相同，此处不再赘述。相较于采用紧固螺栓的方式，采用减振柱24的方式无需考虑密封，因而提高了正时罩盖100的密封性能，且能够减少零部件的使用数量，降低制造和维护的成本。

图6中示出了采用紧固螺栓作为减振结构(实施例一，虚线)和采用具有阻尼垫片的减振柱作为减振结构(实施例二，实线)的发动机前端噪声的预测图。为便于比较，除了减振结构，实施例一和实施例二的其他结构均相同且包括上述正时系统安装部1、中间连接部2和曲轴安装部3的全部结构。从图中可以看出，发动机前端噪声整体上呈下降趋势。分别观察两条曲线的第一个峰值，实线对应的峰值频率a，大于驱动齿轮激励f，和虚线对应的第一峰值频率比较，频率较低，对应的声压级也比较低。从整体来看，虚线对应的总声压级比实线的高，即噪声大。控制曲线峰值对应的频率，不和正时罩盖声腔模态一致情况下，噪声辐射下降。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种正时罩盖，所述正时罩盖(100)的外轮廓边缘设置有用于与气缸盖罩连接的安装点位(11)，其特征在于，所述正时罩盖(100)的内侧壁具有与正时系统位置相对应的正时系统安装部(1)，所述正时系统安装部(1)沿纵向间隔设置有多条第一横向加强筋(13)，所述第一横向加强筋(13)的下部设置有第一加强固定点位(14)，所述第一加强固定点位(14)的外周设置有第一环形加强筋(15)，所述第一环形加强筋(15)向所述第一横向加强筋(13)呈放射状延伸地设置有多条第一辐射加强筋(16)，所述第一辐射加强筋(16)贯穿所述第一横向加强筋(13)且与所述第一横向加强筋(13)构成为三角形状。

2.根据权利要求1所述的正时罩盖，其特征在于，所述第一环形加强筋(15)向两侧的安装点位(11)延伸形成第二横向加强筋(17)，所述第一加强固定点位(14)的下部设置有第二环形加强筋(18)，所述第二环形加强筋(18)向所述安装点位(11)呈放射状延伸地设置有多条第二辐射加强筋(19)，所述第二辐射加强筋(19)与所述第二横向加强筋(17)构成为三角形状。

3.根据权利要求1所述的正时罩盖，其特征在于，所述正时罩盖(100)的内侧壁还具有曲轴安装部(3)，所述曲轴安装部(3)设置有供曲轴穿过的曲轴孔(31)，所述曲轴孔(31)的外周设置有第三环形加强筋(32)，所述第三环形加强筋(32)向所述安装点位(11)呈放射状延伸地设置有多条第三辐射加强筋(33)。

4.根据权利要求3所述的正时罩盖，其特征在于，所述曲轴安装部(3)还包括设置于所述第三环形加强筋(32)的外周边缘的第二加强固定点位(34)以及设置在所述第三环形加强筋(32)的侧方的十字加强筋(35)，在所述十字加强筋(35)的交叉点处和所述第二加强固定点位(34)处分别设置有减振结构。

5.根据权利要求1所述的正时罩盖，其特征在于，所述正时罩盖(100)的内侧壁还具有中间连接部(2)，所述中间连接部(2)设置有纵向加强筋(21)，所述纵向加强筋(21)沿着延伸方向间隔设置有多个第三加强固定点位(22)，在所述第三加强固定点位(22)上设置有减振结构。

6.根据权利要求5所述的正时罩盖，其特征在于，在所述第三加强固定点位(22)的位置向所述安装点位(11)呈放射状延伸地设置有多条第四辐射加强筋(23)，以将所述中间连接部(2)分割成网格状。

7.根据权利要求4或5所述的正时罩盖，其特征在于，所述减振结构包括轴线大致与所述正时罩盖(100)的内侧壁垂直的减振柱(24)，所述减振柱(24)压紧于所述正时罩盖(100)和所述气缸盖罩之间，所述减振柱(24)的用于与所述气缸盖罩相接触的端部设置有柔性的减振部(25)。

8.根据权利要求7所述的正时罩盖，其特征在于，所述减振部(25)为阻尼垫片，所述阻尼垫片设置有用于容纳所述减振柱(24)的端部的容纳槽(251)，或者，所述减振柱(24)的端部设置有安装槽(241)，所述阻尼垫片设置有用于插入到所述安装槽(241)中的插入部(252)。

9.根据权利要求7所述的正时罩盖，其特征在于，所述减振部(25)为设置于所述减振柱(24)的端部的减振胶层或者润滑漆层。

10.根据权利要求4或5所述的正时罩盖，其特征在于，所述减振结构为穿设于所述正时罩盖(100)的紧固螺栓。

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