CN217835789U - 后轮罩内板总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种后轮罩内板总成及车辆，本实用新型的后轮罩内板总成包括后轮罩内板，以及设于所述后轮罩内板的面向车轮一侧的减震器支座。后轮罩内板上还设有轮罩加强板，在车辆宽度方向上，轮罩加强板、后轮罩内板和减震器支座至少部分重叠，且轮罩加强板和后轮罩内板之间，和/或后轮罩内板和减震器支座之间形成有腔体。本实用新型的后轮罩内板总成，通过设置的轮罩加强板和减震器支座，有利于增加后轮罩内板的刚度和提高后轮罩内板的稳定性，以使减震器在后轮罩内板上的安装更为牢靠，以便于减震器发挥自身的减震作用。

Description

后轮罩内板总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造领域，特别涉及一种后轮罩内板总成，本实用新型还涉及一种车辆。

背景技术

随着经济和技术的发展，汽车用户对汽车各方面的性能都提出了更高的要求。其中，作为直接影响用户乘驾感受的车辆的NVH(Noise、Vibration、Harshness即噪声、振动和声振粗糙度)性能，大多数车辆的NVH性能均与汽车用户的需求有较大差距。

一般来讲，影响车辆的NVH性能的原因主要来自三个方面：1、车身内部机械的运作而产生的噪声；2、汽车行驶过程中来自路面的噪声；3、汽车因气流扰动而产生的风噪。

相应的，提升车辆的NVH性能的方式，一般集中在噪声的产生、传递、以及人耳的接收三个方面。对于路噪来讲，在除了更换轮胎之外，缺少在噪声产生的源头上对其进行消除的有效手段。故而，现有的对于路噪的消减方案，一般集中在路噪的传递过程中，如在车身上设置各种减震器，或者在汽车底板上铺设隔音棉等，以减少传递到车辆内部的振动能量，进而提升车辆的NVH性能。

对于受轮胎振动影响较大的轮罩板来讲，其一般装设在车辆的纵梁上，并装配有减震器，以在振动能量的传递过程中对其进行衰减。然而，现有的轮罩板刚度不足，减震器的减震作用无法充分发挥，刚度不足的轮罩也容易因车辆其他结构的振动而产生振动，进而也成为激励源，对车辆的NVH性能造成了极大的不良影响。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种后轮罩内板总成，以能够提高后轮罩内板的结构强度和对振动能量的衰减效果。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种后轮罩内板总成，包括后轮罩内板，以及设于所述后轮罩内板的面向车轮一侧的减震器支座；所述后轮罩内板上还设有轮罩加强板，在车辆宽度方向上，所述轮罩加强板、所述后轮罩内板和所述减震器支座至少部分重叠，且所述轮罩加强板和所述后轮罩内板之间，和/或所述后轮罩内板和所述减震器支座之间形成有腔体。

进一步的，所述减震器支座和/或所述轮罩加强板上设有工艺孔。

进一步的，所述轮罩加强板、所述后轮罩内板和所述减震器支座的重叠部分焊接相连。

进一步的，所述减震器支座呈“L”型，而包括基板和上连接板，所述基板和所述上连接板均与所述后轮罩内板连接，而在所述减震器支座和所述后轮罩内板之间形成第一腔体。

进一步的，所第一腔体中设有支座加强板，所述支座加强板包括与所述基板连接的底板、以及与所述上连接板连接的侧板；所述减震器安装孔一并贯穿所述底板设置。

进一步的，所述轮罩加强板包括连接在所述后轮罩内板面向车外一侧的第一轮罩加强板，且所述第一轮罩加强板的底部与所述减震器支座的顶部相连；所述第一轮罩加强板由所述减震器支座向着所述后轮罩内板的顶部延伸，延伸的方向指向车身C柱，且所述第一轮罩加强板和所述后轮罩内板之间形成有第二腔体。

进一步的，所述轮罩加强板包括连接于所述后轮罩内板面向车内一侧的第四轮罩加强板，所述第四轮罩加强板包括与所述减震器支座相重叠的下部、以及与所述第一轮罩加强板相重叠的上部；所述第四轮罩加强板和所述后轮罩内板之间形成有第五腔体。

进一步的，所述轮罩加强板包括连接在所述后轮罩内板面向车外一侧的第二轮罩加强板，且所述第二轮罩加强板的底部与所述减震器支座的顶部相连；所述第二轮罩加强板由所述减震器支座向着所述后轮罩内板的顶部延伸，延伸的方向指向车身D柱，且所述第二轮罩加强板和所述后轮罩内板之间形成有第三腔体。

进一步的，所述轮罩加强板包括连接于所述后轮罩内板面向车内一侧的第三轮罩加强板，所述第三轮罩加强板与第二轮罩加强板相重叠；所述第三轮罩加强板和所述后轮罩内板之间形成有第四腔体。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型的后轮罩内板总成，通过设置轮罩加强板和减震器支座，不仅便于减震器在后轮罩内板上的安装，也使得后轮罩内板能够具有较好的刚度和较高的稳定性。并且，轮罩加强板和减震器支座和后轮罩内板之间所形成的腔体，在能够提升后轮罩内板结构刚度的同时，也能够以升高途径后轮罩内板的振动能量的振动频率的方式，加快振动能量的衰减速度，进而提高后轮罩内板对振动能量的减振效果。

此外，利用设置为“L”型的减震器支座，能够更好地衰减来自路面的振动能量，将从路面传递而来的振动能量进行分散，以有利于增强后轮罩内板的抗疲劳耐久度。并且，减震器支座和轮罩内板之间所形成的第一腔体，也能够使后轮罩内板具有更好的结构刚度。

另外，设置的第一轮罩加强板在能够增强后轮罩内板的结构强度的同时，也能够与后轮罩内板之间形成第二腔体，以进一步的增强后轮罩内板对来自路面的振动能量的衰减效果。而且，通过使第一轮罩加强板延伸的方向指向车身C柱，第一轮罩加强板能够将路面的振动能量向车辆的C柱方向进行分散。在能够对路面所传递而来的振动能量进行衰减的同时，也可进一步的增强后轮罩内板1的疲劳耐久度。

不仅如此，设置的第四轮罩加强板，其与后轮罩内板之间所形成的第五腔体能够和第一腔体共同配合，以增强后轮罩内板对路面传递而来的振动能量的衰减效果。并且，第四轮罩加强板也形成对后轮罩内板1和减震器支座的进一步加固，以提升后轮罩内板总成的刚度。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆采用有如上所述的后轮罩内板总成。

相较于现有技术，本实用新型中的车辆具有上述后轮罩内板总成所具有的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图，是用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明是用于解释本实用新型，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的后轮罩内板总成的正面偏上视角的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的减震器支座的整体结构示意图；

图3为本实用新型实施例一所述的第一轮罩加强板的整体结构示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的第二轮罩加强板的整体结构示意图；

图5为本实用新型实施例一所述的第一连接板的整体结构示意图；

图6为本实用新型实施例一所述的第二连接板的整体结构示意图；

图7为本实用新型实施例一所述的后轮罩版总成内的结构分布示意图；

图8为本实用新型实施例一所述的支座加强板的整体结构的仰视图；

图9为本实用新型实施例一所述的支座加强板的底部视角的整体结构图；

图10为本实用新型实施例一所述的后轮罩板总成的背面的整体结构图；

图11为本实用新型实施例一所述的第四轮罩加强板的整体结构图；

图12为本实用新型实施例一所述的第三轮罩加强板的整体结构图；

图13为本实用新型实施例一所述的后轮罩内板总成的正面视角的整体结构示意图；

图14为图13的A-A位置的断面图；

图15为图13的B-B位置的断面图。

附图标记说明：

1、后轮罩内板；10、车轮部；100、凹腔；11、侧围连接部；12、翻边；

2、纵梁；

4、减震器支座；40、基板；401、主安装孔；402、辅助安装孔；403、小翻边；41、上连接板；421、第一支腿；422、第二支腿；431、定位孔；432、漏液孔；433、塞焊孔；434、卡扣安装孔；435、线束安装孔；441、第一连接板；442、第二连接板；a、第一夹角；b、第二夹角；c、第三夹角；d、第四夹角；

5、支座加强板；50、底板；51、侧板；53、配合翻边；501、主孔；502、辅孔；503、凸焊螺母；

61、第一轮罩加强板；62、第二轮罩加强板；63、第三轮罩加强板；64、第四轮罩加强板；620、碳罐支架；621、碳罐安装孔；622、定位销；64a、加强板下部；64b、加强板上部；641、减重孔；642、护板安装孔；651、第一腔体；652、第二腔体；653、第三腔体；654、第四腔体；655、第五腔体。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“背”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制；若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，亦或是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种后轮罩内板总成，其一种实施方式如图1并结合图7所示。整体而言，该后轮罩内板总成包括后轮罩内板1，以及设在后轮罩内板1的面向车轮一侧的减震器支座4。而在后轮罩内板1上还设有轮罩加强板，在车辆宽度方向上，轮罩加强板、后轮罩内板1和减震器支座4至少部分重叠。并且，在轮罩加强板和后轮罩内板1之间，和/或后轮罩内板1与减震器支座4之间，均形成腔体，腔体可以为如下文所述的第一腔体651、第一腔体652、第一腔体653、第一腔体654或第五腔体655。

首先，对于后轮罩内板1来讲，为便于对其具体结构及其上各部件布置情况的描述，可将整个后轮罩内板1定义为如图1所示的车轮部10、侧围连接部11和翻边12三个主要区域。车轮部10为正对车轮的区域，其上方的其它区域主要为侧围连接部11，侧围连接部11会与车辆的侧围板连接；后轮罩内板1的边缘部位为翻边12，用于和轮罩外板连接。在车轮部10区域，包括向远离车轮的方向凹陷的凹腔100，该100由车轮部10的中部延伸到其底部，而减震器支座4主要设置在车轮部10中，其基板40则水平设置于凹腔100内。

对于减震器支座4来讲，如图2所示，其呈“L”状，包括基板40和上连接板41，基板40和上连接板41均与后轮罩内板1连接。整个减震器支座4安装在后轮罩内板1上，并与后轮罩内板1之间形成有如图13并结合图15所示的第一腔体651。

而且，如图8和图9所示，为了增强减震器支座4的结构强度，在第一腔体651内部，在减震器支座4的内表面上，设有根据减震器支座4的内表面而设置的支座加强板5。详细来讲，支座加强板5包括有底板50、侧板51和配合翻边53。其中，底板50对应减震器支座4上的基板40；侧板51贴合减震器支座4和后轮罩内板1的形状，配合翻边53对应减震器支座4上的小翻边403。在安装过程中，支座加强板5的底板50上设有一个主孔501和分设在主孔501两侧的两个辅孔502，分别对应减震器支座4的基板40上的主安装孔401和辅助安装孔402，各种孔相互对应，以便于进行小翻边403、配合翻边53以及后轮罩内板1之间的焊接。同时，焊接完毕后，相互对应的主安装孔401和辅助安装孔402，以及在辅孔502的上部周围设置的凸焊螺母503，也更为便于进行减震器的安装。如此设置，在便于减震器的安装和拆卸的同时，也有利于提高安装点的结构刚度。

除以上结构之外，在本实施例中，为了增强后轮罩内板1的稳定性，并衰减来自路面的振动能量。仍如图2所示，减震器支座4包括有分岔布置的第一支腿421和第二支腿422。

并且，如图3并结合图4所示，在减震器支座4的上方，在后轮罩内板1的侧围连接部11区域内，设有第一轮罩加强板61和第二轮罩加强板62。

而且，腔体还包括第一轮罩加强板61和第二轮罩加强板62与后轮罩内板1之间分别形成的，如图13和图14所示的第二腔体652和第三腔体653。这样一来，能够进一步提高后轮罩内板1的结构刚度，以衰减来自路面的振动能量。

需要说明的是，对于上述的各种支腿和各种轮罩加强板来讲，第一支腿421的延伸方向与竖直方向的夹角被定义为第三夹角c，第二支腿422的延伸方向与竖直方向的夹角为第四夹角d，第一轮罩加强板61的延伸方向与竖直方向的夹角为第一夹角a，第二轮罩加强板62的延伸方向与竖直方向的夹角为第二夹角b。

之所以对第一支腿421和第二支腿422的夹角有更进一步的设置，是为了使第一支腿421和第二支腿422能够分别对应路面传递而来的振动能量。而对第一轮罩加强板61和第二轮罩加强板62的夹角的进一步设置，则是使第一轮罩加强板61能够将振动能量向“C”柱方向分散，使第二轮罩加强板62将振动能量向“D”柱方向分散。以对路面所传递而来的振动能量进行衰减，当然，将途径后轮罩内板1的振动能量进行分散，也可进一步的增强后轮罩内板1的疲劳耐久度。

需要说明的是，更为具体的，对于上述夹角来讲：第三夹角c和第四夹角d为受力角，第一夹角a和第二夹角b为传力角。并且，由于减震器支座4设置在后轮罩内板1上，作为受力角的第三夹角c的角度要大于第四夹角d。而由于传递到减震座上的能量一大部分需要传递到车身前部(C柱)，一小部分传递到车身后部(D柱)，故而第一夹角a的角度大于第二夹角b。

此外，为了保持较高的传递效率，第三夹角c与第四夹角d的角度之和约等于第一夹角a和第二夹角b的角度之和。同时，为了达到较好的隔振和避频效果，第三夹角c与第四夹角d的角度之和控制在60°左右，第一夹角a与第二夹角b的角度之和也控制在60°左右。并且，较为优选的，第一夹角a大小约等于两个第四夹角d的角度之和，第三夹角c的大小约等于两个第二夹角b的角度之和。

更为具体的，在本实施例中，第一夹角a约等于43.4°，第二夹角b约等于18.6°，第三夹角c约等于34.9°，第四夹角d约等于23.6°，第一夹角a与第二夹角b的角度之和大约为62°，第三夹角c与第四夹角d的角度之和约为58.5°。如此设置，能够最大化地衰减来自路面的振动能量，将路面振动能量分散至C/D柱，并使后轮罩内板1具有较高的刚度和较优的疲劳耐久强度。

为了便于减震器支座4的制作、加工和安装，在减震器支座4上，包括有成型在减震器上的各种工艺孔。具体而言，如图2所示，工艺孔包括有用于定位用的定位孔431；用于防止积水的漏液孔432；用于焊接的塞焊孔433；用于安装卡扣的卡扣安装孔434；以及用于安装线束的线束安装孔435。

在具体实施时，本实施例中的后轮罩内板1是装设在车辆的纵梁2上的。而为了增强后轮罩内板1与纵梁2之间的连接强度，也为了便于振动能量受减震器支座4的传递，如图1并结合图5和图6所示。减震器支座4包括与其连接的第一连接板441以及第二连接板442。

详细来讲，第一支腿421通过塞焊孔433焊接有第一连接板441，第二支腿422也通过塞焊孔433焊接有第二连接板442。进而后轮罩内板1再通过与减震器支座4的焊接，实现与纵梁2的连接。而且，在后轮罩内板1下部的翻边12上，也可与纵梁2进行焊接。优选的，在第一连接板441和第二连接板442上均开设有定位孔431，以便于模具冲压成型过程中的定位和加工组装过程中的定位。此外，在第一连接板441上，还开设有线束安装孔435。

另外，需要进一步说明的是，对于减震器支座4、第一轮罩加强板61和第二轮罩加强板62三者交接的区域，位于上连接板41的上边缘部位的翻边上，上述三者逐层搭接，并通过点焊等焊接方式形成各层之间的相互连接。

对于第二轮罩加强板62来讲，如图1并结合图4所示，其设有倒“凸”字型平面结构，与后轮罩内板1焊接，下部也设有翻边，与第一轮罩加强板61、后轮罩内板1以及减震器支座4采用焊接的方式进行连接，中部设有定位销622和碳罐安装孔621，碳罐安装孔621后部焊接有螺母，与设在后轮罩内板1上的碳罐支架620组合，兼具安装碳罐的作用。

在本实施例中，如图10并结合图11和图12所示，在后轮罩内板1上，背靠车轮的部位，设有第三轮罩加强板63和第四轮罩加强板64；两者均与内轮罩内板连接，并分别形成如图14并结合图15所示的第四腔体654和第五腔体655。

对于第三轮罩加强板63来讲，如图12所示，其设置在后轮罩内板1的侧围连接部11区域内，并与第二轮罩加强板62对应设置。此外，在第三轮罩加强板63的四周也设有翻边，其上部翻边与后轮罩内板1以及后轮罩内板1上的碳罐支架620焊接，下部翻边与第二轮罩加强板62以及后轮罩内板1焊接。同时，第三轮罩加强板63的下部翻边、后轮罩内板1以及减震器支座4的上连接板41也有部分重叠。而且，在第三轮罩加强板63上，也设有漏液孔432以及定位孔431。

对于第四轮罩加强板64，其从结构上来讲，可分为加强板下部64a与加强板上部64b，其中，加强板下部64a和减震器支座4的部位相互重叠，且在加强板上部64b和加强板下部64a中均设有定位孔431。而且，第四轮罩加强板64还设有用于安装线束的线束安装孔435。同时，从减重的方面考量，设有不影响整体的结构强度的减重孔641；以减轻第四轮罩内板的重量。此外，在加强板下部64a，还设有用于安装汽车护板的护板安装孔642。

而且，在第四轮罩加强板64中，还设有一条从上往下贯穿的加强筋，加强筋本身具有较高的弯曲和扭转刚度。与上述其他轮罩加强板同理的，在第四轮罩加强板64的四周，也设有翻边，以便于和周围零件的焊接。此外，在第四轮罩加强板64的上部设有三个小翻边，左右两侧的翻边用于与第一轮罩加强板61的翻边焊接，中间小翻边用于与后轮罩内板1焊接。

本实施例的后轮罩内板总成，通过设置的轮罩加强板和减震器支座4，不仅便于减震器在后轮罩内板1上的安装，也使后轮罩内板1具有较高的刚度和较佳的稳定性。并且，轮罩加强板和减震器支座4和后轮罩内板1之间所形成的腔体，在提高后轮罩内板1的结构刚度的同时，也能以升高途径后轮罩内板1的振动能量的振频的方式，加快途径后轮罩内板1的振动能量的衰减速度。利用设置为“L”型的减震器支座4，能够将从路面传递而来的振动能量进行分散，以有利于增强后轮罩内板1的抗疲劳耐久度。并且，“L”型的减震器支座4和第一轮罩加强板61以及第二轮罩加强板62之间的相互配合，在使后轮罩内板1具有更高的结构刚度的同时，能够将衰减后的路面所传递而来振动能量进一步分散至C柱和D柱方向。

另外，设置的第四轮罩加强板64，其与后轮罩内板1之间所形成的第五腔体能够和第一腔体相对应，共同作用，以增强后轮罩内板1对路面传递而来的振动能量的衰减效果。并且，第四轮罩加强板64也形成对后轮罩内板1和减震器支座4的进一步加固，以提升后轮罩内板1的结构刚度。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆采用有实施例一中的后轮罩内板总成。

本实施例中的车辆通过采用上述的后轮罩内板总成，能够增强现有的后轮罩内板1的结构刚度，使后轮罩内板1上所安装的减震器能够充分发挥其减震的作用。并且，由于本实施例中的车辆装设有结构刚度更好的后轮罩内板，能够改善现有的车辆后轮罩部位容易因结构刚度不足，而出现异响的问题，从而有利于提升车辆乘驾人员的驾驶体验.

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后轮罩内板总成，包括后轮罩内板(1)，以及设于所述后轮罩内板(1)的面向车轮一侧的减震器支座(4)；其特征在于：

所述后轮罩内板(1)上还设有轮罩加强板，在车辆宽度方向上，所述轮罩加强板、所述后轮罩内板(1)和所述减震器支座(4)至少部分重叠，且所述轮罩加强板和所述后轮罩内板(1)之间，和/或所述后轮罩内板(1)和所述减震器支座(4)之间形成有腔体。

2.根据权利要求1所述的后轮罩内板总成，其特征在于：

所述减震器支座(4)和/或所述轮罩加强板上设有工艺孔。

3.根据权利要求1所述的后轮罩内板总成，其特征在于：

所述轮罩加强板、所述后轮罩内板(1)和所述减震器支座(4)的重叠部分焊接相连。

4.根据权利要求1所述的后轮罩内板总成，其特征在于：

所述减震器支座(4)呈“L”型，而包括基板(40)和上连接板(41)，所述基板(40)和所述上连接板(41)均与所述后轮罩内板(1)连接，而在所述减震器支座(4)和所述后轮罩内板(1)之间形成第一腔体(651)。

5.根据权利要求4所述的后轮罩内板总成，其特征在于：

所第一腔体(651)中设有支座加强板(5)，所述支座加强板(5)包括与所述基板(40)连接的底板(50)、以及与所述上连接板(41)连接的侧板(51)；

所述减震器安装孔一并贯穿所述底板(50)设置。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的后轮罩内板总成，其特征在于：

所述轮罩加强板包括连接在所述后轮罩内板(1)面向车外一侧的第一轮罩加强板(61)，且所述第一轮罩加强板(61)的底部与所述减震器支座(4)的顶部相连；

所述第一轮罩加强板(61)由所述减震器支座(4)向着所述后轮罩内板(1)的顶部延伸，延伸的方向指向车身C柱，且所述第一轮罩加强板(61)和所述后轮罩内板(1)之间形成有第二腔体(652)。

7.根据权利要求6所述的后轮罩内板总成，其特征在于：

所述轮罩加强板包括连接于所述后轮罩内板(1)面向车内一侧的第四轮罩加强板(64)，所述第四轮罩加强板(64)包括与所述减震器支座(4)相重叠的下部(64a)、以及与所述第一轮罩加强板(61)相重叠的上部(64b)；

所述第四轮罩加强板(64)和所述后轮罩内板(1)之间形成有第五腔体(655)。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的后轮罩内板总成，其特征在于：

所述轮罩加强板包括连接在所述后轮罩内板(1)面向车外一侧的第二轮罩加强板(62)，且所述第二轮罩加强板(62)的底部与所述减震器支座(4)的顶部相连；

所述第二轮罩加强板(62)由所述减震器支座(4)向着所述后轮罩内板(1)的顶部延伸，延伸的方向指向车身D柱，且所述第二轮罩加强板(62)和所述后轮罩内板(1)之间形成有第三腔体(653)。

9.根据权利要求6所述的后轮罩内板总成，其特征在于：

所述轮罩加强板包括连接于所述后轮罩内板(1)面向车内一侧的第三轮罩加强板(63)，所述第三轮罩加强板(63)与第二轮罩加强板(62)相重叠；

所述第三轮罩加强板(63)和所述后轮罩内板(1)之间形成有第四腔体(654)。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆采用有权利要求1至9中任一项所述的后轮罩内板总成。

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