CN218084984U - 车身后弹簧安装结构、减震组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身后弹簧安装结构、减震组件和车辆,该车身后弹簧安装结构包括后纵梁、弹簧座和支撑板。后纵梁包括外板和与外板连接的上板；弹簧座与外板连接；支撑板连接弹簧座和上板，支撑板、上板、外板和弹簧座首尾连接并围成有腔室。本申请实施方式的车身后弹簧安装结构中，支撑板、上板、外板和弹簧座首尾连接并围成有腔室，使得弹簧座受到的外力可以有效地传递到后纵梁，避免弹簧座的应力集中，从而避免弹簧座开裂、变形、疲劳损伤等失效，保证车辆的安全性。

Description

车身后弹簧安装结构、减震组件和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车身后弹簧安装结构、减震组件和车辆。

背景技术

随着人们生活水平的提高，消费者对汽车品质的要求越来越高，作为与驾驶员和乘客直接接触的部分，车身的安全性及安静程度越来越受到消费者的关注，而作为车身开发中的三大最基本性能，结构耐久、NVH(Noise、 Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)、碰撞安全已成为衡量汽车车身品质的关键因素。在车辆行驶中，后弹簧座总成承担着整车后部支撑力，且颠簸路面产生的冲击力全部为沿车辆高度方向传导，并集中于车身后弹簧座处，其往往会因传导困难而导致负荷过大，从而发生钣金及焊点开裂、变形、疲劳损伤等，并进而导致车辆出现异响、耐久、安全等问题，从而影响消费者的主观感受。

实用新型内容

本实用新型提供一种车身后弹簧安装结构、减震组件和车辆。

本申请实施方式的车身后弹簧安装结构包括后纵梁、弹簧座和支撑板。所述后纵梁包括外板和与所述外板连接的上板；所述弹簧座与所述外板连接；所述支撑板连接所述弹簧座和所述上板，所述支撑板、所述上板、所述外板和所述弹簧座首尾连接并围成有腔室。

本申请实施方式的车身后弹簧安装结构中，所述支撑板、所述上板、所述外板和所述弹簧座首尾连接并围成有腔室，使得弹簧座受到的外力可以有效地传递到后纵梁，避免弹簧座的应力集中，从而避免弹簧座开裂、变形、疲劳损伤等失效，保证车辆的安全性。

在某些实施方式中，所述弹簧座包括本体和翻边，所述翻边连接所述本体的第一侧，所述翻边与所述外板连接，所述本体与所述第一侧相对的第二侧与所述支撑板连接。

在某些实施方式中，所述后纵梁还包括下板，所述下板连接所述上板和所述外板，所述弹簧座安装在所述下板，所述下板隔开腔室。

在某些实施方式中，所述弹簧座包括本体和连接所述本体边缘的凸缘，所述凸缘贴合在所述下板上。

在某些实施方式中，所述本体和所述下板之间的角度大于5°。

在某些实施方式中，所述车身后弹簧安装结构还包括加强结构件，所述加强结构件安装在所述腔室中并与所述下板和所述上板连接。

在某些实施方式中，所述加强结构件包括呈合围结构的第一加强板、第二加强板、第三加强板和第四加强板，所述第一加强板、所述第二加强板和所述第三加强板均与所述下板连接，所述第四加强板与所述弹簧座相对。

在某些实施方式中，所述车身后弹簧安装结构的零部件连接处通过焊接和结构胶连接。

本申请实施方式的减震组件包括以上任一实施方式所述的车身后弹簧安装结构和减震器，所述减震器与所述车身后弹簧安装结构连接。

本申请实施方式的车辆包括以上任一实施方式所述的减震组件。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型实施方式的车身后弹簧安装结构的结构示意图；

图2是本实用新型实施方式的车身后弹簧安装结构的另一视角的结构示意图；

图3为图2的车身后弹簧安装结构的A方向剖视图；

图4为图2的车身后弹簧安装结构的B方向剖视图；

图5是本实用新型实施方式的弹簧座的结构示意图；

图6是本实用新型实施方式的减振组件的立体示意图；

图7是本实用新型实施方式的减振组件的另一立体示意图；

图8是本实用新型实施方式的加强结构件的结构示意图；

图9是本实用新型实施方式的车辆的平面示意图。

主要元件符号说明：车身后弹簧安装结构1000；后纵梁300；弹簧座100；支撑板200；支撑板的内侧面210；外板310；上板320；腔室400；空气弹簧500；普通车用弹簧600；本体110；翻边120；翻边的内侧面121；弹簧座的第一侧130；弹簧座的第二侧140；下板330；下板的外侧面331；凸缘150；下板的下侧面333；加强结构件700；第一组翻边710；第二组翻边730；下板的内侧面335；第一加强板750；第一加强板的本体751；第二加强板760；第二加强板的本体761；第三加强板770；第三加强板的本体 771；第四加强板780；减震器10；减震组件20；车辆30；加强结构件的翻边701；第一翻边753；第二翻边763；第三翻边773。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

请参阅图1-图3，本申请实施方式的车身后弹簧安装结构1000包括后纵梁300、弹簧座100和支撑板200。后纵梁300包括外板310和与外板310 连接的上板320；弹簧座100与外板310连接；支撑板200连接弹簧座100 和上板320，支撑板200、上板320、外板310和弹簧座100首尾连接并围成有腔室400。

本申请实施方式的车身后弹簧安装结构1000中，支撑板200、上板320、外板310和弹簧座100首尾连接并围成有腔室400，使得弹簧座100受到的外力可以有效地传递到后纵梁300，避免弹簧座100的应力集中，从而避免弹簧座100开裂、变形、疲劳损伤等失效，保证车辆30(如图9所示)的安全性。

具体地，后纵梁300位于车尾后备箱下方的位置，后纵梁300可以由几块钣金件合围而成。在一个实施方式中，后纵梁300包括有外板310和上板 320，外板310和上板320均为钣金件，外板310和上板320通过直接焊接的方式连接。后纵梁300可以是腔室400结构，腔室400结构稳定，可以使得后纵梁300承受更大的载荷。

弹簧座100可以设置在后纵梁300的下方。其中，下方指车辆30行驶时朝向地面的方向。在一个实施方式中，弹簧座100的一端与后纵梁300 的外板310通过直接焊接的方式连接，弹簧座100的另一端用于安装弹簧，其中弹簧座100的底盘可采用通用化设计，以满足不同平台的使用需求，如弹簧可以是空气弹簧500(如图6所示)和普通车用弹簧600(如图7所示)。

为了方便理解，图示中所标注的上下方向为车辆30实际行驶时的上下方向。

支撑板200可以设置在弹簧座100的上方，支撑板200用于在Y向(即通常所说的铅垂方向)为弹簧座100提供支撑。在一个实施方式中，支撑板 200的内侧面210的一端通过直接焊接的方式与弹簧座100连接，支撑板200 的内侧面210的另一端也通过直接焊接的方式与后纵梁300的上板320连接。其中，支撑板200的内侧面210为支撑板200参与构成前述腔室400 的表面。

在一个实施方式中，支撑板200、上板320、外板310和弹簧座100首尾连接并围成一个有机(即各部分相互作用)的封闭稳定腔室400，在使用钣金材料的结构中，腔室400结构能有效节省成本的同时满足结构所需的刚度，且有机的腔室400结构有利于力的分解与传递。

请参阅图3-图5，在某些实施方式中，弹簧座100包括本体110和翻边 120，翻边120连接本体110的第一侧130，翻边120与外板310连接，本体110与第一侧130相对的第二侧140与支撑板200连接。

如此，采用翻边120设计可以使得弹簧座100与外板310之间的连接刚度性能更佳。

具体地，翻边120工序是冲压件的轮廓形状或立体形状成形的最后一道加工工序。翻边120部分主要用于冲压件之间相互连接(焊接、铆接、粘结等)。

在一个实施例中，翻边120成型于弹簧座100的两侧，弹簧座100的第一侧130的翻边120的外侧面331与外板310采用直接焊接的方式连接，弹簧座100的第二侧140的翻边120与支撑板200也采用直接焊接的方式连接。其中，外侧面331指的是背离前述腔室400的翻边120的表面。翻边120 工艺可以改善材料塑性流动，以免发生破裂或起皱，此外，当受力时提供一个拉扯力，分散受力并增加了传力通道。

此外，由于翻边120在制作时的附带价值，翻边120处通常厚度较大、结构稳定，所以采用翻边120工艺可以有效减轻焊接工艺之缺陷(如气孔裂纹等)所带来的对结构刚度的负面影响。

请参阅图3和图5，在某些实施方式中，后纵梁300还包括下板330，下板330连接上板320和外板310，弹簧座100安装在下板330，下板330 隔开腔室400。

如此，弹簧座100可以安装在下板330上以获得Y向和侧向的支撑，下板330还可用作腔室400的隔板以做结构稳定性及支撑部件。

具体地，在一个实施例中，下板330与上板320和外板310采用直接焊接的方式连接，工艺上降低了后纵梁300的拉延成型难度，下板330与上板 320和外板310三者装配后相互呈类L形结构，L形结构焊接操作方便，提升了焊接精度，从而提升了整个后纵梁300总成、后车体的尺寸精度。

在同一个实施例中，弹簧座100的第一侧130的翻边120的内侧面121 与下板330的外侧面331通过直接焊接的方式连接，下板330装配后将前述腔室400空间分割，减少了单个腔室400的体积，加强了腔室400对力的分解能力，进一步提高了后纵梁300和弹簧座100的结构稳定性。其中翻边 120的内侧面121指的是弹簧座100的翻边120靠近前述腔室400的表面，下板330的外侧面331是指下板330非水平部分且背离前述腔室400并与弹簧座100的翻边120通过直接焊接方式连接的表面。

请参阅图3-图5，在某些实施方式中，弹簧座100包括本体110和连接本体110边缘的凸缘150，凸缘150贴合在下板330上。

如此，弹簧座100可以安装在下板330上以获得Y向的支撑，凸缘150 的设计使得弹簧座100与下板330的接触面积在满足弹簧座100结构要求的前提下得以最大化。

具体地，弹簧座100用于安装弹簧，故弹簧座100中部可设计有安装底盘，因此弹簧座100形状可以是凸起状，因而弹簧座100整体并不能全部接触下板330。在一个实施例中，凸缘150的上侧面直接焊接于下板330的下侧面333上，弹簧座100受力首先传递至凸缘150，再经由凸缘150传递至下板330。其中上、下方向已在图3和图4中示出。

请参阅图3，在某些实施方式中，本体110和下板330之间的角度大于 5°。

如此，本申请实施例可以满足更高的汽车性能要求。

具体地，普通汽车弹簧座100的本体110与下板330之间的角度通常在为0°且不大于4°。在一个实施例中，本实用新型用于越野汽车，越野汽车常年车况环境复杂，因此对于操作性和底盘性能需求更高。本体110与下板330之间的夹角可以为10.5°。

请参阅图3和图8，在某些实施方式中，车身后弹簧安装结构1000还包括加强结构件700，加强结构件700安装在腔室400中并与下板330和上板320连接。

如此，弹簧座100总成的受力传递能力进一步得到加强，加强结构件 700安装在腔室400中并与下板330和上板320连接，使得腔室400各部分有机形成一个整体。

具体地，加强结构件700可以为自焊接结构，加强结构件700可以设置有五处加强结构件700的翻边701，这些加强结构件700的翻边701用于焊接以及提高结构的刚度性能。

在一个实施例中，加强结构件700的五处加强结构件700的翻边701 分为三组，其中两组对称设置，第一组翻边710和第三翻边773用于与下板 330的内侧面335通过直接焊接连接，第二组翻边730用于与支撑板200的内侧面210通过直接焊接连接。

请参阅图3和图8，在某些实施方式中，加强结构件700包括呈合围结构的第一加强板750、第二加强板760、第三加强板770和第四加强板780，第一加强板750、第二加强板760和第三加强板770均与下板330连接，第四加强板780与弹簧座100相对。

如此，加强结构件700包括四部分结构，便于焊接安装，同时第四加强板780与弹簧座100相对能有效支持弹簧座100，进而有效传力。

具体地，在一个实施例中，第一加强板750的边缘可以连接有两个第一翻边753和第一加强板750的本体751，两个第一翻边753可以分别与下板 330的内侧面335和支撑板200的内侧面210通过直接焊接的方式连接，第一加强板750的本体751参与构成腔室400。

在同一个实施例中，第二加强板760的边缘可以连接有两个第二翻边 763和第二加强板760的本体761，两个第二翻边763分别与下板330的内侧面335和支撑板200的内侧面210通过直接焊接的方式连接，第二加强板 760的本体761参与构成腔室400。第三加强板770的边缘可以连接有一个第三翻边773和第三加强板770的本体771，第三翻边773与下板330的内侧面335通过直接焊接的方式连接，第三加强板770的本体771参与构成腔室400。第四加强板780位于第一加强板750、第二加强板760、第三加强板770的中部，第四加强板780与弹簧座100水平方向投影重合，第四加强板780通过直接焊接的方式与上板320连接。

请参阅图1，在某些实施方式中，车身后弹簧安装结构1000的零部件连接处通过焊接和结构胶连接。

如此，车身后弹簧安装结构1000的零部件连接更为紧密，使得车身后弹簧安装结构1000所能承载更大的载荷。

具体地，在上述的各实施例中均有提及，各钣金件之间可以通过直接焊接的方式连接，焊接相比于其他连接方式如螺纹连接成本更低，并且车身后弹簧安装结构1000无经常拆卸需求，所以焊接为最为经济且符合需求的选择。

在一个实施例中，车身后弹簧安装结构1000所有连接处在直接焊接连接的基础上均采用高强度焊接结构胶连接，以保证焊点疲劳耐久的安全余量，当涂胶以后，焊点的疲劳耐久损伤目标值可降低至50％，且安全余量均按照400％的要求来进行设计，裕量足以应对各种极限越野汽车驾驶工况。

在一个分析例中，车身后弹簧安装结构1000的CAE(Computer AidedEngineering，工程设计中的计算机辅助工程)分析计算采用的焊核直径较小(4mm)，而实际生产中均采用大功率中频焊接，加粗焊接杆以保证焊核直径大于6mm及焊接质量。

请参阅图9，本申请实施方式的减震组件20包括以上任一实施方式的车身后弹簧安装结构1000和减震器10，减震器10与车身后弹簧安装结构 1000连接。

如此，车身后弹簧安装结构1000和减震器10相互配合，提高用户驾驶汽车时的平稳度，从而提升用户的驾驶舒适度。

具体地，减震器10与车身后弹簧安装结构1000可以通过连接轴的方式连接，现有技术均有较为成熟的方案，且本实施例主要阐述车身后弹簧安装结构1000中各部分的安装关系，故不对减震器10与车身后弹簧安装结构 1000的具体连接方式过多赘述。

请参阅图9，本申请实施方式的车辆30包括以上任一实施方式的减震组件20。

如此，车辆30可以获得更好的减震性能，用户驾驶体验更好。

具体地，车辆30各部均设置有减震组件20，用于提升车辆30驾驶平稳性、用户舒适度以及降低路噪。本申请实施例中的减震组件20主要用于车身后部，用于减轻车辆30驾驶过程中车身后部的震动。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“某些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合所述实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施方式，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车身后弹簧安装结构，其特征在于，包括：

后纵梁，所述后纵梁包括外板和与所述外板连接的上板；

弹簧座，所述弹簧座与所述外板连接；

支撑板，所述支撑板连接所述弹簧座和所述上板，所述支撑板、所述上板、所述外板和所述弹簧座首尾连接并围成有腔室。

2.根据权利要求1所述的车身后弹簧安装结构，其特征在于，所述弹簧座包括本体和翻边，所述翻边连接所述本体的第一侧，所述翻边与所述外板连接，所述本体与所述第一侧相对的第二侧与所述支撑板连接。

3.根据权利要求1所述的车身后弹簧安装结构，其特征在于，所述后纵梁还包括下板，所述下板连接所述上板和所述外板，所述弹簧座安装在所述下板，所述下板隔开腔室。

4.根据权利要求3所述的车身后弹簧安装结构，其特征在于，所述弹簧座包括本体和连接所述本体边缘的凸缘，所述凸缘贴合在所述下板上。

5.根据权利要求4所述的车身后弹簧安装结构，其特征在于，所述本体和所述下板之间的角度大于5°。

6.根据权利要求3所述的车身后弹簧安装结构，其特征在于，所述车身后弹簧安装结构还包括加强结构件，所述加强结构件安装在所述腔室中并与所述下板和所述上板连接。

7.根据权利要求6所述的车身后弹簧安装结构，其特征在于，所述加强结构件包括呈合围结构的第一加强板、第二加强板、第三加强板和第四加强板，所述第一加强板、所述第二加强板和所述第三加强板均与所述下板连接，所述第四加强板与所述弹簧座相对。

8.根据权利要求1所述的车身后弹簧安装结构，其特征在于，所述车身后弹簧安装结构的零部件连接处通过焊接和结构胶连接。

9.一种减震组件，其特征在于，包括：

权利要求1-8任一项所述的车身后弹簧安装结构；和

减震器，所述减震器与所述车身后弹簧安装结构连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的减震组件。

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